別具“意”格 測瑪莎拉蒂Ghibli 350Hp

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】當(dāng)鋪天蓋地的德系車型，占領(lǐng)了豪華車領(lǐng)域的“半壁江山”后，很容易讓大家（甚至包括很多同行）潛移默化地變成德粉，跳不出非黑即白的怪圈。

　　但在小編試完這輛瑪莎拉蒂Ghibli后，很慶幸能在汽車市場如此浮躁的當(dāng)下，領(lǐng)略到這種感性為上的意式造車哲學(xué)。

　　本次評測的車型為2019款瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T GranLusso 350Hp 豪華版（下文簡稱Ghibli），官方售價87.88萬元。其搭載了3.0T V6引擎及FR驅(qū)動布局，定位車系的中配（往上還有430Hp+四驅(qū)的版本），劍指寶馬540i、奧迪S6、奔馳E43 AMG等車型。

●視野&人機工學(xué)

　　拉開無框車門坐進(jìn)Ghibli車內(nèi)，小編第一感覺就是其坐姿并不如想象中低矮，似乎跟普通的家用轎車類似，這顯然是為了彌補“偏高的儀表盤+狹小的前擋風(fēng)玻璃”對前向視野的負(fù)面影響。

　　值得指出的是，Ghibli并未配備固定在車門上的延伸式后視鏡，僅采用了與A柱直接連接的樣式。在造厚實的A柱搭配下，造成了側(cè)前方視野的降低。

　　好在左右兩角內(nèi)縮明顯的車頭，以及足夠的離地間隙，令Ghibli在市區(qū)拐彎抹角時不用擔(dān)心會蹭到前唇，相比德系對手們更顯靈活。

　　而在側(cè)后視野方面，盡管Ghibli采用了偏纖細(xì)的上揚窗線，但在面積碩大的后視鏡加持下，駕駛員在變道時信心更強。

●動力表現(xiàn)：“不多不少”的均衡

　　按下方向柱左側(cè)的點火按鈕，即可喚醒這臺特調(diào)版Pentastar V6 3.0T引擎，其第一股排氣聲浪順暢而不失底氣。輕踩油門，伴隨著著引擎轉(zhuǎn)速的順暢提升，Ghibli車廂內(nèi)的排氣聲浪也會有著微妙的變化，“嗡嗡嗡”的男中音給人“輕踩舒暢，重踩更舒暢”的愉悅，相比德系對手“捶你小胸胸”般的低吼更具人情味。

　　踩住剎車，將剛勁的電子檔桿往后拉，Ghibli隨即歡快地挪動起來。在不使用剎車控制車速的前提下，Ghibli的怠速行進(jìn)在時下同級別車型中算快的，在變速箱升2擋后能保持10km/h以上，在重度塞車路段走走停停時非常愜意，很好地彌補了它全系缺少了Autohold功能的遺憾。

　　值得一提的是，Ghibli的初段油門響應(yīng)稱不上激進(jìn)，似乎略顯沉重的油門踏板與引擎轉(zhuǎn)速的拉升之間，有著薛定諤一般的關(guān)系，也就是俗話說的“不太跟腳”。

　　同時，這副3.0T V6引擎在低速區(qū)間的扭矩輸出有些疲軟，特別在在2000-3000rpm間，有幾率與排氣系統(tǒng)產(chǎn)生明顯的共振，有種“力氣被憋住”的感覺，性格像極了偏高轉(zhuǎn)的自吸機型。

　　因此，在怠速-60km/h的初段加速上，如果駕駛員想奪取“紅綠燈桿位”時，那么他必須很堅決地將Ghibli的油門踏板踩到底：因引擎在3000rpm以前的發(fā)力響應(yīng)，甚至比不上普通的3.0L自吸V6，所以必須靠3000-5000rpm這段窄窄的最佳發(fā)力區(qū)間，與延遲升檔的8AT變速箱配合，將車輛平順而線性地推出去，完全沒有老派渦輪車型那種“踹你一腳”的發(fā)力感，但實際的加速實力并沒有比2.0T的德系對手們強多少。

　　另一方面，Ghibli哪怕在最為躁動的Sport模式下地板油起步，這副V6引擎的轉(zhuǎn)速拉升速度也不會因此變快，轉(zhuǎn)速攀升至3000rpm的過程依舊“煎熬”，相比德系對手們“引擎特別亢奮、排氣閥門全開、變速箱BangBangBang換擋”的激進(jìn)手法，展現(xiàn)出“我不跟你比成績，我更注重形格與體面”的做派。

