憑什么就貴2萬？測試昂克賽拉壓燃版

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】馬自達(dá)對于研究內(nèi)燃機(jī)的執(zhí)著程度是任何一家車企都無法比擬的，不是因為別家不夠好，而是他們更多的都在內(nèi)燃機(jī)道路上做出妥協(xié)甚至是讓步，轉(zhuǎn)而將研發(fā)重點更多的放在了新能源技術(shù)上。但是！馬自達(dá)則逆洪流而上，將自己更先進(jìn)的技術(shù)搭載到了昂克賽拉車型上，就是SPCCI（火花塞控制壓燃）技術(shù)，那么在有了這套技術(shù)的加持下它的動力表現(xiàn)是不是更好？油耗是不是更低？以及它在操控表現(xiàn)上是不是依舊人馬合一呢？今天我們就一起來看看這臺馬自達(dá)3昂克賽拉壓燃版的表現(xiàn)到底怎么樣吧。

　　X壓燃版車型與現(xiàn)款自然吸氣車型在外觀設(shè)計上沒有發(fā)生變化，除了尾標(biāo)有所區(qū)分之外，你幾乎找不到其它方式來區(qū)分兩臺車型，依舊是我們非常熟悉的魂動系列設(shè)計理念，作為家用轎車來說，這樣更顯運動化的設(shè)計風(fēng)格也是時下非常主流的設(shè)計理念。

　　內(nèi)飾設(shè)計上依舊是與現(xiàn)款自吸車型采用相同的設(shè)計，從材質(zhì)、功能布局到配置也與頂配版車型一致，對消費者來說不會覺得陌生，整體內(nèi)飾也是更偏向年輕、運動化的風(fēng)格。

　　空間表現(xiàn)上對于緊湊級家轎來說還是完全可以接受的，乘坐舒適性和空間儲物能力也在這個級別車型標(biāo)準(zhǔn)中能夠令人滿意，雖沒有特別搶眼的地方，但也沒有槽點可吐，屬于中規(guī)中矩的空間表現(xiàn)。

　　動力表現(xiàn)方面，測試車馬自達(dá)3昂克賽拉X壓燃版搭載了配備24V輕混系統(tǒng)和SPCCI火花塞控制壓燃技術(shù)的 2.0L SKYACTIV-X壓燃發(fā)動機(jī)，與馬自達(dá)CX-30那臺壓燃版本車型一致。最大功率132kW（180PS），最大扭矩230N·m，與之匹配的傳動系統(tǒng)為6速手自一體變速箱，相比于它傳統(tǒng)的G系列發(fā)動機(jī)，優(yōu)化后的X壓燃版在數(shù)據(jù)上有了提升，最大功率提升了16kW，最大扭矩提升了28N·m。

　　馬自達(dá)這套SPCCI火花塞控制壓燃技術(shù)，簡單的說就是通過缸體內(nèi)部的火花塞點燃里它位置最近的一小部份混合氣體，從而使缸體內(nèi)部溫度上升并燃燒做功，內(nèi)部壓力同時增加。當(dāng)活塞向上推動時，剩余的混合氣體將以壓燃的方式燃燒做功，最終以點燃和壓燃混合的方式使其能夠達(dá)到15：1的壓縮比和36.8：1的發(fā)動機(jī)最大空燃比，直白的說就是更加高效的讓缸體內(nèi)等份汽油與等份空氣進(jìn)行燃燒釋放做功，從而達(dá)到提升動力和節(jié)油的特質(zhì)。要知道這套技術(shù)最難的地方就是油與氣的分配比例必須要達(dá)到一個臨界點才能釋放出最高效的能量，可想而知馬自達(dá)的工程師對于壓燃技術(shù)的執(zhí)拗是多美的強，最終也讓消費者可以切實的感受到它的高效。

　　其實開上壓燃版車型后，你最大的感受就是它在初段動力響應(yīng)上有了更加線性的表現(xiàn)，發(fā)動機(jī)最大扭矩釋放來的更早、更直接，只需要輕踩油門踏板，隨著轉(zhuǎn)速的提升，它會給你一種推出的感覺，輕盈且有力度，沒有小排量渦輪增壓車型在加速時出現(xiàn)的突兀感。

　　中后程的加速持續(xù)性還是要比小排量渦輪機(jī)車型要更穩(wěn)定，當(dāng)車輛行駛到100km/h時，如果此時還需要持續(xù)加速的話，只需要深踩油門踏板，同時變速箱也可以做到積極的降檔動作，它還是可以給你一個很積極的提速回饋的。

