高合“科技”只是敲門磚 “底氣”才是狠活

　　【太平洋汽車 評測頻道】面對競爭不斷加劇的市場環(huán)境，無論高合有何種打算，讓產(chǎn)品更接底氣，讓品牌更具普世性，都是眼下亟需要做的。所以，進(jìn)入2023年的高合，不但一鼓作氣連推HiPHi Y、HiPHi Z城市版兩款車型，支撐全陣營維度的30-80萬售價區(qū)間，更是在世人所注重的機(jī)械素質(zhì)上，直接引用HiPHi X的經(jīng)典血脈，這套產(chǎn)品“組合拳”下來，不像極了被譽(yù)為“科技直男”的Lucid嗎?

　　華人運(yùn)通丁磊曾經(jīng)說過：“我創(chuàng)建高合，是為了創(chuàng)造作品，而不只是商品。”作為工程師型的創(chuàng)始人，丁磊有著對細(xì)節(jié)近乎瘋狂的追求，這就導(dǎo)致高合首款車型HiPHi X問世后近兩年多時間里，并沒有急于將更普世化產(chǎn)品下放，而是不斷為全新產(chǎn)品做更深入調(diào)研、優(yōu)化，特別是中國品牌一向弱勢的底盤方面，高合更是傾注大量精力，為的就是能在普世化產(chǎn)品中，達(dá)到表里如一的性能和科技體驗。

　　無論是HiPhi Y還是HiPhi Z車型，除去白車身結(jié)構(gòu)上的完全不同，對整車操控起著關(guān)鍵作用的“簧下”結(jié)構(gòu)上，與很多老牌車企一樣，兩者還是共享很多結(jié)構(gòu)化部件，常規(guī)來看是出于成本、產(chǎn)能、被動安全、產(chǎn)品一致性等的綜合考量，但高合不同于常人思維的是，為了能讓不同車輛屬性車型，達(dá)到動態(tài)操穩(wěn)和物理極限達(dá)到巔峰，針對細(xì)節(jié)硬件部分又分別進(jìn)行再開發(fā)。

　　例如最新上市的HiPhi Z城市版車型，相比其它品牌車型而言，它擁有497mm的超低質(zhì)心高度，所以大馬力前后電驅(qū)以及寬車身加載下，對車身扭轉(zhuǎn)剛度有著很高要求，HiPhi Z及城市版設(shè)計車身扭轉(zhuǎn)剛度高達(dá)34900N·m/deg，如此數(shù)據(jù)放在中大型承載式SUV身上，都是處于幾乎頂尖數(shù)據(jù)，為的就是極速過彎時，高扭轉(zhuǎn)剛性可克服由慣性和離心力所帶來的車身形變，為整車提供穩(wěn)定的懸架支撐結(jié)構(gòu)，準(zhǔn)確地鎖定車輪運(yùn)動軌跡，最終提升車輛的操控精準(zhǔn)度和靈活性。

　　除此以外，為了能讓更大軸距表現(xiàn)的HiPhi Z擁有HiPhi Y一樣的靈動操控體驗，高合為HiPhi Z裝配后輪隨動轉(zhuǎn)向，這套機(jī)構(gòu)由愛信精工提供，不過在轉(zhuǎn)向角設(shè)定上，Z達(dá)到了±6.6°，而Y車型設(shè)定為±5.4°，這樣一來兩者的轉(zhuǎn)彎半徑均能在6米以內(nèi)，輕松應(yīng)對泊車、掉頭等場景，帶來更便捷靈活的駕控體驗，而在高速體驗時，后輪轉(zhuǎn)向可大幅度減弱因轉(zhuǎn)向不足或過度所帶來的推頭、甩尾現(xiàn)象，提供更準(zhǔn)確的后輪循跡性和更高的車身穩(wěn)定性，極大程度地提升了整車的駕控性能和極限駕駛的能力。

