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別具“意”格 測瑪莎拉蒂Ghibli 350Hp

2020-07-12 23:19:01 作者:秦子鈞
1道路試駕體驗回頂部

  【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】當(dāng)鋪天蓋地的德系車型,占領(lǐng)了豪華車領(lǐng)域的“半壁江山”后,很容易讓大家(甚至包括很多同行)潛移默化地變成德粉,跳不出非黑即白的怪圈。

  但在小編試完這輛瑪莎拉蒂Ghibli后,很慶幸能在汽車市場如此浮躁的當(dāng)下,領(lǐng)略到這種感性為上的意式造車哲學(xué)。

跑車般身手 測瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T 350Hp

 
本次評測車型

駕馭初心 測試瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T

  本次評測的車型為2019款瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T GranLusso 350Hp 豪華版(下文簡稱Ghibli),官方售價87.88萬。其搭載了3.0T V6引擎及FR驅(qū)動布局,定位車系的中配(往上還有430Hp+四驅(qū)的版本),劍指寶馬540i、奧迪S6奔馳E43 AMG等車型。

 
道路試駕體驗

●視野&人機工學(xué)

駕馭初心 測試瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T

  拉開無框車門坐進(jìn)Ghibli車內(nèi),小編第一感覺就是其坐姿并不如想象中低矮,似乎跟普通的家用轎車類似,這顯然是為了彌補“偏高的儀表盤+狹小的前擋風(fēng)玻璃”對前向視野的負(fù)面影響。

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  值得指出的是,Ghibli并未配備固定在車門上的延伸式后視鏡,僅采用了與A柱直接連接的樣式。在造厚實的A柱搭配下,造成了側(cè)前方視野的降低。

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  好在左右兩角內(nèi)縮明顯的車頭,以及足夠的離地間隙,令Ghibli在市區(qū)拐彎抹角時不用擔(dān)心會蹭到前唇,相比德系對手們更顯靈活。

駕馭初心 測試瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T

  而在側(cè)后視野方面,盡管Ghibli采用了偏纖細(xì)的上揚窗線,但在面積碩大的后視鏡加持下,駕駛員在變道時信心更強。

●動力表現(xiàn):“不多不少”的均衡

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  按下方向柱左側(cè)的點火按鈕,即可喚醒這臺特調(diào)版Pentastar V6 3.0T引擎,其第一股排氣聲浪順暢而不失底氣。輕踩油門,伴隨著著引擎轉(zhuǎn)速的順暢提升,Ghibli車廂內(nèi)的排氣聲浪也會有著微妙的變化,“嗡嗡嗡”的男中音給人“輕踩舒暢,重踩更舒暢”的愉悅,相比德系對手“捶你小胸胸”般的低吼更具人情味。

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  踩住剎車,將剛勁的電子檔桿往后拉,Ghibli隨即歡快地挪動起來。在不使用剎車控制車速的前提下,Ghibli的怠速行進(jìn)在時下同級別車型中算快的,在變速箱升2擋后能保持10km/h以上,在重度塞車路段走走停停時非常愜意,很好地彌補了它全系缺少了Autohold功能的遺憾。

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  值得一提的是,Ghibli的初段油門響應(yīng)稱不上激進(jìn),似乎略顯沉重的油門踏板與引擎轉(zhuǎn)速的拉升之間,有著薛定諤一般的關(guān)系,也就是俗話說的“不太跟腳”。

  同時,這副3.0T V6引擎在低速區(qū)間的扭矩輸出有些疲軟,特別在在2000-3000rpm間,有幾率與排氣系統(tǒng)產(chǎn)生明顯的共振,有種“力氣被憋住”的感覺,性格像極了偏高轉(zhuǎn)的自吸機型。

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  因此,在怠速-60km/h的初段加速上,如果駕駛員想奪取“紅綠燈桿位”時,那么他必須很堅決地將Ghibli的油門踏板踩到底:因引擎在3000rpm以前的發(fā)力響應(yīng),甚至比不上普通的3.0L自吸V6,所以必須靠3000-5000rpm這段窄窄的最佳發(fā)力區(qū)間,與延遲升檔的8AT變速箱配合,將車輛平順而線性地推出去,完全沒有老派渦輪車型那種“踹你一腳”的發(fā)力感,但實際的加速實力并沒有比2.0T的德系對手們強多少。

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  另一方面,Ghibli哪怕在最為躁動的Sport模式下地板油起步,這副V6引擎的轉(zhuǎn)速拉升速度也不會因此變快,轉(zhuǎn)速攀升至3000rpm的過程依舊“煎熬”,相比德系對手們“引擎特別亢奮、排氣閥門全開、變速箱BangBangBang換擋”的激進(jìn)手法,展現(xiàn)出“我不跟你比成績,我更注重形格與體面”的做派。

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  在60km/附近巡航時,我們能感覺到Ghibli的油門踏板響應(yīng)性變好,能在1/3左右的開度下完成超車。

