原廠均衡性能范兒 場地試駕MG6 XPOWER

　　【太平洋汽車網 評測頻道】想必大家對于寶馬M系列、奔馳AMG系列和奧迪RS系列一定不陌生，為運動而生的它們，深耕于極致性能，為自家車輛打造逼近極限的賽道性能。其實MG品牌也有一個鮮為人知的“高性能部門”，那就是XPOWER，其實早在2001年它就為我們帶了一臺XPower的SV-R，極速282km/h，零百僅需4.9s的高性能賽車。

　　倘若說這些聽起來高大上的官方高性能部門遙不可及的話，我認為對于廣大愛好運動、潮流的年輕消費群體有福了，量產版本的MG6 XPOWER來到了我們身邊。我也借著一年一度的MG Live，在天馬山賽車場對這臺車進行了比較激烈的駕駛，來一驗“XPOWER”的真實力。

　　本次場地試駕，環(huán)境溫度比較高，地表溫度大約有35攝氏度。在我們媒體反復激烈駕駛后，對于制動系統(tǒng)和懸架的考驗都是比較大的，那么我也盡量搶在每一個環(huán)節(jié)的第一位，將不可控變量控制在最低，聊聊這臺車載場地試駕中的表現(xiàn)。

　　MG6 XPOWER的動力部分與老款MG6 新能源在賬面上是一樣的。從百公里加速成績來看，7秒內的表現(xiàn)也是比較出色，480N·m的輸出非常順暢。起步階段由于有電機助力，同時切換到超級運動模式，整個響應度十分給力。同時車輛的姿態(tài)沒有非常明顯的抬頭，輪胎此時也發(fā)揮出了它高性能表現(xiàn)。要知道一條米其林Pilot Sport Club 2的價格和性能都是讓人咋舌的。

　　懸架的物理結構還是沒變，前麥弗遜獨立懸架、后扭力梁式非獨立懸架，不過在這套行走系統(tǒng)上，MG不可謂不花了心思。先從制動系統(tǒng)看起，由ALCON代工的前六活塞卡鉗，搭配上打孔的制動盤，整個制動力表現(xiàn)極其出色；懸架部分前后采用了CUSCO調校的高強度減震系。

　　反饋到場地層面，懸架是足夠硬實的，給到了充足的側向支撐，麋鹿測試中我嘗試了40km/h以及50km/h時速，基本都能比較從容通過，且沒有響胎情況，我覺得更高車速它也能勝任。在比較劇烈的繞樁測試中，轉向系和懸架的匹配就恰到好處了，超級運動模式下的懸架有明顯阻尼調節(jié)，配合上反饋積極的懸架，整個車輛的從容感比起以往25萬價位內的新能源車，都要來的充沛和完善。當然給我最大驚喜的還要數后懸掛的靈敏度，它改掉了以往非獨立懸架的那種木訥感。

　　在賽道部分的體驗中，時速上到100km/h的高速彎，車輛還是產生了推頭現(xiàn)象，大力制動后的全油門再加速就沒有那么充沛的后段發(fā)力了。不過整個懸架的支撐力度還是一如既往給力。

　　第二代10速EDU智能電驅變速箱，在最強模式下有銜接足夠及時的擋位速度，前四擋在80km/h時速下的順暢度我也很滿意。

　　整個場地試駕下來，我認為在繞樁、金卡納和麋鹿測試中，新車的懸架表現(xiàn)相當出色，無論是支撐還是指向性無愧有這么多改裝大廠進行“硬件支撐”。同時在動力部分雖然沒有大幅調整，但搭載上汽“藍芯”20T Trophy缸內中置直噴渦輪增壓發(fā)動機和高功率永磁同步電機，匹配第二代10速EDU智能電驅變速箱的組合讓他在常規(guī)測試中也有充分底氣。當然我們要知道它終究是一臺量產車型，無法達到賽車在賽道中的極致表現(xiàn)。