彎道搏殺 標(biāo)致206 1.6MT與307 2.0MT

標(biāo)致206 1.6MT與307 2.0MT彎道搏殺圖片

　　高速?gòu)澋缻渎冻鰞绍?/STRONG>

　　優(yōu)秀的公路操控表現(xiàn)

　　如果說(shuō)，前面的連續(xù)交替彎道對(duì)懸架響應(yīng)的考察更多些，那么，后半段路程則偏重于對(duì)車輛抓地力的挑戰(zhàn)。6號(hào)彎是一個(gè)視野良好、相對(duì)連貫的高速?gòu)�，適于提高車速，調(diào)整進(jìn)入帶7號(hào)胳膊肘彎的入彎角度。

　　同時(shí)，路面帶內(nèi)傾的7號(hào)彎也是本路段最刺激、最能考察車輛綜合極限性能的一個(gè)彎道。最后以一個(gè)90度中高速?gòu)澥瘴�，再次考察兩車在高速�(gòu)澋郎系男旭偙憩F(xiàn)。

　　想必大部分人會(huì)青睞206的彎道性能，原因就是靈巧的車身和2443mm的軸距�？蓪�(shí)際上，在多彎的前半段，抓地力稍欠的輪胎拖了整車的后腿，并沒(méi)有給柔韌的懸架帶來(lái)多少表現(xiàn)的機(jī)會(huì)。但現(xiàn)在，證明自己的機(jī)會(huì)來(lái)了。

　　以70km/h從5號(hào)彎疾馳出來(lái)的206，帶著3擋4000rpm的怒吼，全油門接近5、6號(hào)彎的銜接處。滿松油門，給予前輪更大的附著力，準(zhǔn)備切入彎道。雖然方向盤轉(zhuǎn)角不大，但回正趨勢(shì)卻頗有點(diǎn)力道。雙手緊握3、9點(diǎn)的位置，勻速迫近彎心，前麥弗遜懸架確保轉(zhuǎn)向輪的定位角，外側(cè)減振器挺住車身，車內(nèi)的側(cè)傾感并不小。后輪由于單縱臂獨(dú)立懸架的緣故，輪胎貼地性受到影響，有點(diǎn)躁動(dòng)的征兆。盡管如此，車輛還是循著預(yù)期軌跡閃過(guò)彎心，此時(shí)車速穩(wěn)定在80km/h。

　　輪胎的沉默告訴我這并不是206的極限，因此307的表現(xiàn)更值得期待。在同樣的彎道銜接處，307更大的車身使懸架的響應(yīng)略慢，由左至右的重心轉(zhuǎn)移比206來(lái)得更晚、幅度更大。由于108kW的發(fā)動(dòng)機(jī)儲(chǔ)備功率十足，所以進(jìn)入6號(hào)彎前還需稍減車速。正是這個(gè)略為明顯的重心轉(zhuǎn)移，使得在作出轉(zhuǎn)向動(dòng)作之后，負(fù)重加大的右前輪發(fā)出了微微的摩擦聲。經(jīng)驗(yàn)告訴我們，前輪已經(jīng)達(dá)到最大附著力。借助這一有利條件，307的轉(zhuǎn)向更趨于中性。整個(gè)入彎過(guò)程中，軸距更長(zhǎng)的307顯現(xiàn)出比206更加優(yōu)秀的穩(wěn)定性，后輪牢牢貼住地面，車身整體性很強(qiáng)。出彎加速，307的力道更為兇悍，強(qiáng)烈的速度感是206所無(wú)法比擬的。

　　速度稍慢的206卻是急彎中的優(yōu)勝者

　　出彎后是一條少有的短直道，但不要大意，最刺激的7號(hào)彎也恰恰隱藏在這條直道的末端。代表急彎的紅色箭頭迫近眼前，地面出現(xiàn)一條清晰、甚至有些刺眼的黃色實(shí)線，同時(shí)身體也可以察覺(jué)到路面的內(nèi)傾。

　　盡管已輕車熟路，但心跳還是不自覺(jué)地加速。無(wú)論206還是307，都是以2擋50km/h的速度進(jìn)入彎道，當(dāng)然，206的“聲勢(shì)”更加浩大一些。內(nèi)傾的路面彌補(bǔ)了206抓地力的不足，兩車輪胎都非常安分。

　　不同的是，206由于車身短小，在進(jìn)彎之后不需要太多方向調(diào)整，稍給油門，轉(zhuǎn)向不足比較輕微，外側(cè)車輪基本沿黃實(shí)線前進(jìn)。而軸距略長(zhǎng)的307，則在同樣的彎道內(nèi)需要更大的方向盤轉(zhuǎn)角。為保持車速，適當(dāng)?shù)募铀俦夭豢缮佟Ｒ虼宿D(zhuǎn)向不足也比206要來(lái)得明顯。當(dāng)然，這并不是什么壞現(xiàn)象。適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向不足對(duì)普通駕駛者非常必要。言歸正傳，轉(zhuǎn)向不足使307在彎中需要適時(shí)調(diào)整方向，以保證車輛行駛在黃線以內(nèi)。