  但在60km/h-全油門Kicked down至120km/h時,無論是發(fā)動機的轉(zhuǎn)速響應(yīng)還是ZF 8AT變速箱的降擋,還是不夠干脆,有種“跟駕駛員再三確認(rèn)是否急加速”的感覺,需要二次降檔才能搶進(jìn)3擋,兩者結(jié)合后方能提供不錯的中后段加速力道。但受限于相對較小的渦輪增壓器,這臺3.0T引擎在5000rpm后的出力衰減也頗為明顯,或許430Hp的高功版能改善這個問題。

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  當(dāng)然了,盡管Ghibli在Kicked Down時的表現(xiàn)不夠“性能范”,但卻換來了極致的平順性,令人開出了15年前E90 325i車型的順滑感。一輛沒有裝備48V輕混的V6雙渦輪增壓引擎,竟有著自吸引擎的發(fā)力特性?這在2020年可謂買少見少。

  而Ghibli在全力加速的過程中,這副3.0T V6引擎的“歌喉”也冠絕同級:盡管駕駛員不能單獨控制閥門開啟(與Sport模式聯(lián)動),但Ghibli這套精心打造的排氣系統(tǒng),能將引擎轉(zhuǎn)速拉升時的海量排氣,經(jīng)過巧妙的梳理,化身一具聲線高亢的樂器。

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  精妙的排氣系統(tǒng),與引擎本身釋放蠻力時的振動、渦輪增壓器“大口吸氣”時的空氣撕裂聲,以及藍(lán)底轉(zhuǎn)速表指針劃至5000rpm時的視覺沖擊,通過人的六重感官毫無保留地灌入腦海,讓人感覺Ghibli是如此的有血有肉,能與車達(dá)成靈魂上的交融,進(jìn)入人車合一的無上境界。

  相比“引擎是埋頭苦干的,排氣是干吼的,聲浪是電子模擬的,連轉(zhuǎn)速表都是歡樂表”的德系對手來說,誰更像一輛駕駛者之車,相信大家也心中有數(shù)。

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  而激進(jìn)駕駛后,一切歸于平淡時。Ghibli的ZF 8AT變速箱與3.0T引擎展現(xiàn)出了柔順而默契的配合:盡管升檔動作偏慢,但升擋的時機及檔位間的銜接均無可挑剔;同時,該車支持在80km/h左右掛入第8擋,120km/h巡航時轉(zhuǎn)速僅2000rpm以下,將意大利車不省油的帽子摘了下來。

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  總而言之,眼前的Ghibli在動力表現(xiàn)上,更像是15年前的E90 325車型的加強版,這種循序漸進(jìn)的發(fā)力表現(xiàn),讓其面對時下的“高科技渦輪機”們,在成績和推背感上會輸?shù)煤軕K。

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  但這套動力總成也并非數(shù)據(jù)上那般不堪。這種極佳的人車溝通感,是Ghibli這套動力系統(tǒng)獨步車壇的“殺手锏”,相信沒幾個人能拒絕這顆“意大利心臟”的會心驚喜。

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●操控:底盤極限深不可測,但受原配輪胎拖累

  在車迷們十分關(guān)心的轉(zhuǎn)向手感上,Ghibli有著一副尺寸偏大、盤體輪廓飽滿的方向盤,但并未配備時髦的可變轉(zhuǎn)向比,僅采用左右各1.25圈的行程,原地打方向還算輕松。

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  得益于極為細(xì)膩的電子助力系統(tǒng),盡管Ghibli車重達(dá)到兩噸,但中低速行駛時卻靈巧得令人難以置信,頗有“腦海中剛想到哪個方向,車頭就已經(jīng)過去了”的讀心感。精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向在支撐性不錯的懸架配合下,響應(yīng)性上不輸當(dāng)年的GranTrismo車型,給人“車頭幾乎沒有重量”的敏捷感。

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  盡管Ghibli采用了電子助力轉(zhuǎn)向,但在瑪莎拉蒂工程師的調(diào)教下,這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的“電子味”是同級別中最輕微的,工程師們成功地模擬出了高級液壓助力的油潤手感,無論隨速或者隨角度增益均做得細(xì)膩,同時機械回正力度足夠,側(cè)面印證了其底盤調(diào)校的成功。

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  但需要指出的是,在左右各1.25圈的方向盤行程中“塞進(jìn)”幾乎沒有的中位死區(qū),確實令Ghibli在細(xì)微調(diào)整轉(zhuǎn)向時有些“賊”,哪怕駕駛員打個噴嚏,都有可能不知不覺中令車輛偏出去半個車道,這在高速駕駛時可不是個好消息。這意味著,Ghibli并不是一輛優(yōu)秀的巡航車型,讓駕駛員認(rèn)真對待駕駛時獲得最大的滿足,才是它的第一目標(biāo)。

