“卷王”駕到“王炸”對手 試駕比亞迪漢DM系列
【太平洋汽車 評測頻道】近年來,比亞迪的一系列操作,能讓其它廠商感到明顯的壓力,例如他們是第一個宣布自家不再賣燃油車的品牌。而到了最近,一系列冠軍版車型的出現(xiàn),以加量不加價(甚至“減價”)等操作,足以讓其它車商幾乎到了不能活下去的地步。今天我們要試駕的漢(詢底價|查參配)DM-i冠軍版和漢DM-p戰(zhàn)神版,它們的上市標語就是“油電同價,要顛覆燃油車”。從配置表現(xiàn)來看,它們不只是要卷到燃油車,甚至連同級別新能源車也卷到了,特別是同價位的合資車型。
這次上市的漢DM-i冠軍版和漢DM-p戰(zhàn)神版,可以看作是一臺車有兩種口味。首先漢DM-i在配置升級、底盤升級的前提下,主打高續(xù)航的燃油經(jīng)濟性,擁有價格親民的121km純電續(xù)航版本和長續(xù)航的200km版本(新增版本)。
有些消費者買混動車,不僅追求高效的出行方式,它還需要媲美性能車的加速表現(xiàn)、要大活塞卡鉗、要全車黑化做“黑武士”,漢DM-p能滿足這份需求。值得注意的是,漢DM-p戰(zhàn)神版純電續(xù)航里程同樣去到200km。
或許大家把注意力落在比亞迪漢DM的三電系統(tǒng),但其實在大家不留意的地方比亞迪漢DM還做了不少優(yōu)化,像漢DM-i冠軍版在底盤材質(zhì)方面也有所升級,新車采用了鋁合金多連桿,通過材質(zhì)及工藝的優(yōu)化,實現(xiàn)簧下質(zhì)量減重,提升整車操控性能。懸架臂以及轉(zhuǎn)向節(jié)材料升級為鋁材質(zhì),部件斷面增加約2倍,質(zhì)量減輕約29%。鋁輪采用旋壓工藝,重量更輕、強度更高、耐久性更好,質(zhì)量減輕約10%。鋁合金多連桿可帶來兼具舒適性與運動性的乘坐感受,全面提升整車駕乘品質(zhì)。
不止底盤用料輕量化,漢DM-i冠軍還新配備FSD可變阻尼懸架系統(tǒng),可根據(jù)路面變化自動調(diào)節(jié)阻尼力,靈活適應復雜多樣的路況,帶來更好的乘坐體驗。城市平整道路行駛時,減振器阻尼變大,帶來更強的車身支撐性,整車姿態(tài)更穩(wěn)定;遇到坑洼或減速帶路面時,減振器阻尼快速變小,提供更細膩的濾振能力,快速過濾路面振動,有效化解路面顛簸與沖擊。
在實際體驗方面,能感覺到漢DM-i冠軍版的底盤真得有明顯提升,在保持舊款車型高效的濾震前提下,整臺車經(jīng)過大的減速帶和坑洼所收到較大的沖擊力時,能感覺彈跳變得更加干凈利落,彈簧沒有過分的下壓,也就是給車內(nèi)乘客帶來更平穩(wěn)的乘坐感受。
輕量化底盤用料也帶來一個好處就是操控會有更好的提升,無論是高速變線還是快速通過彎度較大的岔道,漢DM-i冠軍版的車身傾側(cè)控制不錯,說到底漢DM-i冠軍版還是底盤大師漢斯·柯克通過舊款車型行駛經(jīng)驗,得出更好濾震和支撐性調(diào)校。
漢DM-i冠軍版沿用比亞迪DM-i超級混動技術,以驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)和DM-i超級混動專用功率型刀片電池為核心。開起來擁有和電車一樣安靜、平順、直接的行駛質(zhì)感,依舊擁有四種動力模式,EV純電模式、HEV串聯(lián)模式、HEV并聯(lián)模式以及發(fā)動機直驅(qū)模式。通過油門開合度情況,系統(tǒng)根據(jù)電量來選擇發(fā)動機與電機并聯(lián)或者串聯(lián)模式,在電量較高時,發(fā)動機會配合純電驅(qū)動系統(tǒng)并聯(lián)與動力驅(qū)動方式,形成并聯(lián)模式,適用于對動力需求最高的模式。低電量甚至虧電模式,系統(tǒng)又會變成串聯(lián),發(fā)動機給發(fā)電機和電池進行供電,再由電機驅(qū)動車輪進行行駛。