　　在60km/附近巡航時，我們能感覺到Ghibli的油門踏板響應(yīng)性變好，能在1/3左右的開度下完成超車。

　　但在60km/h-全油門Kicked down至120km/h時，無論是發(fā)動機的轉(zhuǎn)速響應(yīng)還是ZF 8AT變速箱的降擋，還是不夠干脆，有種“跟駕駛員再三確認(rèn)是否急加速”的感覺，需要二次降檔才能搶進(jìn)3擋，兩者結(jié)合后方能提供不錯的中后段加速力道。但受限于相對較小的渦輪增壓器，這臺3.0T引擎在5000rpm后的出力衰減也頗為明顯，或許430Hp的高功版能改善這個問題。

　　當(dāng)然了，盡管Ghibli在Kicked Down時的表現(xiàn)不夠“性能范”，但卻換來了極致的平順性，令人開出了15年前E90 325i車型的順滑感。一輛沒有裝備48V輕混的V6雙渦輪增壓引擎，竟有著自吸引擎的發(fā)力特性？這在2020年可謂買少見少。

　　而Ghibli在全力加速的過程中，這副3.0T V6引擎的“歌喉”也冠絕同級：盡管駕駛員不能單獨控制閥門開啟（與Sport模式聯(lián)動），但Ghibli這套精心打造的排氣系統(tǒng)，能將引擎轉(zhuǎn)速拉升時的海量排氣，經(jīng)過巧妙的梳理，化身一具聲線高亢的樂器。

　　精妙的排氣系統(tǒng)，與引擎本身釋放蠻力時的振動、渦輪增壓器“大口吸氣”時的空氣撕裂聲，以及藍(lán)底轉(zhuǎn)速表指針劃至5000rpm時的視覺沖擊，通過人的六重感官毫無保留地灌入腦海，讓人感覺Ghibli是如此的有血有肉，能與車達(dá)成靈魂上的交融，進(jìn)入人車合一的無上境界。

　　相比“引擎是埋頭苦干的，排氣是干吼的，聲浪是電子模擬的，連轉(zhuǎn)速表都是歡樂表”的德系對手來說，誰更像一輛駕駛者之車，相信大家也心中有數(shù)。

　　而激進(jìn)駕駛后，一切歸于平淡時。Ghibli的ZF 8AT變速箱與3.0T引擎展現(xiàn)出了柔順而默契的配合：盡管升檔動作偏慢，但升擋的時機及檔位間的銜接均無可挑剔；同時，該車支持在80km/h左右掛入第8擋，120km/h巡航時轉(zhuǎn)速僅2000rpm以下，將意大利車不省油的帽子摘了下來。

　　總而言之，眼前的Ghibli在動力表現(xiàn)上，更像是15年前的E90 325車型的加強版，這種循序漸進(jìn)的發(fā)力表現(xiàn)，讓其面對時下的“高科技渦輪機”們，在成績和推背感上會輸?shù)煤軕K。

　　但這套動力總成也并非數(shù)據(jù)上那般不堪。這種極佳的人車溝通感，是Ghibli這套動力系統(tǒng)獨步車壇的“殺手锏”，相信沒幾個人能拒絕這顆“意大利心臟”的會心驚喜。

●操控：底盤極限深不可測，但受原配輪胎拖累

　　在車迷們十分關(guān)心的轉(zhuǎn)向手感上，Ghibli有著一副尺寸偏大、盤體輪廓飽滿的方向盤，但并未配備時髦的可變轉(zhuǎn)向比，僅采用左右各1.25圈的行程，原地打方向還算輕松。

　　得益于極為細(xì)膩的電子助力系統(tǒng)，盡管Ghibli車重達(dá)到兩噸，但中低速行駛時卻靈巧得令人難以置信，頗有“腦海中剛想到哪個方向，車頭就已經(jīng)過去了”的讀心感。精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向在支撐性不錯的懸架配合下，響應(yīng)性上不輸當(dāng)年的GranTrismo車型，給人“車頭幾乎沒有重量”的敏捷感。

　　盡管Ghibli采用了電子助力轉(zhuǎn)向，但在瑪莎拉蒂工程師的調(diào)教下，這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的“電子味”是同級別中最輕微的，工程師們成功地模擬出了高級液壓助力的油潤手感，無論隨速或者隨角度增益均做得細(xì)膩，同時機械回正力度足夠，側(cè)面印證了其底盤調(diào)校的成功。

　　但需要指出的是，在左右各1.25圈的方向盤行程中“塞進(jìn)”幾乎沒有的中位死區(qū)，確實令Ghibli在細(xì)微調(diào)整轉(zhuǎn)向時有些“賊”，哪怕駕駛員打個噴嚏，都有可能不知不覺中令車輛偏出去半個車道，這在高速駕駛時可不是個好消息。這意味著，Ghibli并不是一輛優(yōu)秀的巡航車型，讓駕駛員認(rèn)真對待駕駛時獲得最大的滿足，才是它的第一目標(biāo)。