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  因此,廣州內(nèi)環(huán)路/廣園快速路之類的“城市快速路”,就是Ghibli的“舒適區(qū)”:只要駕駛員有著足夠的車感,就能憑借這套細(xì)膩的轉(zhuǎn)向系統(tǒng),像泥鰍一般在車流中穿梭,在極為安全的情況下盡享意式駕馭風(fēng)情。試問誰能想到一輛兩噸重、車長就差3cm就5米的中大型轎車,竟跟兩廂小鋼炮一般靈活,別說在同級別了,哪怕在更小一號的車型上都很難找出相媲美的。

駕馭初心 測試瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T

  在底盤的表現(xiàn)上,Ghibli因采用了強健不失活性的彈簧懸架,對路面顛簸的處理顯然偏硬朗,似乎避震器的設(shè)計思路更傾向于支撐車身、確保車身維持原來的行進(jìn)軌跡,而吸振性就被排得末尾考量。

  這種設(shè)定顯然與同級別車型的晃晃悠悠“劃清界限”,旨在為Ghibli提供“快刀切豆腐”的車身響應(yīng)性,以及深不見底的底盤極限。

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  舉個例子,當(dāng)駕駛員在拐彎時追加/減少方向輸入時,Ghibli底盤有著教科書般的人車交互感:只要未超出輪胎抓地的極限,四個車輪仿佛是一個整體,高效地抵御來自各個方向的G值,給人“車輪粘在車輛四個角”的信心。

  此時,駕駛員能通過方向盤的振動 / 機械回正力矩變化、座椅振動等方面,獲得超乎想象的路面回饋,方便對“車子下一步要干嘛”進(jìn)行精準(zhǔn)預(yù)判。

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  Normal模式與Sport模式下的Ghibli,底盤的動態(tài)表現(xiàn)是完全一樣的,只因其未配備帶電控阻尼的避震器。但這并不意味著它的表現(xiàn)不如同級別全面:盡管其側(cè)傾的程度比想象中稍大,但車身的響應(yīng)速度完全不是中大型車級別的,駕駛員能夠通過機械回盤力度恰到好處的方向盤,來細(xì)膩地微調(diào)車身姿態(tài),給人可控、可預(yù)判的重心轉(zhuǎn)移體驗。

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  但受限于2998mm的軸距,Ghibli的前后軸脫節(jié)感還是有些明顯,程度跟時下的A+級小車類似:Ghibli在高速變道時,盡管前軸能迅速帶領(lǐng)車頭轉(zhuǎn)向,但后軸似乎不那么想跟進(jìn),總是想著怎么把車身支撐好,而不是靈活地“扭屁股”跟進(jìn)。

  Ghibli這種略顯遲鈍的后軸調(diào)校,顯然是為了維持行車線路、防止車尾橫擺的考量。如果能配上四輪轉(zhuǎn)向,相信整輛車的靈活性會不輸各路A級鋼炮。

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  在制動部分,瑪莎拉蒂這次拿出了不錯的誠意:四活塞卡鉗+大尺寸鋼制剎車盤的前軸制動配置,搭配四條倍耐力P ZERO輪胎,屬于原廠車?yán)锏妮^高水準(zhǔn),但整車的慣性比想象中略大,ABS觸發(fā)的時機依舊偏早,需要駕駛員適當(dāng)提前剎車點。

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  好消息是,Ghibli的剎車踏板調(diào)校較為細(xì)膩,盡管剎車踏板前段腳感比較“家用”,給人感覺稍軟,但隨著行程的增加,所需的力度也會線性增加,方便駕駛員在觸發(fā)ABS的邊緣游走,有效地榨取輪胎的剩余抓地力。

  同時,Ghibli的剎車踏板與油門踏板距離十分近,而且腳感的區(qū)別、位置的落差沒有德系對手那般小,這對剛上手的駕駛員不太友好,但對于久經(jīng)沙場的老司機而言,這種一致性高的腳感可謂正中下懷。

●乘坐舒適性

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  Ghibli高速巡航時,這副由老款總裁車型“鋸短”得來的定制底盤,與同級別的對手相比,驗證了“底大一級壓死人”的硬道理。盡管Ghibli未采用“硬得跟石頭一樣”的懸掛設(shè)定,因此造成高速過彎時側(cè)傾稍大,但在貼地性的造詣上幾乎沒有對手。

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  干脆利落的懸掛系統(tǒng),在回彈迅速的設(shè)定下有著干脆利落的身手,“手起刀落”般控制住了20英寸車輪的跳動,對于路面的細(xì)小顛簸 / 橋頭跳車等情景,都能做到體面的回饋,車身基本能在上下浮沉一次后便歸位,給人四平八穩(wěn)的高級感。

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  當(dāng)然了,畢竟Ghibli的避震行程在同級別中偏低,并選裝了20英寸的低扁平比輪胎,所以其遇到大坑洼時容易避震打底+車架顫動。出于對乘客舒適度的考量,最好還是繞過那些坑坑洼洼吧。