　　由于坡度問(wèn)題，車輛的離心力被部分轉(zhuǎn)化為重力，輪胎附著力得以增加，但懸架的負(fù)荷也隨之加大。因此，懸架在克服側(cè)傾方面變得更加硬朗，特別是對(duì)舒適性有一定訴求的307，變化更為明顯。此外，206的座椅也不大舒適，使得坐在車內(nèi)的側(cè)傾感略大。左臂靠在同樣偏硬的門內(nèi)飾板上，并盡力保持方向盤轉(zhuǎn)角不變。相比之下，級(jí)別更高的307雖然使用真皮座椅，但包裹性比較理想。

　　潛意識(shí)告訴自己，彎道將盡。加速出彎，道路的內(nèi)傾逐漸減小，外側(cè)懸架的負(fù)重隨之增加。雖然已在2擋，但206的加速力道還是稍遜，因此車身姿態(tài)相對(duì)平穩(wěn)，重心很快回到正常位置。這時(shí)，駕駛307會(huì)更加刺激。滿油門加速，車輛健步如飛，盡管左前懸架已沒(méi)有傾斜路面的支撐，但前輪的轉(zhuǎn)向作用并未因負(fù)重加大而受到影響。僅僅一個(gè)出彎動(dòng)作，307便足以領(lǐng)先206近半個(gè)車身。在最后的高速?gòu)澋乐校瑑绍嚤憩F(xiàn)并無(wú)太大差別，完全不失法國(guó)車的操控本色，同時(shí)車速也輕松超過(guò)100km/h，為整個(gè)測(cè)試畫上了圓滿的句號(hào)。

　　如同我們的預(yù)期，206的懸架非常硬朗，彎道表現(xiàn)非常出色，操控隨心所欲，只是輪胎的極限不高，激烈駕駛時(shí)需要一定的操控技巧。而同門師兄307則理所當(dāng)然地表現(xiàn)出沉穩(wěn)的一面，較長(zhǎng)軸距雖令急彎的表現(xiàn)不夠利落，但底盤的整體性確實(shí)要比206出色。同時(shí)，在保證舒適性的前提下，307的操控極限也在206之上。因此，今天的彎道之爭(zhēng)，307獲得了最終勝利。

　　喧囂的城市中，擁堵的路況使206、307再次淹入車海之中。但我們非常明白，這卻無(wú)法掩蓋它們狂野的個(gè)性。

　　東風(fēng)標(biāo)致307

　　與蓄勢(shì)待發(fā)的206不同，旁邊這部307相對(duì)要沉穩(wěn)許多。三廂的設(shè)計(jì)并未抹殺其過(guò)人的彎道優(yōu)勢(shì)。相反，前后軸重的重新分配還會(huì)提高后輪的附著力，將循跡性能設(shè)定在更高的基準(zhǔn)之上。同時(shí)，改進(jìn)了的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)與凱旋通用，最大功率可達(dá)108kW/6000rpm，折合升功率54.081kW/L，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)的平均水平。裝載到1321kg的307上，整車比功率高達(dá)81.756kW/t，明顯超過(guò)206一籌。更何況與之搭配的是一款純機(jī)械5擋手動(dòng)變速器，動(dòng)力性能超越曾經(jīng)的“駕駛者之車”寶來(lái)1.8T MT。同時(shí)，前準(zhǔn)麥弗遜、后可變形橫臂式懸架結(jié)構(gòu)雖有些另類，但卻最有效地平衡了舒適性與操控性，輪胎的貼地性能并不會(huì)因?yàn)檫B續(xù)過(guò)彎而有所降低。

　　東風(fēng)標(biāo)致206

　　這部翡翠綠的206自重1070kg，裝備有一臺(tái)移植自富康的1.6L直列四缸16氣閥發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率達(dá)到78kW/6000rpm，折合升功率49.149kW/L，整車比功率72.897kW/t，數(shù)據(jù)非常理想。同時(shí)最大扭矩也達(dá)到142Nm/4000rpm，配合5擋手動(dòng)變速器，整車0~100km/h起步加速時(shí)間不足10s，低擋加速出彎相當(dāng)流暢。不過(guò)206的使命并不是做一枚只有蠻力的鋼炮，而是要憑借矯健的身軀來(lái)干脆利落地攻克每一個(gè)彎角，從內(nèi)心深處征服所有駕馭過(guò)它的人們。前麥弗遜后單縱臂的懸架設(shè)計(jì)從表面上看沒(méi)有什么驚喜，但對(duì)一款小車來(lái)說(shuō)卻相當(dāng)實(shí)用。