本次除了原有的純電續(xù)航121km版本以外,還新增了200km的純電續(xù)航版本,其中后者是通過市場調(diào)研得知而來,假設以40來公里作為每天上下班通勤距離,那么200km的純電續(xù)航能應付5天工作日,同時綜合續(xù)航能去到1260km,百公里虧電油耗為4.2L。另外200km純電續(xù)航的電機總功率為160kW,電機總扭矩為325N·m,官方百公里加速為7.9s。
有消費者認為,我已經(jīng)有電機了,省油但是又想有超跑般的性能體驗,全新漢DM-p戰(zhàn)神版能解決“魚和熊掌不可兼得”的問題。整套驅(qū)動系統(tǒng)是“以電為主”的四驅(qū)混動架構(gòu),核心零部件插混專用1.5Ti高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)均實現(xiàn)全面升級,加上全新開發(fā)的后驅(qū)三合一總成,系統(tǒng)高度集成。具體到動力參數(shù)則是發(fā)動機最大功率102kW、整車最大功率426kW、峰值馬力580Ps、最大扭矩822N·m。同時更智能的電四驅(qū)不僅有著更高的操控穩(wěn)定性,更在安全性上全面超越了機械四驅(qū),依靠著對整車扭矩更精準的控制分配,使其百公里加速最快僅需3.7s,要知道加速能力除了大排量超跑或者大馬力純電車,在插混車里面能做到這樣野獸般的加速能力少之又少。
為了驗證這3.7s的百公里加速能力,現(xiàn)場設有百公里加減速項目。按照日常測加速步驟,全油門下去輪胎沒有絲毫的打滑,坐在車內(nèi)已經(jīng)不能用推背感來形容這加速體感,玩過山車那種離心感在漢DM-p戰(zhàn)神版恐怖的加速能力起碼要放大2倍不止。同時要用相同這種加速表現(xiàn),起碼要去到大馬力電車才會有,但要知道漢DM-p戰(zhàn)神版還是擁有一臺燃油機的混動車。
這么炸裂的加速表現(xiàn),放在普通的駕駛環(huán)境會不會很難控制。事實上你以正常的駕駛方式,開起來的感覺和DM-i沒什么區(qū)別,但要是你稍微深踩一下油門,推背感會來得更加猛烈,在高速上超車會更加得心應手。另外日常剎車、滑行,會感覺能量回收的幅度會稍微多一點點。
跑得快就要剎得住,漢DM-p戰(zhàn)神版搭載金甲黃高性能四活塞定鉗,制動力有大幅度提升。實際的剎車感覺十分線性,沒有“撞墻感”,減速感覺來得自然,好比太極拳法,柔和之中帶點力量。其實這樣的剎車的感覺日常路跑才是最好,“撞墻感”不是每個乘客都能接受。
和漢DM-i冠軍版一樣,漢DM-p的純電續(xù)航里程為200km,虧電狀態(tài)下百公里綜合油耗為5.2L。另外只要電量夠,在ECO模式下,它能保持EV模式以法定限速狀態(tài)下在高速行駛,發(fā)動機也不會介入驅(qū)動。
除了跑得快,漢DM-p戰(zhàn)神版的底盤有越級般升級,搭載了云攆-C底盤系統(tǒng),這套系統(tǒng)主要是通過控制減振器電磁閥調(diào)節(jié)阻尼,從而實現(xiàn)阻尼的自適應調(diào)節(jié)。首先硬件層面,這套系統(tǒng)由加速度傳感器、懸架高度傳感器、電控減振器以及智算中心組成。(硬件設備有,但激活程序會以OTA方式在近期推送)
工作邏輯其實也比較好理解,系統(tǒng)通過加速度傳感器、懸架高度傳感器等硬件去感知車身的實際狀態(tài),進而通過智算中心微秒級的速度運算,可以實現(xiàn)減振器阻尼快速調(diào)節(jié),來滿足用戶在不同場景下的需求。像車輛經(jīng)過顛簸路面時,采用高頻小阻尼的舒適性控制策略,使底盤變“軟”,可有效緩沖路面激勵輸入,快速抑制車身的垂直方向運動。官方表示,在60km/h通過連續(xù)振動路面工況下,云輦-C可以幫助整車達成96%的隔振率。