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  在隔音方面,Ghibli以豪華車的標(biāo)準(zhǔn)來說,似乎表現(xiàn)不算優(yōu)秀:4條倍耐力P ZERO輪胎的胎噪,以及無框式車門的風(fēng)噪聲,在快速行駛時“存在感”頗為明顯,與中大型豪華轎車的標(biāo)準(zhǔn)有落差。

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  但你如果以性能車的標(biāo)準(zhǔn)去衡量它,Ghibli的表現(xiàn)又出乎意料地好:盡管引擎及排氣系統(tǒng)的聲浪頗為明顯,但仍稱得上十分悅耳,完全不會出現(xiàn)對乘員產(chǎn)生壓迫感的低頻噪音,令人百聽不厭。

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  總而言之,Ghibli就等于一臺底盤越級、出力中規(guī)中矩但十分線性、駕控感極為爽快直接的“駕駛者之車”,整輛車的平衡感令人印象深刻,一如當(dāng)年的E90 325那般出色。但在“強者如林”的細(xì)分市場內(nèi),Ghibli這種“數(shù)據(jù)不太好看”的車型相信不怎么吃香,它還是為那幫步入中年的“追風(fēng)少年”們量身定制的激情制造機。

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2極限繞樁測試回頂部

 
極限繞樁測試

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  在繞樁部分,小編先將Ghibli的駕駛模式設(shè)定為Sport+ESP半關(guān),并采用手動介入換擋。

  在繞樁時,Ghibli不足三指的懸掛行程,配合前245mm寬/后285mm寬的倍耐力P ZERO高性能胎,能幫助后軸在激烈繞樁時僅僅抓住地面,但寬度稍窄的前輪還是容易先于后輪失去抓地力,進(jìn)入推頭狀態(tài)。

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  值得指出的是,這副包裹性相對一般的厚實座椅,令駕駛員身體在繞樁過程中容易甩來甩去,展現(xiàn)出其“運動取向的中大型豪華車”的本質(zhì)。

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  小編認(rèn)為,Ghibli繞樁時的推頭傾向,顯然不是底盤設(shè)定的“鍋”,更像是前窄后寬的輪胎設(shè)定造成的。

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  倍耐力P ZERO作為頂級街道胎中抓地感近乎墊底的型號,暴露了Ghibli底盤行程不足的缺點,外側(cè)前輪容易在吃盡懸掛行程后側(cè)滑,導(dǎo)致車輛進(jìn)入深度推頭狀態(tài)。更換一組抓地力更強的輪胎能很好地改善這點。

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  與一般后驅(qū)車?yán)@樁時只要亂給油,就有可能造成打轉(zhuǎn)的特性不同,Ghibli底盤因底盤的軸距偏長、懸掛行程偏短,導(dǎo)致在接近極限時,無論駕駛員怎么給油,車輛只會繼續(xù)推頭,似乎車尾的動態(tài)過于麻木了,與敏捷的前軸形成了鮮明的對比。

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  因此,Ghibli想要做出極為貼近樁桶的動作是比較困難的,很多時候會出現(xiàn)車頭已經(jīng)完全過去,但略顯呆板的車尾卻不太愿意跟進(jìn),從而將樁桶帶翻,對駕駛員打方向的時機要求非常高。

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  因此一開始帶著較高速度進(jìn)樁,并維持勻速通過,Ghibli方可取得最快車速。此時,其車身側(cè)傾還是相當(dāng)明顯的。

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  得益于左右各1.25圈的方向盤行程,Ghibli轉(zhuǎn)向時的車頭響應(yīng)速度相當(dāng)不錯,非常小的中位死區(qū)+前輪工作狀況回饋豐富的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定,令駕駛員對路線細(xì)微修正時的信心充足,但架不住前輪的物理抓地力實在偏弱。

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  值得一提的是,Ghibli在Sport+手動模式下的油門響應(yīng)不錯,能幫助駕駛員在樁間精準(zhǔn)地控制車速,方便在推頭的臨界點收緊油門輸入,將車輛拉回正常的行車軌跡。

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  最終,Ghibli在60km/h左右,前軸的兩條倍耐力P ZERO輪胎開始響胎;而65km/h左右出現(xiàn)明顯的推頭現(xiàn)象,無法維持原有的行車軌跡,極限在同級別中算是中等偏上,顯然是受到了輪胎的拖累。

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3機械造詣解析/各項測試成績回頂部

 
機械造詣解析

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  掀開引擎艙蓋后,我們能發(fā)現(xiàn)這臺瑪莎拉蒂特調(diào)版Pentastar 3.0T V6引擎,體積十分緊湊,僅占用了引擎艙內(nèi)部的一小塊空間,為進(jìn)氣/冷卻系統(tǒng)讓出了足夠的位置,避免高溫之虞。