　　因此，廣州內(nèi)環(huán)路/廣園快速路之類的“城市快速路”，就是Ghibli的“舒適區(qū)”：只要駕駛員有著足夠的車感，就能憑借這套細(xì)膩的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，像泥鰍一般在車流中穿梭，在極為安全的情況下盡享意式駕馭風(fēng)情。試問誰能想到一輛兩噸重、車長就差3cm就5米的中大型轎車，竟跟兩廂小鋼炮一般靈活，別說在同級別了，哪怕在更小一號的車型上都很難找出相媲美的。

　　在底盤的表現(xiàn)上，Ghibli因采用了強健不失活性的彈簧懸架，對路面顛簸的處理顯然偏硬朗，似乎避震器的設(shè)計思路更傾向于支撐車身、確保車身維持原來的行進(jìn)軌跡，而吸振性就被排得末尾考量。

　　這種設(shè)定顯然與同級別車型的晃晃悠悠“劃清界限”，旨在為Ghibli提供“快刀切豆腐”的車身響應(yīng)性，以及深不見底的底盤極限。

　　舉個例子，當(dāng)駕駛員在拐彎時追加/減少方向輸入時，Ghibli底盤有著教科書般的人車交互感：只要未超出輪胎抓地的極限，四個車輪仿佛是一個整體，高效地抵御來自各個方向的G值，給人“車輪粘在車輛四個角”的信心。

　　此時，駕駛員能通過方向盤的振動 / 機械回正力矩變化、座椅振動等方面，獲得超乎想象的路面回饋，方便對“車子下一步要干嘛”進(jìn)行精準(zhǔn)預(yù)判。

　　Normal模式與Sport模式下的Ghibli，底盤的動態(tài)表現(xiàn)是完全一樣的，只因其未配備帶電控阻尼的避震器。但這并不意味著它的表現(xiàn)不如同級別全面：盡管其側(cè)傾的程度比想象中稍大，但車身的響應(yīng)速度完全不是中大型車級別的，駕駛員能夠通過機械回盤力度恰到好處的方向盤，來細(xì)膩地微調(diào)車身姿態(tài)，給人可控、可預(yù)判的重心轉(zhuǎn)移體驗。

　　但受限于2998mm的軸距，Ghibli的前后軸脫節(jié)感還是有些明顯，程度跟時下的A+級小車類似：Ghibli在高速變道時，盡管前軸能迅速帶領(lǐng)車頭轉(zhuǎn)向，但后軸似乎不那么想跟進(jìn)，總是想著怎么把車身支撐好，而不是靈活地“扭屁股”跟進(jìn)。

　　Ghibli這種略顯遲鈍的后軸調(diào)校，顯然是為了維持行車線路、防止車尾橫擺的考量。如果能配上四輪轉(zhuǎn)向，相信整輛車的靈活性會不輸各路A級鋼炮。

　　在制動部分，瑪莎拉蒂這次拿出了不錯的誠意：四活塞卡鉗+大尺寸鋼制剎車盤的前軸制動配置，搭配四條倍耐力P ZERO輪胎，屬于原廠車?yán)锏妮^高水準(zhǔn)，但整車的慣性比想象中略大，ABS觸發(fā)的時機依舊偏早，需要駕駛員適當(dāng)提前剎車點。

　　好消息是，Ghibli的剎車踏板調(diào)校較為細(xì)膩，盡管剎車踏板前段腳感比較“家用”，給人感覺稍軟，但隨著行程的增加，所需的力度也會線性增加，方便駕駛員在觸發(fā)ABS的邊緣游走，有效地榨取輪胎的剩余抓地力。

　　同時，Ghibli的剎車踏板與油門踏板距離十分近，而且腳感的區(qū)別、位置的落差沒有德系對手那般小，這對剛上手的駕駛員不太友好，但對于久經(jīng)沙場的老司機而言，這種一致性高的腳感可謂正中下懷。

●乘坐舒適性

　　Ghibli高速巡航時，這副由老款總裁車型“鋸短”得來的定制底盤，與同級別的對手相比，驗證了“底大一級壓死人”的硬道理。盡管Ghibli未采用“硬得跟石頭一樣”的懸掛設(shè)定，因此造成高速過彎時側(cè)傾稍大，但在貼地性的造詣上幾乎沒有對手。

　　干脆利落的懸掛系統(tǒng)，在回彈迅速的設(shè)定下有著干脆利落的身手，“手起刀落”般控制住了20英寸車輪的跳動，對于路面的細(xì)小顛簸 / 橋頭跳車等情景，都能做到體面的回饋，車身基本能在上下浮沉一次后便歸位，給人四平八穩(wěn)的高級感。

　　當(dāng)然了，畢竟Ghibli的避震行程在同級別中偏低，并選裝了20英寸的低扁平比輪胎，所以其遇到大坑洼時容易避震打底+車架顫動。出于對乘客舒適度的考量，最好還是繞過那些坑坑洼洼吧。

