堪稱全能選手 測試上汽大眾帕薩特新能源

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】帕薩特車型初入國內(nèi)市場的幾年，可謂是風(fēng)生水起，無論在銷量和口碑上都有不錯保證。不過正所謂萬事逃不開起起伏伏，新車近況可謂不佳。本次我將會測試到的車型是上汽大眾帕薩特PHEV，即其插電混動版本，我認為這臺車，有很多值得聊的地方。

　　開篇需要聲明的是，本文內(nèi)核是為了體驗和測試一臺車型的動態(tài)實力，故一些安全層面（例如碰撞），不在本文的討論范圍內(nèi)，所以我也不會對此做任何評論以及影射。我們純粹點，認真聊聊這臺車開起來怎么樣。

　　本次我進行試駕和測試的車型是帕薩特新能源（詢底價|查參配） 2020款 430 PHEV 混動豪華版 國VI，也就是國六版本的頂配車型。對于純電車型沒有太多好感的我，對于一臺有發(fā)動機的插電混動版本車型還是挺有好奇的。何況是這樣一臺在國內(nèi)銷量非常不錯的車型。
　　按慣例介紹下本次的試駕環(huán)境，場地地面溫度在35攝氏度左右，基本為單人駕駛且多為城市路況，少許80km/h時速的高速巡航路段。

　　這臺車一共有五種駕駛模式，也就是其不同的發(fā)動機電機組合運行工況：E-MODE純電模式，車輛僅由電機驅(qū)動；在混合動力模式下，車輛在起步和低速行駛時由電機驅(qū)動。其余情況中，燃油發(fā)動機和電機相互協(xié)作，共同驅(qū)動車輛；蓄電池維持模式，可以節(jié)省電量，但主觀感覺和混合動力模式差不多；蓄電池充電模式，即可在行駛過程中充電，松開油門是可以明顯感覺到動能回收的制動力；GTE運動模式，可以看做是動力最強模式，所謂“GTE”其實就是“GTI”的混動版的意思，E代表著電力助推。

　　在試駕過程中，我基本是使用到GTE模式，也就是其最強大的運作工況。在這一工況下，整個油門踏板比起燃油版本，輕快不少，不過提速感并沒有很強大的表現(xiàn)。在我看來和一臺2.0T的渦輪增壓發(fā)動機基本差不多，要說唯一的不同就是它的出力點會更早。相應(yīng)的它在中后段的加速也會顯得更加從容。

　　由于有電池組的加入，整車的重量比起燃油版本肯定有所增加。反映到懸架層面，讓這臺中型轎車的質(zhì)感有了明顯提升。我甚至在中高速段感受到了更加穩(wěn)重的表現(xiàn)，整個懸架的韌性更為充足。對于水泥路面接駁處的過濾會更為敏感，這一點表現(xiàn)為它懸架的壓縮和回彈更加從容，更讓我驚喜的地方是對于大震動的過濾，它似乎比起燃油車更加高級，這是讓我意想不到的。要知道這兩個版本的懸架基本是相同的。

　　再聊聊它的轉(zhuǎn)向手感建立，在不同駕駛模式下，它的轉(zhuǎn)向手感基本沒有區(qū)別，我也嘗試進行了60km/h時速下的模擬變道，車身左右偏擺的重量轉(zhuǎn)移和我意料中一樣，貼服感更好，而側(cè)傾的表現(xiàn)也相當(dāng)給力。甚至于我將車速進一步推高，它也沒有一點響胎和推頭的現(xiàn)象出現(xiàn)。這對于一臺自重頗重的中型轎車來說，表現(xiàn)很出色。

　　如果說電機除了給這臺車“推了一把”的功效以外，另一個明顯的作用就是NVH層面了。除了GTE全速爆發(fā)情況下，這臺車都幾乎以一個非常安靜工況在運作。不過當(dāng)全力油門下去，這臺1.4T渦輪增壓發(fā)動機的高轉(zhuǎn)速還是會露出一些端倪。最明顯的就是發(fā)動機艙傳遞過來的曲軸連桿噪音，好在這個情況需要非常極限的情況下才能夠感受到。

　　總體來說，這臺車的高級感是非常足夠的，它甚至優(yōu)于它的燃油版本，要知道它普通版本的帕薩特已經(jīng)有同級別的出色表現(xiàn)。所以這臺帕薩特新能源，我可以說是燃油版本帕薩特的PLUS版本了。

　　對于一臺插電混動版本車型，零百加速絕對是重頭戲。動力系統(tǒng)，使用了1.4TSI汽油發(fā)動機與電機的組合。發(fā)動機最大功率110kW，最大扭矩250Nm，電機最大功率85kW，最大扭矩330Nm。汽油機與電機的組合，綜合最大功率為155kW，最大扭矩400Nm，數(shù)據(jù)和2.0T高攻發(fā)動機不相上下。
 

0~100km/h加速測試：

　　對于插電混動車型，我依舊采用了和燃油車型一樣的憋轉(zhuǎn)速彈射起步方式，同時調(diào)節(jié)到了該車最強的GTE模式。讓我覺得比較不滿的地方是，在起步階段電機確實可以及時介入，不過整個車型的提速沒有我想象中那么反饋靈敏，反應(yīng)到加速曲線上，可以看到初段的加速平滑率甚至不及中后段的提速。這點讓我感到比較意外。

100km/h~0制動測試：

　　每次拿到試駕車，我都會對輪胎情況進行一番勘察，不出意外這套輪胎也是豁地比較厲害，所以在制動數(shù)據(jù)上這臺帕薩特PHEV表現(xiàn)得中規(guī)中矩，我覺得是遠沒有達到我的預(yù)期。制動力的呈現(xiàn)是非常線性，但明顯輪胎的狀況拖了它的后腿。

　　在油耗表現(xiàn)方面，我全程是開了空調(diào)且有激烈駕駛，在經(jīng)過1小時的高速巡航后，進行了加油和計算，表顯的數(shù)據(jù)也算是插電混動版本的中規(guī)中矩水平?？紤]到它的自重以及當(dāng)日工況，作為一臺日常平凡使用的中型轎車，這個數(shù)據(jù)對比燃油版本還是有不小優(yōu)勢。轉(zhuǎn)換到用車成本上，拉長用車時長，整個車輛的使用成本絕對也有優(yōu)勢。

　　正如我文章題目的“堪稱全能選手”，我認為一臺插電混動的帕薩特，絕對不辱其名。它擁有同級出色的NVH表現(xiàn)；動力表現(xiàn)。而它讓我感到驚喜的地方是其懸架的層次更顯高級和更有質(zhì)感，唯一在動態(tài)層面我對于其微詞就是，這臺電機的初段出力，是否可以更加暴力一點。不過再考慮到這臺車型的定位，我覺得或許就是TCU和ECU互相作用調(diào)節(jié)的緣故，畢竟沒有一個人希望自己的一臺帕薩特過于“沖動”。
　　回到開篇處對于這臺車“熱議”的點，我認為沒有比較就沒有傷害，在目前的汽車市場，不好好鉆研那就容易被淘汰。這其實不單單對于帕薩特，對于大眾車型，之于每一個汽車廠商，老牌勁旅還是造車新勢力，它都是逃不開的定律。我們消費者需要做的是持續(xù)鞭策，且給足耐心，不見風(fēng)使舵。每臺車都有各自的優(yōu)缺點，要相信大家都在變得越來越好，這個世界就是這樣的。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 蘇侃成）