動力/操控

　　新一代皇冠放棄了傳統(tǒng)的直六發(fā)動機，轉而配置了編號為3RG—FE的全新V6發(fā)動機。這款發(fā)動機采用了豐田雙VVT-i技術，最大功率與扭矩分別為170千瓦、300牛米。考慮到國內(nèi)燃油品質，缸內(nèi)直噴技術沒有配置在國產(chǎn)皇冠的發(fā)動機上。配合3.0 V6發(fā)動機的是一臺6擋手、自一體式自動變速箱。加速過程中新皇冠提速相當迅猛，據(jù)豐田提供的數(shù)字，新皇冠從零加速到100公里/時僅需7.4秒，在量產(chǎn)的國產(chǎn)豪華車中，這個成績僅次于新寶馬530i。令人驚喜的是，新皇冠前置后驅的形式與新V6發(fā)動機的這對組合使整車的前后質量配比達到了53：47，距離理想的50：50質量分配只有一步之遙。配合緊湊的前雙叉臂、后多連桿式的懸掛系統(tǒng)，新皇冠在彎道中轉向輕盈、準確。但是我感覺皇冠的轉向助力介入過了頭，以至于打它方向盤感覺像玩游戲機一般，全然沒有高檔車那種沉穩(wěn)、扎實的操控品質。

　　在京郊的山路上，皇冠爬坡根本不費力，動力儲備使我們的超車舉重若輕。但就是在以較高的速度駛過彎道時，柔軟的懸掛造成路感不夠清晰，方向盤又不夠穩(wěn)，導致新皇冠賦予駕駛者的信心不是很足。在和榮御的直線競速過程中，盡管感覺動力決不在奧迪A6行政版之下，起步也很迅猛，也不在排量更大的榮御之后，但中后斷加速明顯不如榮御。在操控品質和高速行駛穩(wěn)定性中，新皇冠不但與同級德系豪華車相比還有一定差距，但和榮御還是有一拼的。

　　說到榮御的動力，還得提霍頓，因為榮御就是它生產(chǎn)的車型。翻開霍頓汽車公司的近代史，實際上就是造就杰出6缸發(fā)動機的一頁頁輝煌篇章。從1948年為本土第一輛轎車制造出“銀色6缸”發(fā)動機到現(xiàn)在，霍頓研制生產(chǎn)的6缸發(fā)動機不下十幾種，都代表了當時最高技術水平�；纛D不但是世界最大汽車公司——通用在全球動力總成的主力供應商，其所生產(chǎn)的車型也在澳洲大陸掀起一場場“動力風暴”。

　　榮御裝備的V6全鋁合金發(fā)動機誕生于通用汽車全球V6發(fā)動機發(fā)展平臺。動力強勁、油耗較低和排放干凈是這款發(fā)動機最為突出的優(yōu)點，同時這種發(fā)動機的升級能力和可改裝性都極高，甚至稍加改造就能用于混合動力。凱迪拉克CTS的心臟也是這款發(fā)動機。

　　這款3.6升的發(fā)動機具有190千瓦的最大輸出功率，峰值扭矩為340牛米，并且在較大的發(fā)動機轉速范圍內(nèi)可以輸出90％以上的扭矩——1570轉～5870轉，達到了很多V8發(fā)動機才有的性能。與鋁合金發(fā)動機搭配的是5速手/自一體變速系統(tǒng)，這款變速箱在寶馬、路虎等豪華車里都可以找到。

　　在北京市內(nèi)繁忙車流中的走走停停，身材碩大的榮御沒有顯出絲毫的拖沓，超長的車身在“擠車”時信心很足，但靈活性絕無優(yōu)勢可言。低速時感覺硬朗的懸掛杜絕了車子在紅綠燈口的剎車點頭，助力方向盤手感一般。在起步階段，榮御的方向盤沉穩(wěn)得過了頭，以至于我沒有感覺到任何助力。值得欣慰的是轉向還算準確，在車流中的左沖右突可以勝任，還有榮御自身53：47(和皇冠一樣)接近完美的前后質量比也保證了操控的平衡性。

　　殺出市區(qū)奔上高速，榮御的動力和操控優(yōu)勢開始大膽發(fā)言。前置后驅使榮御具備了豪華轎車的基本素質，但要達標遠沒有這么簡單。在2000轉/分以下，發(fā)動機對于電子油門的反應并不是很靈敏，一旦發(fā)動機轉速提升到2000轉/分以上，伴隨著發(fā)動機的轟鳴聲，動力被源源不斷的從后軸傳遞上來，令其在超過160公里/小時后依舊力量十足，加速感依然明顯，這和皇冠的后段加速乏力形成鮮明的對比。值得注意的是，榮御的變速箱帶A/S手動換擋功能，可利用方向盤后的類似F1賽車的撥片進行指控換擋，而不是像很多同級車那樣采用專門的手動擋槽。