　　在隔音方面，Ghibli以豪華車的標(biāo)準(zhǔn)來說，似乎表現(xiàn)不算優(yōu)秀：4條倍耐力P ZERO輪胎的胎噪，以及無框式車門的風(fēng)噪聲，在快速行駛時“存在感”頗為明顯，與中大型豪華轎車的標(biāo)準(zhǔn)有落差。

　　但你如果以性能車的標(biāo)準(zhǔn)去衡量它，Ghibli的表現(xiàn)又出乎意料地好：盡管引擎及排氣系統(tǒng)的聲浪頗為明顯，但仍稱得上十分悅耳，完全不會出現(xiàn)對乘員產(chǎn)生壓迫感的低頻噪音，令人百聽不厭。

　　總而言之，Ghibli就等于一臺底盤越級、出力中規(guī)中矩但十分線性、駕控感極為爽快直接的“駕駛者之車”，整輛車的平衡感令人印象深刻，一如當(dāng)年的E90 325那般出色。但在“強者如林”的細(xì)分市場內(nèi)，Ghibli這種“數(shù)據(jù)不太好看”的車型相信不怎么吃香，它還是為那幫步入中年的“追風(fēng)少年”們量身定制的激情制造機。

　　在繞樁部分，小編先將Ghibli的駕駛模式設(shè)定為Sport+ESP半關(guān)，并采用手動介入換擋。

　　在繞樁時，Ghibli不足三指的懸掛行程，配合前245mm寬/后285mm寬的倍耐力P ZERO高性能胎，能幫助后軸在激烈繞樁時僅僅抓住地面，但寬度稍窄的前輪還是容易先于后輪失去抓地力，進(jìn)入推頭狀態(tài)。

　　值得指出的是，這副包裹性相對一般的厚實座椅，令駕駛員身體在繞樁過程中容易甩來甩去，展現(xiàn)出其“運動取向的中大型豪華車”的本質(zhì)。

　　小編認(rèn)為，Ghibli繞樁時的推頭傾向，顯然不是底盤設(shè)定的“鍋”，更像是前窄后寬的輪胎設(shè)定造成的。

　　倍耐力P ZERO作為頂級街道胎中抓地感近乎墊底的型號，暴露了Ghibli底盤行程不足的缺點，外側(cè)前輪容易在吃盡懸掛行程后側(cè)滑，導(dǎo)致車輛進(jìn)入深度推頭狀態(tài)。更換一組抓地力更強的輪胎能很好地改善這點。

　　與一般后驅(qū)車?yán)@樁時只要亂給油，就有可能造成打轉(zhuǎn)的特性不同，Ghibli底盤因底盤的軸距偏長、懸掛行程偏短，導(dǎo)致在接近極限時，無論駕駛員怎么給油，車輛只會繼續(xù)推頭，似乎車尾的動態(tài)過于麻木了，與敏捷的前軸形成了鮮明的對比。

　　因此，Ghibli想要做出極為貼近樁桶的動作是比較困難的，很多時候會出現(xiàn)車頭已經(jīng)完全過去，但略顯呆板的車尾卻不太愿意跟進(jìn)，從而將樁桶帶翻，對駕駛員打方向的時機要求非常高。

　　因此一開始帶著較高速度進(jìn)樁，并維持勻速通過，Ghibli方可取得最快車速。此時，其車身側(cè)傾還是相當(dāng)明顯的。

　　得益于左右各1.25圈的方向盤行程，Ghibli轉(zhuǎn)向時的車頭響應(yīng)速度相當(dāng)不錯，非常小的中位死區(qū)+前輪工作狀況回饋豐富的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定，令駕駛員對路線細(xì)微修正時的信心充足，但架不住前輪的物理抓地力實在偏弱。

　　值得一提的是，Ghibli在Sport+手動模式下的油門響應(yīng)不錯，能幫助駕駛員在樁間精準(zhǔn)地控制車速，方便在推頭的臨界點收緊油門輸入，將車輛拉回正常的行車軌跡。

　　最終，Ghibli在60km/h左右，前軸的兩條倍耐力P ZERO輪胎開始響胎；而65km/h左右出現(xiàn)明顯的推頭現(xiàn)象，無法維持原有的行車軌跡，極限在同級別中算是中等偏上，顯然是受到了輪胎的拖累。

　　掀開引擎艙蓋后，我們能發(fā)現(xiàn)這臺瑪莎拉蒂特調(diào)版Pentastar 3.0T V6引擎，體積十分緊湊，僅占用了引擎艙內(nèi)部的一小塊空間，為進(jìn)氣/冷卻系統(tǒng)讓出了足夠的位置，避免高溫之虞。

