正名之戰(zhàn) 對比3款熱門SUV

　　臺灣版Outlander 2.4具備2WD與4WD兩款車型，我們找來了道路表現(xiàn)最優(yōu)異的2WD代表CR-V以及4WD拉力冠軍車Escape，分別下場與它較勁一番。 

　　我們當(dāng)然不是存心要讓Outlander難看，但是這位國產(chǎn)新同學(xué)既然標(biāo)榜為SUV，自然得走一趟KO排行榜與高手較勁一番。我們所挑選的兩位對手，都有著極端的表現(xiàn)，CR-V經(jīng)過三代車型演變，對道路操控頗有鉆研，找它下場準(zhǔn)沒錯；而Ford Escape，既然標(biāo)榜路是它走出來的，那麼在Off-Road的世界里，它必定內(nèi)力深厚，自然得在Outlander面前展現(xiàn)一番。因此Outlander還有贏面嗎？答案當(dāng)然是不能贏，因為贏了就代表此車不夠均衡，意味著On-Road、Off-Road的失調(diào)。

　　Outlander 2.4勇闖武界

　　在原廠的媒體試車安排下，我們由下塌地點日月潭前往清境農(nóng)場，因此有一整天的時間能與臺灣版Outlander 2.4好好的相處，并且在這蜿蜒的山道中，感受此車的動態(tài)表現(xiàn)。我們所試乘的車款是4WD頂級車型，出發(fā)前我先選擇了2WD模式，在環(huán)湖公路上小試身手一番。這天是個晴朗的日子，在沒有任何外在的干擾下，可以清楚的聽到車體上半的風(fēng)切聲，以及來自下半部的輪胎與懸吊做動聲。

　　2WD強調(diào)省油特性 轉(zhuǎn)向表現(xiàn)精確

　　這大概是中華汽車車型中，座椅最符合人體工學(xué)的車款，它真的做到了所謂兩側(cè)的包覆性，以及該有的椅面支撐表現(xiàn)。雖然仍與歐系性能車的座椅有段距離，但是面對眼前的蜿蜒道路，我們直接給予這兩張前電動座椅高度肯定。

　　坐在後座的商品企劃專員告訴我，臺灣版車型在隔音與制震上下了一番功夫，他們這番努力我感受到了，因為臺灣版車型靜肅性還勝過3.0L進口車型。有了舒適的座姿後，Outlander的各方視野表現(xiàn)也相當(dāng)好，具備SUV該有的寬廣感受，之後筆者提升了速度，準(zhǔn)備對性能表現(xiàn)多做了解。

　　三菱的變速箱在Sports-mode第三代進入了CVT的領(lǐng)域，於Lancer系列上已經(jīng)使用了七年，如今普及到二代Outlander上。其實在道路上很難察覺到CVT表現(xiàn)稱職與否，CVT的開啟度與Timing決定了齒比與加速效果，這點我們深信原廠的調(diào)配功力，只要Kick down，轉(zhuǎn)速多能維持在5000轉(zhuǎn)左右，不斷的累積加速能量，在轉(zhuǎn)速定竿的情況下，享受時速指針的飆昇。此時我的驅(qū)動模式是2WD，後傳動系統(tǒng)的重量，對車尾的穩(wěn)定性，有一定的下壓效果，車頭的指向性非常優(yōu)異，Outlander來自Lancer的懸吊確實不同凡響，唯有重心略高，是它與Lancer最大的不同。

　　四驅(qū)著重安全性 傳動鎖定效果佳

　　行進間就可以切換2WD/4WD模式，旋轉(zhuǎn)旋鈕後，似乎感受不到差異性，彎道中同樣的流暢，但是一旦將車速提高，車尾的動態(tài)表現(xiàn)即有差異。原因是Outlander的前後傳輸比，一般狀態(tài)多維持在85：15-70：30之間，盡管切入最後一段Lock模式，在中差鎖定的情況下，也以前後70：30的比例為主，只有在Off-Road的情況下，當(dāng)四輪速度由電腦斷定前或後軸懸空情況下，才會加重差速比，提高到前65後35，形成差速器接近100%的鎖定狀態(tài)，因此當(dāng)我們在道路上盡管切入Lock鎖定模式，Outlander還是會斟酌差速比，不會形成真正的鎖定中央差速器，變成無差速狀態(tài)。