當車輛處于快速過彎、加速、制動時,采用低頻大阻尼的操控性控制策略,使底盤變“硬”,提供更大支撐力,抑制車身側(cè)傾、俯仰,保證車輛操控穩(wěn)定性。同樣,在時速100km/h的雙移線工況下,云輦-C幫助整車側(cè)傾角速度降低39.7%。
漢DM-p戰(zhàn)神版同樣擁有輕量化底盤,簧下質(zhì)量減重,提升整車操控性能。懸架臂以及轉(zhuǎn)向節(jié)材料升級為鋁材質(zhì),部件斷面增加約2倍,質(zhì)量減輕約29%;鋁輪采用旋壓工藝,重量更輕、強度更高、耐久性更好,質(zhì)量減輕約10%。除此以外,上面說到的四活塞卡鉗為鋁制卡鉗,單個減重1.3kg,同時車身旋壓式輪轂也要普通的要輕。
整車輕量化,就能為車身帶來更加靈敏的表現(xiàn)。在場地的繞樁,橫向支撐性足是情理之中,但打起轉(zhuǎn)向時,車身會很快做出反應,并且連續(xù)變道的時候車身的重心轉(zhuǎn)移會來得自然不拖沓,車尾和車頭的隨動性表現(xiàn)優(yōu)秀,放在同級別車里,它算是操控能手。
接著通過這套底盤通過人工鋪墊的連續(xù)減速帶時,大沖擊所產(chǎn)生的車身彈跳坐在車內(nèi)不會有往上拋的感覺,縱向跳動幅度很小,而橫向擺動幾乎不會出現(xiàn)。最重要的是整臺車剛性很強,沒有零碎的震動產(chǎn)生。
漢DM-p戰(zhàn)神版配備了超級智能電四驅(qū),通過先進的整車扭矩控制與分配策略,在不同車速、不同負載情況下,根據(jù)不同的加速曲線,分配合適的扭矩于前、后驅(qū)動總成,通過相應的比例分配,保證不同路況下車身姿態(tài)穩(wěn)定的同時降低能耗。面對限滑器,無論是對角線車輪滑輪組、還是三個車輪滑輪組,只要控制好車速,漢DM-p戰(zhàn)神版都能輕易緩慢通過。
切換到日常駕駛,漢DM-p戰(zhàn)神版的濾震依舊高效,但是它不會完全抹平路面信息,通過坑洼路面時能感受它展現(xiàn)出來德國車般的韌性,在駕駛者層面會保留一絲路感,但是對于乘客只需要盡情坐在座椅上休閑享受就可。能要德系豪華車底盤質(zhì)感也要歸功于漢斯·柯克的底盤功底調(diào)校。
最后無論是漢DM-i冠軍版還是漢DM-p戰(zhàn)神版,整臺車的隔音表現(xiàn)可以說是同級別標桿式存在。由于都是接近純電車的行駛質(zhì)感,因此發(fā)動機“參與感”不多,哪怕發(fā)動機介入,動靜是真的小。而高速跑起來時,風噪、路噪都抑制很低,整車的NVH同樣能媲美德系豪華品牌車型。
據(jù)官方介紹,漢DM系列在上市72小時累計訂單已經(jīng)去到13695臺,平均訂單均價為24.1萬,有38.7%的人選擇200km純電續(xù)航版本,訂單里面有37.2%是女性用戶。這幾個數(shù)字說明越來越多人對配置、長續(xù)航有明確需求,證明“升值加新”、推出200km純電續(xù)航版本等策略是明智的。另一方面,女性用戶占比越來越多,說明漢的設計受眾面更廣,相信冠軍版的冰川藍也會有功勞。如果想了解兩臺車的靜態(tài)表現(xiàn),可以點擊《乘勝追擊 漢DM-p戰(zhàn)神版/漢DM-i冠軍版實拍解析》進行查閱。
比亞迪漢DM-i冠軍版和DM-p戰(zhàn)神版推出,真能卷死燃油車,讓人知道現(xiàn)階段幾乎沒有什么理由選擇純?nèi)加蛙?,也讓同級別的新能源車感到無比壓力,或許慢慢地會在大家心目形成一個固有認知:混動只有兩種,一種是比亞迪,一種是其它。漢DM系列也會在原有的熱銷前提下取得更好的表現(xiàn)——別忘了,漢DM依舊擁有直接上綠牌的優(yōu)勢。(圖/文/攝:太平洋汽車 潘洪瀚)
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