跑車般身手 測瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T 350Hp

  作為一款09年便確定基礎(chǔ)架構(gòu)的V6引擎,F(xiàn)CA旗下的Pentastar引擎在當(dāng)時還是很先進(jìn)的,但放在2020年就有點趕不上德系對手們了,值得一說的亮點只剩下全鋁機身+缸蓋集成排氣歧管+水冷EGR了。其內(nèi)部轉(zhuǎn)動慣量稍大、轉(zhuǎn)速響應(yīng)稍慢的弊病相比對手的新一代機型還是蠻明顯的。

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  因此,瑪莎拉蒂為這臺3.0T Pentastar引擎增加了缸內(nèi)直噴、雙渦輪增壓器,以及特調(diào)版的ECU,力爭達(dá)到運動轎車所需的高轉(zhuǎn)出力特性。

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  盡管采用了由老款總裁車型“鋸短”得來的定制底盤,Ghibli還是有兩個顯而易見的問題:其一,其V6引擎的安裝位置在運動轎車?yán)锵鄬ζ?,正正壓在前軸上方,導(dǎo)致前軸負(fù)荷偏大,這是其在繞樁測試中偏推頭的原因之一。

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  整齊的護(hù)板、平整無突出的底盤零件,不僅很好地延長了Ghibli底盤的使用壽命,還間接降低了整車的風(fēng)阻系數(shù),看上去賞心悅目。但值得一提的是,Ghibli并未裝備任何形式的后軸LSD,令其起漂難度明顯增加,同時在賽道中的圈速也占不到太多優(yōu)勢。

駕馭初心 測試瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T

  同時,Ghibli在采用與老款總裁類似的雙叉臂式獨立前懸掛,以及雙叉臂式獨立后懸掛的基礎(chǔ)上,似乎在鋁合金材質(zhì)的用料上不如德系對手們,間接造成了車重的上漲。

駕馭初心 測試瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T

  在燃油加注口的設(shè)計上,Ghibli采用了FCA旗下車型一貫的無蓋式設(shè)計,并在外側(cè)蓋子上附帶了一塊柔軟的杯狀護(hù)罩,以減少燃油蒸汽的溢出,但總令人懷疑這貨用久了的可靠性。

駕馭初心 測試瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T

  為了應(yīng)付兩噸體重帶來的巨大動能,Ghibli采用了前4活塞+后單活塞的高性能卡鉗,并與鋼制通風(fēng)盤搭配,在剎車力道上顯然強于原配倍耐力P ZERO輪胎的抓地力,應(yīng)對更高一級的米其林PS4S輪胎相信不在話下,小編也強烈建議車主買車后進(jìn)行升級。

駕馭初心 測試瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T

 
各項測試成績

●百公里加速測試

  作為慣例,百公里加速測試前將Ghibli調(diào)至Sport模式,并長按按鈕關(guān)閉ESP系統(tǒng)。

駕馭初心 測試瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T

  經(jīng)過多次彈射起步測試,Ghibli在憋轉(zhuǎn)速2000rpm時松開剎車起步,方可取得最佳加速成績。畢竟憋更低轉(zhuǎn)速松開剎車,就會導(dǎo)致引擎拉上3000rpm的時間過長,浪費時間;而憋轉(zhuǎn)速超過2500rpm以上,則會出現(xiàn)原地?zé)?,動力白白流失的情況。

駕馭初心 測試瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T

  與德系車型不同的是,Ghibli的ZF 8AT變速箱在起步后的換擋策略依舊注重平順:在1擋升2擋、2擋升3擋的過程中,不會出現(xiàn)“踹你一腳”的前沖感,換擋動作平順但偏慢。同時,整個傳動系統(tǒng)在加速過程中的效率中規(guī)中矩,導(dǎo)致中后段的加速度也不及期待。

駕馭初心 測試瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T

  除開變速箱的平順調(diào)教,這臺Pentastar 3.0T V6引擎不僅在3000rpm前出力平平,在3000-5000rpm的“黃金出力段上”的爆發(fā)力,也更像是一臺家用引擎,缺乏了性能機器“排山倒海”的猛烈輸出,表現(xiàn)在同排量引擎中最多算一般。

駕馭初心 測試瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T

  最終,采用FR布局的Ghibli跑出了6.02s的破百成績,在ABB競品中表現(xiàn)一般,缺乏四驅(qū)系統(tǒng)的劣勢相當(dāng)明顯,但好在多次彈射后的衰竭不明顯(最慢一次為6.22s),更像是側(cè)重耐力的設(shè)定。

跑車般身手 測瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T 350Hp

●百公里制動測試

駕馭初心 測試瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T

  在百公里制動測試中,Ghibli堅挺的前懸掛能很好地支撐車頭,不會出現(xiàn)任何的驚險狀況。受限于輪胎的抓地力,其ABS系統(tǒng)的介入時機偏早,但工作時的頻率十分綿密,能最大化地榨取輪胎抓地力。

駕馭初心 測試瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T

  最終,Ghibli取得了35.62米的百公里制動距離,在競品車型中名列前茅。但值得一提的是,Ghibli的剎車系統(tǒng)似乎抗熱衰竭能力一般,后期成績會退步到37-39米的范圍內(nèi)。