　　作為一款09年便確定基礎(chǔ)架構(gòu)的V6引擎，F(xiàn)CA旗下的Pentastar引擎在當(dāng)時還是很先進(jìn)的，但放在2020年就有點趕不上德系對手們了，值得一說的亮點只剩下全鋁機身+缸蓋集成排氣歧管+水冷EGR了。其內(nèi)部轉(zhuǎn)動慣量稍大、轉(zhuǎn)速響應(yīng)稍慢的弊病相比對手的新一代機型還是蠻明顯的。

　　因此，瑪莎拉蒂為這臺3.0T Pentastar引擎增加了缸內(nèi)直噴、雙渦輪增壓器，以及特調(diào)版的ECU，力爭達(dá)到運動轎車所需的高轉(zhuǎn)出力特性。

　　盡管采用了由老款總裁車型“鋸短”得來的定制底盤，Ghibli還是有兩個顯而易見的問題：其一，其V6引擎的安裝位置在運動轎車?yán)锵鄬ζ?，正正壓在前軸上方，導(dǎo)致前軸負(fù)荷偏大，這是其在繞樁測試中偏推頭的原因之一。

　　整齊的護(hù)板、平整無突出的底盤零件，不僅很好地延長了Ghibli底盤的使用壽命，還間接降低了整車的風(fēng)阻系數(shù)，看上去賞心悅目。但值得一提的是，Ghibli并未裝備任何形式的后軸LSD，令其起漂難度明顯增加，同時在賽道中的圈速也占不到太多優(yōu)勢。

　　同時，Ghibli在采用與老款總裁類似的雙叉臂式獨立前懸掛，以及雙叉臂式獨立后懸掛的基礎(chǔ)上，似乎在鋁合金材質(zhì)的用料上不如德系對手們，間接造成了車重的上漲。

　　在燃油加注口的設(shè)計上，Ghibli采用了FCA旗下車型一貫的無蓋式設(shè)計，并在外側(cè)蓋子上附帶了一塊柔軟的杯狀護(hù)罩，以減少燃油蒸汽的溢出，但總令人懷疑這貨用久了的可靠性。

　　為了應(yīng)付兩噸體重帶來的巨大動能，Ghibli采用了前4活塞+后單活塞的高性能卡鉗，并與鋼制通風(fēng)盤搭配，在剎車力道上顯然強于原配倍耐力P ZERO輪胎的抓地力，應(yīng)對更高一級的米其林PS4S輪胎相信不在話下，小編也強烈建議車主買車后進(jìn)行升級。

●百公里加速測試

　　作為慣例，百公里加速測試前將Ghibli調(diào)至Sport模式，并長按按鈕關(guān)閉ESP系統(tǒng)。

　　經(jīng)過多次彈射起步測試，Ghibli在憋轉(zhuǎn)速2000rpm時松開剎車起步，方可取得最佳加速成績。畢竟憋更低轉(zhuǎn)速松開剎車，就會導(dǎo)致引擎拉上3000rpm的時間過長，浪費時間；而憋轉(zhuǎn)速超過2500rpm以上，則會出現(xiàn)原地?zé)?，動力白白流失的情況。

　　與德系車型不同的是，Ghibli的ZF 8AT變速箱在起步后的換擋策略依舊注重平順：在1擋升2擋、2擋升3擋的過程中，不會出現(xiàn)“踹你一腳”的前沖感，換擋動作平順但偏慢。同時，整個傳動系統(tǒng)在加速過程中的效率中規(guī)中矩，導(dǎo)致中后段的加速度也不及期待。

　　除開變速箱的平順調(diào)教，這臺Pentastar 3.0T V6引擎不僅在3000rpm前出力平平，在3000-5000rpm的“黃金出力段上”的爆發(fā)力，也更像是一臺家用引擎，缺乏了性能機器“排山倒海”的猛烈輸出，表現(xiàn)在同排量引擎中最多算一般。

　　最終，采用FR布局的Ghibli跑出了6.02s的破百成績，在ABB競品中表現(xiàn)一般，缺乏四驅(qū)系統(tǒng)的劣勢相當(dāng)明顯，但好在多次彈射后的衰竭不明顯（最慢一次為6.22s），更像是側(cè)重耐力的設(shè)定。

●百公里制動測試

　　在百公里制動測試中，Ghibli堅挺的前懸掛能很好地支撐車頭，不會出現(xiàn)任何的驚險狀況。受限于輪胎的抓地力，其ABS系統(tǒng)的介入時機偏早，但工作時的頻率十分綿密，能最大化地榨取輪胎抓地力。

　　最終，Ghibli取得了35.62米的百公里制動距離，在競品車型中名列前茅。但值得一提的是，Ghibli的剎車系統(tǒng)似乎抗熱衰竭能力一般，后期成績會退步到37-39米的范圍內(nèi)。