　　然而在這晴空萬里的天候下，沒有什麼天雨路滑的機會可以測試Outlander的傳動系統(tǒng)優(yōu)劣，4WD成了一種備而不用的安全屏障。自然我開始注意兩側(cè)，找尋我可以測試四輪傳動的絕佳場所。在轉(zhuǎn)往武界的道路後，海拔高度不斷提升，我也漸漸放棄所謂河床之類的砂石地形。不一會的時間，路況變成了坡道，海拔高度持續(xù)下降，原來武界是在一個類似河谷的地形中，自然我遇到了夢寐以求的測試地點。

　　單用2WD模式就讓我駛?cè)肓撕哟仓�中，這乾堌的河床已經(jīng)堅硬許多，只有少處隱藏著爛泥。河床砂石隱藏著許多鵝卵石，轉(zhuǎn)入四驅(qū)模式後，大腳油門長驅(qū)直入。Outlander的懸吊飛快做動下，加速的攀昇也十分迅速，CVT在此表現(xiàn)可圈可點，不過轉(zhuǎn)速大多維持在4800轉(zhuǎn)左右，略為偏低。

　　可惜的是每每到了準(zhǔn)備甩尾的情況，就會發(fā)現(xiàn)動力不足，原來ASC限制了輸出。儀表上不斷出現(xiàn)打滑的圖示，顯然Outlander對於操控安全十分重視。接下來不論沙地、石地、泥沼，Outlander都能一一化解，這堂越野課程，此車拿到了滿分。

　　來自Lancer的底盤與傳動

　　Lancer素有Rallycar的美名，前麥花臣後多連桿的設(shè)計，在應(yīng)付惡劣路況上十分擅長。透過連桿的修改加長行程，作為SUV懸吊未嘗不可，而且保有一定的道路操控水準(zhǔn)。傳動系統(tǒng)部分是位於左側(cè)的變速箱，由右後開口外接Transfercase分動箱，動力先做前後軸分配，而中央差速器就位於分動箱中，內(nèi)部由VCU黏性耦合進化為多板電子可調(diào)離合器，以改變輸出比例。

　　2WD操控之爭 Outlander力拼CR-V

　　從1995年Honda CR-V第一代車型問世後，Honda就不曾將此車定位為SUV，而是將它包裝成都會RV，自然它避開了檢視越野性能的層面，至今12個年頭，CR-V歷經(jīng)三代車型的演變，在操控表現(xiàn)上十分杰出，不僅外觀具備濃厚的都會感，車艙設(shè)計也有獨到之處，全方位的表現(xiàn)都在水準(zhǔn)之上，因此成為該級距的銷售冠軍車。但是接下來我們要談的是當(dāng)Outlander的2WD車型與CR-V 2WD在操控上的廝殺過程。

　　兩者都采用房車底盤 CR-V展現(xiàn)低重心優(yōu)勢

　　CR-V的底盤設(shè)計來自於房車Civic，由雙A臂懸吊演變成前麥花臣後R.L雙A臂設(shè)計，在引擎室的配置上，引擎位置向前推，完全位於避震塔之前，避震塔後則由變速箱、方向機等設(shè)置均衡部份配重，於是重心非常完美的坐落整個前輪軸正上方，而在垂直的降低重心工程上，前後懸吊連桿都盡量設(shè)置在輪軸下，車艙內(nèi)也貫徹輕量化，特別是座椅與鈑件。透過許多懸吊支臂的緩沖襯套以及細致的阻尼與彈簧搭配，營造出宛若房車一般低重心的操控感受。

　　這樣的方式要是與Nissan X-Trail或是Mazda Tribut相比十分明顯，但是真與Outlander相較，差異程度變小許多，原因在於Outlander的底盤設(shè)計，也采用相當(dāng)新的概念，因為這款車是2000年以後所誕生的新世代車型。我們選擇了五指山作為兩車比較的場地，不僅來回充滿上下坡道，彎道大小也有一定的難度。不過CR-V 2WD車款采用的是2.0L引擎，所能營造的輕盈感受，面對Outlander 2.4L 172匹動力，亦無法突顯優(yōu)勢。

　　同樣采用可變氣門設(shè)計 Outlander多400c.c.優(yōu)勢

　　進入五指山彎道後，Outlander的CVT在此展現(xiàn)強大的火力，rpm始終鎖定在5500轉(zhuǎn)左右，即便輪胎尖叫聲不斷，還可以清楚感受到內(nèi)側(cè)輪在打滑之余，還有一種卡卡的感覺，若有似無，有如LSD作動一般。不過可惜的是2WD車型所配置的215/70R16車胎，扁平比過高，車胎變形犧牲了些許轉(zhuǎn)向精確度。不論是出彎前放掉油門，或是通過彎頂點後，CVT始終如一的固定轉(zhuǎn)速，變成了一種輸出利器，172匹的動力幾乎完全釋放。