跑車般身手 測瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T 350Hp

●噪音測試

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  在噪音測試中,Ghibli因采用了韻味十足的排氣系統(tǒng),在怠速時的噪音控制相比對手們低了一大截;而在跑起來后,因其采用了無框車門,無論對胎噪亦或是風(fēng)噪的表現(xiàn)均一般,因此成為了噪音的“大頭”。

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4外觀實拍解析回頂部

 
外觀實拍解析

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  多年來,瑪莎拉蒂品牌下的車型均采用了修長的車頭設(shè)計,而Ghibli也不例外。引擎蓋中央的兩根直線凸起,暗示出Ghibli跑車般的強悍動力;而與兩側(cè)輪拱形成呼應(yīng)的肌肉翼子板,則與兇悍的前臉一同,令人聯(lián)想起了眼睛蛇在進(jìn)攻時,身體前段豎起,頸部兩側(cè)皮褶膨脹的咄咄逼人姿態(tài)。

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  盡管此次試駕的Ghibli已裝備了GranLusso豪華套件,兩側(cè)霧燈區(qū)域的設(shè)計相比GranSport運動套件略顯保守,但依舊讓人一眼感受到它的運動屬性。

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  這副立體感極強的前臉中,瑪莎拉蒂品牌標(biāo)志性的梯形前臉格柵,在視覺上突出于其余部分,僅通過兩根纖細(xì)的鍍鉻飾條與兩側(cè)的LED日行燈條呼應(yīng),頗有老款GranTurismo雙門跑車的神韻。

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  在車燈方面,瑪莎拉蒂顯然沒想過與德系品牌正面競爭,在350Hp的Ghibli車系中,只有實拍的這臺GranLusso豪華版車型標(biāo)配了帶隨動轉(zhuǎn)向功能的LED矩陣式大燈,其余車型均為氙氣大燈。

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  Ghibli的大燈組以上揚燈眉作為點睛之筆,在照射亮度和范圍上均令人滿意,但與對手相比欠缺了華麗的啟動特效,以及藝術(shù)品般的內(nèi)部做工,展現(xiàn)出意大利設(shè)計的實用一面。

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  自前臉往后延伸的引擎蓋線條,先是經(jīng)歷了一段明顯的爬升后,終于在靠近擋風(fēng)玻璃時變得平緩,塑造出性感十足的引擎艙輪廓。

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  而恰到好處的前懸、充沛的“Dash to Axle”的距離,也令瑪莎拉蒂的設(shè)計師們輕松放下許多小元素,手法騷氣卻不做作。

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  Ghibli并沒有追尋時下流行的“微胖”風(fēng)潮,而是傳承了瑪莎拉蒂的精練設(shè)計,在比例感上有著獨到的見解:修長的車頭、略微后移的乘員艙輪廓,再搭配上短小的車尾,給人的感覺更類似于裝了四個門的GranTurismo跑車。

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  而在細(xì)節(jié)設(shè)計上,Ghibli也稱得上大師手筆:動感的纖細(xì)窗線,與肌肉后輪拱形成呼應(yīng),絕無三廂轎車常見的臃腫C柱;自前翼子板延伸出的上揚裙線,也在后門處向上攀升,與后保險杠的接縫形成視覺上的呼應(yīng),營造出前低后高的運動活力。

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  相比于造型中規(guī)中矩的后視鏡,本次試駕車型選裝的20英寸雙7輻鋁合金輪轂,對車輛氣質(zhì)的塑造可謂立竿見影:陽光下熠熠生輝的鋁合金原色,與明顯的外拋設(shè)計相得益彰,在運動與優(yōu)雅的平衡上近乎完美。

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  如此纖細(xì)的輻條配上纖薄的輪胎,在干練的車身襯托下別有一番韻味,開在街上回頭率想低都難。

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  側(cè)后45°俯視Ghibli,正是其最具魅力的角度。車身上每一根線條的走向、每一個曲面的過渡,都是如此的渾然天成,共同融匯成一幅優(yōu)雅不失動感的畫卷。誰說中大型轎車不能像雙門跑車那般妖艷迷人?

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  而降視線放低,我們亦能發(fā)現(xiàn)Ghibli采用了溜背的設(shè)計手筆,在后窗玻璃與尾箱蓋銜接順滑,并以俏皮的小鴨尾實現(xiàn)對各處線條的“收尾”,令短小的車尾非但不會破壞整車的協(xié)調(diào)性,甚至還化身點睛之筆。

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  Ghibli的肌肉輪拱與尾箱蓋的視覺交界上,鑲嵌著弧面設(shè)計的尾燈組。一個尾燈組承擔(dān)著3個面的圓滑過渡,還要在有限的空間內(nèi)布置下所有功能性的燈具,因此尾燈組“被迫變得”纖細(xì)有余,而氣場稍欠。