●噪音測試

　　在噪音測試中，Ghibli因采用了韻味十足的排氣系統(tǒng)，在怠速時的噪音控制相比對手們低了一大截；而在跑起來后，因其采用了無框車門，無論對胎噪亦或是風(fēng)噪的表現(xiàn)均一般，因此成為了噪音的“大頭”。

　　多年來，瑪莎拉蒂品牌下的車型均采用了修長的車頭設(shè)計，而Ghibli也不例外。引擎蓋中央的兩根直線凸起，暗示出Ghibli跑車般的強悍動力；而與兩側(cè)輪拱形成呼應(yīng)的肌肉翼子板，則與兇悍的前臉一同，令人聯(lián)想起了眼睛蛇在進(jìn)攻時，身體前段豎起，頸部兩側(cè)皮褶膨脹的咄咄逼人姿態(tài)。

　　盡管此次試駕的Ghibli已裝備了GranLusso豪華套件，兩側(cè)霧燈區(qū)域的設(shè)計相比GranSport運動套件略顯保守，但依舊讓人一眼感受到它的運動屬性。

　　這副立體感極強的前臉中，瑪莎拉蒂品牌標(biāo)志性的梯形前臉格柵，在視覺上突出于其余部分，僅通過兩根纖細(xì)的鍍鉻飾條與兩側(cè)的LED日行燈條呼應(yīng)，頗有老款GranTurismo雙門跑車的神韻。

　　在車燈方面，瑪莎拉蒂顯然沒想過與德系品牌正面競爭，在350Hp的Ghibli車系中，只有實拍的這臺GranLusso豪華版車型標(biāo)配了帶隨動轉(zhuǎn)向功能的LED矩陣式大燈，其余車型均為氙氣大燈。

　　Ghibli的大燈組以上揚燈眉作為點睛之筆，在照射亮度和范圍上均令人滿意，但與對手相比欠缺了華麗的啟動特效，以及藝術(shù)品般的內(nèi)部做工，展現(xiàn)出意大利設(shè)計的實用一面。

　　自前臉往后延伸的引擎蓋線條，先是經(jīng)歷了一段明顯的爬升后，終于在靠近擋風(fēng)玻璃時變得平緩，塑造出性感十足的引擎艙輪廓。

　　而恰到好處的前懸、充沛的“Dash to Axle”的距離，也令瑪莎拉蒂的設(shè)計師們輕松放下許多小元素，手法騷氣卻不做作。

　　Ghibli并沒有追尋時下流行的“微胖”風(fēng)潮，而是傳承了瑪莎拉蒂的精練設(shè)計，在比例感上有著獨到的見解：修長的車頭、略微后移的乘員艙輪廓，再搭配上短小的車尾，給人的感覺更類似于裝了四個門的GranTurismo跑車。

　　而在細(xì)節(jié)設(shè)計上，Ghibli也稱得上大師手筆：動感的纖細(xì)窗線，與肌肉后輪拱形成呼應(yīng)，絕無三廂轎車常見的臃腫C柱；自前翼子板延伸出的上揚裙線，也在后門處向上攀升，與后保險杠的接縫形成視覺上的呼應(yīng)，營造出前低后高的運動活力。

　　相比于造型中規(guī)中矩的后視鏡，本次試駕車型選裝的20英寸雙7輻鋁合金輪轂，對車輛氣質(zhì)的塑造可謂立竿見影：陽光下熠熠生輝的鋁合金原色，與明顯的外拋設(shè)計相得益彰，在運動與優(yōu)雅的平衡上近乎完美。

　　如此纖細(xì)的輻條配上纖薄的輪胎，在干練的車身襯托下別有一番韻味，開在街上回頭率想低都難。

　　側(cè)后45°俯視Ghibli，正是其最具魅力的角度。車身上每一根線條的走向、每一個曲面的過渡，都是如此的渾然天成，共同融匯成一幅優(yōu)雅不失動感的畫卷。誰說中大型轎車不能像雙門跑車那般妖艷迷人？

　　而降視線放低，我們亦能發(fā)現(xiàn)Ghibli采用了溜背的設(shè)計手筆，在后窗玻璃與尾箱蓋銜接順滑，并以俏皮的小鴨尾實現(xiàn)對各處線條的“收尾”，令短小的車尾非但不會破壞整車的協(xié)調(diào)性，甚至還化身點睛之筆。

　　Ghibli的肌肉輪拱與尾箱蓋的視覺交界上，鑲嵌著弧面設(shè)計的尾燈組。一個尾燈組承擔(dān)著3個面的圓滑過渡，還要在有限的空間內(nèi)布置下所有功能性的燈具，因此尾燈組“被迫變得”纖細(xì)有余，而氣場稍欠。

　　相比于德系對手們線條復(fù)雜的后保險杠，Ghibli顯然走的是極簡路線。除開下半部分的銀色塑料飾板，以及雙邊共四出的運動排氣外，似乎也沒有太多特別設(shè)計元素了。