　　無論是Y還是Z車型，兩者前后懸架皆采用前雙叉臂、后五連桿結(jié)構(gòu)組成。不過，更為運(yùn)動取向的HiPhi Z及城市版車型，為了能讓駕駛者更為直接了解到路面信息，前懸架選用更為高階的液壓襯套，讓駕駛員享受更為純凈清晰的轉(zhuǎn)向手感。同時，電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，應(yīng)用滾珠絲杠螺母副和帶傳動副作為電動轉(zhuǎn)向的傳動機(jī)構(gòu)，滾珠絲杠機(jī)構(gòu)具有傳動效率高、噪音低、傳遞平穩(wěn)等優(yōu)點(diǎn)，能為駕駛者提供絕佳的轉(zhuǎn)向操作手感和特殊工況下的穩(wěn)定能力。

　　應(yīng)對日常駕駛場景時，輪距與軸距更大HiPhi Z及城市版必然要比HiPhi Y更容易感受到路面所傳遞來的信息。所以，HiPhi Z及城市版配置智能空氣懸架系統(tǒng)，結(jié)合四個車輪CDC減振器，實時針對每一個車輪的減振器獨(dú)立調(diào)節(jié)。不同駕駛模式下，CDC系統(tǒng)會提供不同的減振器初始阻尼狀態(tài)以適應(yīng)差異化的體驗，如運(yùn)動模式下，減振器阻尼會動態(tài)增大，提升簧下控制，增強(qiáng)底盤操控，而舒適模式下又能帶來如同家用車般的濾震感受。

　　HiPhi Y由于定位于標(biāo)準(zhǔn)中型SUV，更為家用化場景需求，令避震系統(tǒng)沒有選則Z的空氣懸架，而是采用來自ZF的閥系減震器，并且全系裝備CDC連續(xù)可變阻尼減振器，進(jìn)一步提升濾震效果同時，又能相比空氣懸掛進(jìn)一步降低簧下質(zhì)量。

　　當(dāng)讓，對于新勢力主機(jī)廠而言，凸顯其綜合“戰(zhàn)斗”實力不單限于硬件整合、調(diào)校功力，關(guān)于駕駛感受上的軟件方面調(diào)校，也是當(dāng)中重要一環(huán)。高合針對Y和Z使用場景上的不同，分別開發(fā)出兩套截然不同的底盤控制系統(tǒng)。

　　HiPhi Z及城市版配備了IVC動態(tài)底盤集成控制系統(tǒng)，可實現(xiàn)整個底盤控制的高度集成，讓原本各自為陣的控制器、執(zhí)行器統(tǒng)一協(xié)作、調(diào)用，形成更好的底盤合力，提高底盤動態(tài)響應(yīng)控制，進(jìn)而影響整車性能。例如，后驅(qū)車型在攻彎時較容易發(fā)生的轉(zhuǎn)向過度，IVC系統(tǒng)基于方向盤轉(zhuǎn)角角度，計算出駕駛員的預(yù)期動態(tài)，通過對比車輛實際動態(tài)，對外側(cè)車輪進(jìn)行制動并請求后輪主動轉(zhuǎn)向強(qiáng)制同向偏轉(zhuǎn)，以減少非預(yù)期偏移，并提高車身整體的過彎穩(wěn)定性。

　　所以說這套系統(tǒng)與大家所熟知的ESC是完全不一樣的，IVC是主動控制觸發(fā)，而ESC則是被動控制觸發(fā)，兩者系統(tǒng)相加，繼提升整車駕駛性能，且進(jìn)一步保證駕駛安全性。

　　HiPhi Y所配備的CIC高合底盤集成控制，則跟懸掛配置的出發(fā)點(diǎn)類似，側(cè)重點(diǎn)更傾向于舒適性能，基于毫秒級車身動態(tài)信號輸入，主動控制縱向、橫向與垂向控制，基于同一個整車理想模型，實現(xiàn)對于各個執(zhí)行器的統(tǒng)一調(diào)度、按需發(fā)力，時刻保證最佳的車身動態(tài)控制，更好地輔助駕駛者開得平穩(wěn)且暢快。

　　2023年已過大半，從過去的數(shù)月來看，大量推向市場的新車，一邊表露著各家新勢力品牌誓要改朝換代的決心，另一邊又真實在反應(yīng)，市場容量還是有的。所以，高合選擇當(dāng)下節(jié)點(diǎn)，來迅速讓產(chǎn)品更接地氣，讓品牌更具普世性，一方面透露出對市場前景的確定性，另一方面則是對自己多年來的軟、硬件開發(fā)整合的技術(shù)積淀，已經(jīng)有著充足信心。