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  相比于德系對手們線條復(fù)雜的后保險杠,Ghibli顯然走的是極簡路線。除開下半部分的銀色塑料飾板,以及雙邊共四出的運動排氣外,似乎也沒有太多特別設(shè)計素了。

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5內(nèi)飾設(shè)計解析回頂部

 
內(nèi)飾設(shè)計解析

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  僅從車外看,Ghibli這種黑色與暗紅色的撞色內(nèi)飾基調(diào),已在視覺上給人留下奢華與個性的第一印象。畢竟不是每個豪華品牌都有勇氣將形格二字貫穿到底。

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  沒有花哨的全液晶儀表盤,以及尺寸越大越好的中控大屏,Ghibli的內(nèi)飾設(shè)計基調(diào)顯然走的是“實用化設(shè)計+奢華級材質(zhì)”的路線,相比全面倒向科技的德系對手們,這套內(nèi)飾的設(shè)計手法仿佛停留在10多年前。

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  “不計成本”的上等小牛皮、厚實的木材飾板,分布在乘員所能觸及的每個角落,哪怕讓最為挑剔的顧客來評判,都不會顯得有一絲掉價,這又何嘗不是意大利式的倔強?

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  這副握感飽滿的方向盤,直徑相比Levante車型有所降低,更符合車輛本身的定位;同時,其采用了四向電動調(diào)節(jié),并在盤體上包裹著細(xì)膩的真皮,布置著定速巡航 / 菜單多向選擇鍵,但似乎按鍵的阻尼稍顯“嘎嘣脆”。

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  極具視覺沖擊力的雙炮筒式儀表盤,在兩個“筒”之間采用了7英寸的LCD屏幕,用以顯示除轉(zhuǎn)速及車速外的行車信息,但實際顯示效果以及處理多種信息時的邏輯,依舊有著明顯的進(jìn)步空間。

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  在深藍(lán)色表底的襯托下,Ghibli那6500rpm的轉(zhuǎn)速表紅區(qū),仿佛在挑逗著駕駛員將引擎拉高轉(zhuǎn)速;而310km/h的時速表表底,也暗示出Ghibli車型的運動屬性。

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  值得一提的是,相比于20km/h以上便采用30km/h刻度的Levante Trofeo車型(導(dǎo)致國內(nèi)常用的60km/h、100km/h、120km/h數(shù)值極難辨認(rèn)),Ghibli車型在100km/h以下采用了20km/h的刻度,基本解決了這個問題。

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  根據(jù)瑪莎拉蒂的傳統(tǒng),Ghibli的左右轉(zhuǎn)向指示燈依舊被拆分在兩個炮筒儀表中間,時速表以及轉(zhuǎn)速表指針有幾率會把轉(zhuǎn)向指示燈擋住,令駕駛員難以分辨有無使用轉(zhuǎn)向燈。

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  作為FCA集團(tuán)零件共用的體現(xiàn),Ghibli的燈光開關(guān)、一鍵啟動開關(guān)似乎似曾相識。廉價的塑料材質(zhì)、單薄的阻尼感與Ghibli的身價不搭,令人好奇FCA到底對這個意大利運動品牌,強加了多少的“控制欲”?

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  造型中規(guī)中矩的中控臺上,鑲嵌著一塊藍(lán)底的石英鐘。自帶“屋檐”的它,在功能上相比保時捷的Sport Chorono套件更為雞肋。但它著實令中控臺的觀感變得更為個性了。

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  這副8.4英寸的觸控車機內(nèi)運行的,是FCA集團(tuán)的Uconnect操作系統(tǒng)。盡管粗暴的UI將所有圖標(biāo)都一股腦地顯示在桌面上,少了些豪華車型的雍容華貴,但其好歹也支持CarPlay(本次試駕的車型實測不可用)、CarLife手機互聯(lián),算是守住了“智能”二字的底線。

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  在空調(diào)面板上,Ghibli采用了小塊物理面板+大屏顯示的組合,并在大屏內(nèi)集成了前排座椅的通風(fēng)/加熱按鍵,但這個UI的設(shè)計美感嘛……實在令人一言難盡。

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  相比于方向盤上順滑的縫線,Ghibli的電子擋桿的縫線稍微有些“割手”;同時檔桿的造型相對來說有些過于粗壯,阻尼感也較明顯,操縱起來的動靜稍大。

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  在電子檔桿的左側(cè),有一排駕駛模式選擇的按鈕,分別是、I.C.E(節(jié)能模式)、SPORT(運動模式),以及一個隱藏的NORMAL(普通模式),不僅車輛在每次啟動后均會進(jìn)入NORMAL模式,雙擊I.C.E、SPORT的模式按鍵亦可回到NORMAL模式。

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  需要指出的是,這幾顆駕駛模式按鍵的區(qū)分度還是差了些,駕駛員在激烈駕駛時難以準(zhǔn)確地切換模式。