　　僅從車外看，Ghibli這種黑色與暗紅色的撞色內(nèi)飾基調(diào)，已在視覺上給人留下奢華與個性的第一印象。畢竟不是每個豪華品牌都有勇氣將形格二字貫穿到底。

　　沒有花哨的全液晶儀表盤，以及尺寸越大越好的中控大屏，Ghibli的內(nèi)飾設(shè)計基調(diào)顯然走的是“實用化設(shè)計+奢華級材質(zhì)”的路線，相比全面倒向科技的德系對手們，這套內(nèi)飾的設(shè)計手法仿佛停留在10多年前。

　　“不計成本”的上等小牛皮、厚實的木材飾板，分布在乘員所能觸及的每個角落，哪怕讓最為挑剔的顧客來評判，都不會顯得有一絲掉價，這又何嘗不是意大利式的倔強？

　　這副握感飽滿的方向盤，直徑相比Levante車型有所降低，更符合車輛本身的定位；同時，其采用了四向電動調(diào)節(jié)，并在盤體上包裹著細(xì)膩的真皮，布置著定速巡航 / 菜單多向選擇鍵，但似乎按鍵的阻尼稍顯“嘎嘣脆”。

　　極具視覺沖擊力的雙炮筒式儀表盤，在兩個“炮筒”之間采用了7英寸的LCD屏幕，用以顯示除轉(zhuǎn)速及車速外的行車信息，但實際顯示效果以及處理多種信息時的邏輯，依舊有著明顯的進(jìn)步空間。

　　在深藍(lán)色表底的襯托下，Ghibli那6500rpm的轉(zhuǎn)速表紅區(qū)，仿佛在挑逗著駕駛員將引擎拉高轉(zhuǎn)速；而310km/h的時速表表底，也暗示出Ghibli車型的運動屬性。

　　值得一提的是，相比于20km/h以上便采用30km/h刻度的Levante Trofeo車型（導(dǎo)致國內(nèi)常用的60km/h、100km/h、120km/h數(shù)值極難辨認(rèn)），Ghibli車型在100km/h以下采用了20km/h的刻度，基本解決了這個問題。

　　根據(jù)瑪莎拉蒂的傳統(tǒng)，Ghibli的左右轉(zhuǎn)向指示燈依舊被拆分在兩個炮筒儀表中間，時速表以及轉(zhuǎn)速表指針有幾率會把轉(zhuǎn)向指示燈擋住，令駕駛員難以分辨有無使用轉(zhuǎn)向燈。

　　作為FCA集團(tuán)零件共用的體現(xiàn)，Ghibli的燈光開關(guān)、一鍵啟動開關(guān)似乎似曾相識。廉價的塑料材質(zhì)、單薄的阻尼感與Ghibli的身價不搭，令人好奇FCA到底對這個意大利運動品牌，強加了多少的“控制欲”？

　　造型中規(guī)中矩的中控臺上，鑲嵌著一塊藍(lán)底的石英鐘。自帶“屋檐”的它，在功能上相比保時捷的Sport Chorono套件更為雞肋。但它著實令中控臺的觀感變得更為個性了。

　　這副8.4英寸的觸控車機內(nèi)運行的，是FCA集團(tuán)的Uconnect操作系統(tǒng)。盡管粗暴的UI將所有圖標(biāo)都一股腦地顯示在桌面上，少了些豪華車型的雍容華貴，但其好歹也支持CarPlay（本次試駕的車型實測不可用）、CarLife手機互聯(lián)，算是守住了“智能”二字的底線。

　　在空調(diào)面板上，Ghibli采用了小塊物理面板+大屏顯示的組合，并在大屏內(nèi)集成了前排座椅的通風(fēng)/加熱按鍵，但這個UI的設(shè)計美感嘛……實在令人一言難盡。

　　相比于方向盤上順滑的縫線，Ghibli的電子擋桿的縫線稍微有些“割手”；同時檔桿的造型相對來說有些過于粗壯，阻尼感也較明顯，操縱起來的動靜稍大。

　　在電子檔桿的左側(cè)，有一排駕駛模式選擇的按鈕，分別是、I.C.E（節(jié)能模式）、SPORT（運動模式），以及一個隱藏的NORMAL（普通模式），不僅車輛在每次啟動后均會進(jìn)入NORMAL模式，雙擊I.C.E、SPORT的模式按鍵亦可回到NORMAL模式。

　　需要指出的是，這幾顆駕駛模式按鍵的區(qū)分度還是差了些，駕駛員在激烈駕駛時難以準(zhǔn)確地切換模式。

　　意大利式的腦洞還體現(xiàn)在，這個類似生日蛋糕般的雙層旋鈕。其頂部按鈕作為OK按鍵而不是靜音按鈕，已經(jīng)違背常理；而上層旋鈕控制聲量，下層旋鈕控制中控屏光標(biāo)的設(shè)定，更是令人摸不著頭腦。