　　不過在許多連續(xù)彎道中，Outlander終究是一款SUV，彎道極限上當(dāng)然無法與房車相比，但是我們參予集評的四位編輯對此車的懸吊設(shè)定都給予肯定，既沒有MPV的搖晃，甚至還超越一些國產(chǎn)大型房車，可以明顯感受到懸吊設(shè)定上，十分重視運動性的表現(xiàn)。

　　CR-V在都會市區(qū)中行駛確實非常輕快，我們可以清楚的感受到此車方向盤比Outlander輕上許多，給人一種省力的感覺，再加上五速變箱的聰明換檔機制與靈敏的油門反應(yīng)，CR-V給人一種強烈的手輕、加速快的感受，相信女性車主會非常喜歡這樣的感受。這些都是Outlander相形見拙的部份，略為重手的方向盤，只有在中高速呈現(xiàn)車輛穩(wěn)定的效果；CVT拖住的感覺，少了一般傳統(tǒng)變速箱在不踩油門下，那種動力脫離滑行的感受。

　　不過上了五指山之後，CR-V略低的坐姿讓車主擁有較佳的戰(zhàn)斗位置，而在彎道纏斗中，CR-V的精確轉(zhuǎn)向卻因為它老化的輪胎而無法發(fā)揮頻頻打滑，甚至在下坡路段的入彎急煞，多次出現(xiàn)ABS作動，除了這輛車里程數(shù)高達三萬五千公里外，我們認為CR-V就算能夠贏在彎道，但那也只是些微的差距，然而Outlander在2.4L的輸出優(yōu)勢與CVT加持下，出彎後便能迅速追回CR-V，而呈現(xiàn)廝殺纏斗的局面。

　　MIVEC VS i-VTEC

　　不論三菱的MIVEC或是本田的VTEC，這兩種可變氣門正時設(shè)計非常類似，已經(jīng)不是以往利用大小角度凸輪軸進行切換，而是改采氣門頂油壓壓力控制，進而達到開啟度大小變化。不過目前三菱的MIVEC只有可變正時，并沒有可變油壓控制揚程大小。可變揚程的必要性，須視引擎本體設(shè)計，并非必要配備，但是Honda不但如此，還多了ECU計算最佳化的功能與可變進氣歧管等而成為i-VTEC，在科技程度上略勝一籌。

　　4WD越野之爭 Outlander再戰(zhàn)Escape

　　4WD的演變已經(jīng)從越野需求轉(zhuǎn)變?yōu)榘踩�防護，也因為4WD的投入，更能將車輛的彎道速度發(fā)揮到極限，不過這里要探討的還是以越野為本質(zhì)的四輪傳動特性，還包括了對泥地、沙地、雪地等不同路況的破走能力。

　　新舊世代傳動差異 Outlander勝出

　　Escape的四輪傳動緣起自CD2底盤，這個於1990年代末期開發(fā)的輕量SUV，可說是Crossover車型的先驅(qū)，而傳動系統(tǒng)與懸吊概念則來自Ford本身的大型SUV~Expleror。此車同樣采用橫置引擎，變速箱置左，右後端同樣透過Transfercase將動力一分為二給前、後軸使用，不過與Outlander不同的是此車的Transfercase采直立式設(shè)計，與Freelander的TRD類似，特點是節(jié)省空間。但是前後軸的動力連結(jié)卻因此移到中央傳動軸的後端，也就是後差速前，不像Outlander采取差速器與耦合器的一體式設(shè)計。

　　而Outlander的四傳系統(tǒng)名為A-AECS 4WD系統(tǒng)，采用電子控制旋鈕切換Multi-select 4WD，擁有2WD/4WD Auto/4WD Lock三段檔位選擇。這番設(shè)計除了在使用便利性上有加分的效果，對於車輛科技程度也有相當(dāng)?shù)奶嵘�。事實上這套系統(tǒng)是由七代Lancer Evolution演變而來，等同EVO 7的可變ACD，可選擇柏油/砂石/雪地等不同的中差差速比。這樣的設(shè)計自然優(yōu)於Escape利用油壓推動壓板強制連結(jié)(接近100%)，以及利用VCU對速差產(chǎn)生熱而決定耦合力道，Outlander采用的設(shè)計，更具變化空間，同時擁有較高的科技程度。