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上，還是得益于工程師對轉(zhuǎn)向力矩的調(diào)校下了很大的功夫，作為一臺家用轎車來說，無論是轉(zhuǎn)向力矩、阻尼設(shè)定還是指向性都控制的比較均衡，沒有出現(xiàn)明顯的曠量，讓駕駛者即便高速行駛時也能很有駕駛信心。

　　隔音降噪表現(xiàn)與現(xiàn)款車型差不多，機(jī)艙采用了更多隔音材料使得與座艙有了高效的阻隔作用，發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)的聲音很穩(wěn)定，即便有少許聲音傳遞到座艙，也不是那種嘶吼聲，并不會引起不適。而路面胎噪和風(fēng)噪在低速行駛時會更出色，如果時速超過100km/h時，雖相比低速時會更明顯，但較小的噪音也完全不至于影響到車內(nèi)駕乘者。

　　懸掛調(diào)校上一直是馬自達(dá)工程師非常專注的事情，為了讓它的整體操控感更穩(wěn)定，即便后懸采用的是扭力梁非獨立懸掛，但在高速行駛時通過溝坎和起伏時，也盡可能的將它的彈跳感降到可接受的范疇，懸掛行程適中，壓縮回彈效率較高，對于日常道路行駛還是做的不錯的，但走爛路時會稍顯生硬。

　　加速測試：

　　0-100km/h 加速時間：8.92秒

　　加速測試環(huán)節(jié)中，關(guān)閉電子穩(wěn)定系統(tǒng)，轉(zhuǎn)速提升至2200rpm時松開制動踏板，車輛沒有出現(xiàn)明顯的抬頭和輪胎打滑現(xiàn)象，整體形勢姿態(tài)足夠穩(wěn)定，變速箱響應(yīng)很積極，三擋即可破百，最終的實測0-100km/h的加速時間為8.92秒。

　　制動測試：

　　100-0km/h 制動距離：36.33米

　　制動測試中，全力踩下制動踏板后，車輛沒有出現(xiàn)明顯的點頭現(xiàn)象，整體姿態(tài)保持的相當(dāng)穩(wěn)健，前懸支撐性充足，后懸也沒有過度拉伸而出現(xiàn)的翹尾現(xiàn)象。而選用了普利司通公路胎也對抓地力有了不錯的幫助，最終的實測制動距離為36.7米，這個成績表現(xiàn)還是完全令人接受的。

　　由于競品車型排量不同，對比數(shù)據(jù)僅作為參考。

　　噪音測試：

　　X壓燃版昂克賽拉在噪音測試環(huán)節(jié)相比現(xiàn)款自吸車型在數(shù)據(jù)上有一定程度的提升，不過實際駕乘感受表現(xiàn)的并不太明顯，怠速噪音為37.9dBB，60km/h時為59.1dB，80km/h時為62.4dB，120km/h時為69.6dB。整體數(shù)值優(yōu)勢與競品差距不大。（測試數(shù)據(jù)根據(jù)當(dāng)天的測試場地環(huán)境、車輛狀況有不同因素影響，該成績會有微弱偏差也屬正?，F(xiàn)象。）

　　編輯總結(jié)：其實對于馬自達(dá)來說，這一代的馬自達(dá)3昂克賽拉壓燃版車型的出現(xiàn)并不是在向現(xiàn)在造車新勢力的挑戰(zhàn)，因為它們本就不是一個維度的產(chǎn)物，或者說對于目前造車理念上雖然終點是一致的，但方式方法肯定是不同的。不能說誰好誰壞吧。但馬自達(dá)這個品牌對于研發(fā)壓燃版車型的這種精神還是值得肯定的，因為它就像是一個圖騰，一直在捍衛(wèi)著、堅守著它的信仰，通過實打?qū)嵉南冗M(jìn)技術(shù)來與現(xiàn)代造車企業(yè)的對抗，以至于它的成本勢必會更高、代價也會更大。所以最終這臺車的價格和同級別車型相比并不低，對于當(dāng)下汽車消費者的消費觀確實是種挑戰(zhàn)。但就針對這套動力系統(tǒng)搭載的壓燃技術(shù)來說，與傳統(tǒng)2.0L自吸頂配版價差2萬元還是很值得的，動力響應(yīng)更直接、油耗更低、相信除了馬粉之外還是會有很多消費者去考慮它的。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張巖）