　　本次試駕的Ghibli車型，選裝了15揚聲器的Bowers & Wilkins音響。這套音響的選裝價格為8200元，小編實際聽下來，它的效果似乎并比不上品牌的名聲響亮，對于三頻的演繹僅僅屬于中性十足的監(jiān)聽范，并在車輛跑起來后的“存在感”出乎意料地低，這可能跟車輛的隔音表現(xiàn)有一定關(guān)系。

　　Ghibli并沒有采用“性能車標(biāo)配”的地板式油門設(shè)計，而采用了腳感偏澀的懸吊式油門，雖然懸吊式油門在油門控制的精準(zhǔn)度上稍有欠缺，但其實已經(jīng)能滿足日常駕駛所需。

　　中規(guī)中矩的普通天窗，鑲嵌于極盡奢華的全Alcantara車頂中，對于車廂內(nèi)采光的幫助似乎不是很大，整個車廂的氛圍直接向10多年前的老式GT跑車靠攏。

　　Ghibli前排這兩張寬大的座椅，采用了意式豪車標(biāo)志性的酒紅配色。其各處填充物非常厚實，并在表面包裹了極為細(xì)膩的皮質(zhì)，跟奢侈品皮包的觸感近似，豪華感冠絕同級。但在激烈駕駛時，它們對于駕駛員身體的約束還是差了些。

　　盡管它們所支持的調(diào)節(jié)功能相對比較單一，沒有時髦的腿托/腰夾之類的調(diào)節(jié)，但勝在整個座椅的骨架十分寬大，且填充物及表面的真皮均足夠柔軟，如同歐式宮廷沙發(fā)一般，能為駕駛員身體的每一個部位提供足夠的支撐，日行千里毫無壓力。

　　而在座椅的舒適性配置上，本次的試駕車選裝了7500元的座椅加熱和10500元的座椅通風(fēng)，這似乎也是Ghibli所能給你的所有配置了。

　　在前排儲物空間方面，Ghibli的表現(xiàn)一般。無論是大燈開關(guān)下方的小儲物槽，亦或是空調(diào)面板下的迷你儲物槽，最多也只能放下卡片之類的小物品。

　　在柔軟皮質(zhì)包裹的中央扶手下，有一個深度相對不錯的扶手箱，甚至還內(nèi)置了兩個小尺寸的杯架、空調(diào)出風(fēng)口、12V點煙器；但在檔桿附近的兩個水杯架，無論在深度亦或是對水瓶的固定能力，均不能令人滿意，而后方的小儲物槽更是令人摸不著頭腦。

　　Ghibli作為一輛“打著五座旗號的四座車”，后排空間絕對不是第一設(shè)計目標(biāo)。畢竟中央扶手箱已經(jīng)延伸至后排坐墊十公分前，再搭配上“高聳入云”的中央地臺，令后排第三名乘客的乘坐體驗不佳，對女性乘客尤其不友好。

　　而在后排座椅的舒適方面，Ghibli延續(xù)了前排座椅偏軟的填充，以及同樣細(xì)膩的皮質(zhì)，對乘客身體的包裹性在同級別中名列前茅，但受限于靠背的角度較為豎直（不可調(diào)節(jié)）、開陽感不足，乘坐體驗似乎不如看起來那般優(yōu)雅。

　　集成在中央扶手箱后的遮陽簾開啟按鈕、需要花7500元選裝的左右座椅加熱，以及中央扶手內(nèi)的USB Type-A+點煙器各一個，就是Ghibli給予后排乘客的所有舒適性配置了，以2020年的標(biāo)準(zhǔn)來衡量，似乎有些對不起該車售價。

　　后備廂方面，Ghibli車型的開口似乎略小了些，同時全系標(biāo)配“手動關(guān)閉”的設(shè)計，因此裝載時的方便程度上打了折扣，但容積（特別是進(jìn)深）已足夠日常使用。值得一提的是，Ghibli還隨車附送滅火器一個、醫(yī)療包一個、隨車工具一包，以及帶氣泵的充氣式備胎一條，相比“什么都不送”的德系對手而言更為厚道。

　　一輛車最重要的評價標(biāo)準(zhǔn)是什么？顯然是靈魂。

　　只要你拋開枯燥的數(shù)據(jù)，真正坐進(jìn)Ghibli的座艙，用感性的標(biāo)準(zhǔn)去將它開起來，整輛車便會成為你自己四肢的延伸，仿佛你可以與它一同踏過漫漫人上路，感受風(fēng)、感受雨，感受靈魂與速度之間的美妙交融。

　　Grazie, Maserati.

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）