　　Escape獨具越野本質(zhì) Outlander表現(xiàn)不凡

　　我們以海灘為最終的測試場所，然而前面敘述的傳動系統(tǒng)優(yōu)劣，還只是越野能力展現(xiàn)下的一環(huán)，另一個懸吊落差表現(xiàn)更具關(guān)鍵性的影響。在前往海灘的途中，我們就遇到灌溉溪流，由於水深我們不敢冒險穿越，於是決定穿過溪流旁的蘆葦雜草叢轉(zhuǎn)進海灘。首先發(fā)難的Outlander在此遇到了難關(guān)，懸吊落差不夠大，在這爛泥堆里很快的陷入困境。

　　在一個凹字型的低洼處動彈不得，差點要請出老大哥Pajero來救援。不過筆者還是不放棄，不斷的前後沖擊最後自行脫困，此時也嘗到離去角不足的苦頭。當(dāng)然Escape在這方面要好多了，不僅進入/翻越/離去角度較大，同時後懸吊落差也勝過Outlander。

　　我們不愿意讓Escape也到此苦戰(zhàn)一番，畢竟路況已經(jīng)被Outlander破壞殆盡，最後我們決定涉水而過，而這溪流的深度約50公分深，筆者親自下水測試水底爛泥的狀況，確認後我們順利通過，這兩臺車的水性良好，輕而易舉的通過第一道關(guān)卡。

　　第二關(guān)是軟綿綿的海砂，由於正逢大退潮，因此海岸邊拍打堆積的貝殼砂格外的松軟，Outlander的動力輸出在此遇到困難。CVT的開啟可視為齒比，但是卻有打滑的風(fēng)險，當(dāng)四輪都遇到極大的阻力時，轉(zhuǎn)速無法累積，rpm不高的情況下，馬力輸出自然較低。

　　這番狀況完全不同於武界的乾硬河床砂石，海沙雖然不至於讓Outlander的速度停頓下來，但是加速上就是不如Escape，可以在一檔上利用高轉(zhuǎn)速破砂前進。最後兩車都穿越松軟沙堆後，所來到的珊瑚礁海灘則考驗四輪遇到空轉(zhuǎn)時，對打滑輪的抑制能力，這部份Outlander完全勝出，但是Escape也不是省油的燈，擁有著較高的離地高，更不用擔(dān)心底盤受損。 

　　A-AECS 4WD VS Control Trac II 

　　Escape采用的是Control Trac II 4WD傳動系統(tǒng)，它主要的特點是利用VCU(Viscous Coupling Unit)黏性耦合器決定前後軸連結(jié)力道而影響前後動力輸出比。平時為前驅(qū)狀態(tài)，遇到後軸打滑空轉(zhuǎn)時產(chǎn)生速差自動耦合，成為前後軸50：50而脫困，不過它也注意到主動聯(lián)結(jié)性，以電動開關(guān)控制油壓壓板作動，限制中央差速器作動。

　　而Outlander的中央差速器是以多板離合器片進行差速比控制，當(dāng)接近100%同步時，中差不作動，成為強制前後軸65：35輸出，在4WD Auto模式下，同樣是以VCU的方式做動，當(dāng)切換為4WD Lock時，進入VCU的電流加大，內(nèi)部硅油由液態(tài)到濃稠，最後成為固態(tài)，迫使離合器板聯(lián)結(jié)，原理和Escape相當(dāng)，但是科技化程度較高。

　　新世代SUV就該如此 

　　除了我們以上針對操控與性能做的評比外，一輛成功的現(xiàn)代化SUV還須具備人性化的內(nèi)裝設(shè)計，當(dāng)然Outlander在這方面得分相當(dāng)高，不論是後座快速收折設(shè)計，或是七人座，這些都是對手所不及之處。

　　SUV更應(yīng)該重視RV機能，Outlander在這方面的勝出，其實還有努力的空間，就休閑功能來說，我們認為它還不及自家的Savrin，不論是吸頂電視或是頭枕墊電視，甚至是能夠接上游樂器等，後者已將影音娛樂功能再發(fā)揮。因此兩輪傳動版極有可能面臨的對手是自家的Savrin 2.4，畢竟在三菱展示間里，此車在價格上與RV機能上的優(yōu)勢，必定會讓務(wù)實的車主另行比較。

　　Our Opinion

　　Outlander既然表明是一款SUV，那麼就該恰如其份的扮演好角色，如果它絕對的重視操控，必定會犧牲越野表現(xiàn)，在這魚與熊掌的抉擇中，Outlander巧妙的落在CR-V與Escape之中，在操控以外的舒適性上，Outlander完全稱職，該有的越野表現(xiàn)也是可圈可點，在內(nèi)裝配備齊全的狀況下，對於新世代輕量SUV而言，可說是做了良好的示范。

（轉(zhuǎn)自：車訊網(wǎng)）