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  意大利式的腦洞還體現(xiàn)在,這個類似生日蛋糕般的雙層旋鈕。其頂部按鈕作為OK按鍵而不是靜音按鈕,已經(jīng)違背常理;而上層旋鈕控制聲量,下層旋鈕控制中控屏光標(biāo)的設(shè)定,更是令人摸不著頭腦。

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  本次試駕的Ghibli車型,選裝了15揚聲器的Bowers & Wilkins音響。這套音響的選裝價格為8200,小編實際聽下來,它的效果似乎并比不上品牌的名聲響亮,對于三頻的演繹僅僅屬于中性十足的監(jiān)聽范,并在車輛跑起來后的“存在感”出乎意料地低,這可能跟車輛的隔音表現(xiàn)有一定關(guān)系。

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  Ghibli并沒有采用“性能車標(biāo)配”的地板式油門設(shè)計,而采用了腳感偏澀的懸吊式油門,雖然懸吊式油門在油門控制的精準(zhǔn)度上稍有欠缺,但其實已經(jīng)能滿足日常駕駛所需。

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  中規(guī)中矩的普通天窗,鑲嵌于極盡奢華的全Alcantara車頂中,對于車廂內(nèi)采光的幫助似乎不是很大,整個車廂的氛圍直接向10多年前的老式GT跑車靠攏。

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6人機工學(xué)+空間體驗 / 文末語回頂部

 
人機工學(xué)/空間體驗

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  Ghibli前排這兩張寬大的座椅,采用了意式豪車標(biāo)志性的酒紅配色。其各處填充物非常厚實,并在表面包裹了極為細(xì)膩的皮質(zhì),跟奢侈品皮包的觸感近似,豪華感冠絕同級。但在激烈駕駛時,它們對于駕駛員身體的約束還是差了些。

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  盡管它們所支持的調(diào)節(jié)功能相對比較單一,沒有時髦的腿托/腰夾之類的調(diào)節(jié),但勝在整個座椅的骨架十分寬大,且填充物及表面的真皮均足夠柔軟,如同歐式宮廷沙發(fā)一般,能為駕駛員身體的每一個部位提供足夠的支撐,日行千里毫無壓力。

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  而在座椅的舒適性配置上,本次的試駕車選裝了7500座椅加熱和10500元的座椅通風(fēng),這似乎也是Ghibli所能給你的所有配置了。

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  在前排儲物空間方面,Ghibli的表現(xiàn)一般。無論是大燈開關(guān)下方的小儲物槽,亦或是空調(diào)面板下的迷你儲物槽,最多也只能放下卡片之類的小物品。

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  在柔軟皮質(zhì)包裹的中央扶手下,有一個深度相對不錯的扶手箱,甚至還內(nèi)置了兩個小尺寸的杯架、空調(diào)出風(fēng)口、12V點煙器;但在檔桿附近的兩個水杯架,無論在深度亦或是對水瓶的固定能力,均不能令人滿意,而后方的小儲物槽更是令人摸不著頭腦。

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  Ghibli作為一輛“打著五座旗號的四座車”,后排空間絕對不是第一設(shè)計目標(biāo)。畢竟中央扶手箱已經(jīng)延伸至后排坐墊十公分前,再搭配上“高聳入云”的中央地臺,令后排第三名乘客的乘坐體驗不佳,對女性乘客尤其不友好。

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  而在后排座椅的舒適方面,Ghibli延續(xù)了前排座椅偏軟的填充,以及同樣細(xì)膩的皮質(zhì),對乘客身體的包裹性在同級別中名列前茅,但受限于靠背的角度較為豎直(不可調(diào)節(jié))、開陽感不足,乘坐體驗似乎不如看起來那般優(yōu)雅。

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  集成在中央扶手箱后的遮陽簾開啟按鈕、需要花7500元選裝的左右座椅加熱,以及中央扶手內(nèi)的USB Type-A+點煙器各一個,就是Ghibli給予后排乘客的所有舒適性配置了,以2020年的標(biāo)準(zhǔn)來衡量,似乎有些對不起該車售價。

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  后備廂方面,Ghibli車型的開口似乎略小了些,同時全系標(biāo)配“手動關(guān)閉”的設(shè)計,因此裝載時的方便程度上打了折扣,但容積(特別是進(jìn)深)已足夠日常使用。值得一提的是,Ghibli還隨車附送滅火器一個、醫(yī)療包一個、隨車工具一包,以及帶氣泵的充氣式備胎一條,相比“什么都不送”的德系對手而言更為厚道。

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文末語

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  一輛車最重要的評價標(biāo)準(zhǔn)是什么?顯然是靈魂。

  只要你拋開枯燥的數(shù)據(jù),真正坐進(jìn)Ghibli的座艙,用感性的標(biāo)準(zhǔn)去將它開起來,整輛車便會成為你自己四肢的延伸,仿佛你可以與它一同踏過漫漫人上路,感受風(fēng)、感受雨,感受靈魂與速度之間的美妙交融。

  Grazie, Maserati.

(圖/文/攝:太平洋汽車網(wǎng) 子鈞)

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