渦輪俠 PCauto搶先試駕別克英朗XT

　　編者按：經(jīng)過全天共三百多公里，涵蓋高速公路、山路和市區(qū)道路的試駕，關(guān)于別克英朗我有一肚子的話想要跟車友們分享。但激情過后重新翻閱起廠家提供的詳細(xì)產(chǎn)品資料，卻又發(fā)現(xiàn)我那些主觀感受充其量只能作為輔料，因?yàn)橹灰�把英朗從產(chǎn)品規(guī)劃到材質(zhì)選定再到生產(chǎn)工藝上面的亮點(diǎn)一一羅列，已經(jīng)足夠在你腦海里建立一個(gè)飽滿而深刻的產(chǎn)品形象。

　　的確，以今天的技術(shù)條件和市場(chǎng)狀況來看，開發(fā)或者推出一款新車對(duì)于任何一個(gè)有魄力的廠家來說，已經(jīng)不如以往的“任重道遠(yuǎn)”，但要讓最挑剔的消費(fèi)者也能感受到車型上面所傾注的誠(chéng)意，我相信這不可能僅僅通過營(yíng)銷手段就能達(dá)成。上海通用對(duì)于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的鉆研當(dāng)然要比我們透徹，在這個(gè)產(chǎn)品線急劇轉(zhuǎn)型的時(shí)刻，而且有新君威、新君越的成績(jī)?cè)谇�，定位為五門轎跑車的英朗自然不可怠慢。

　　英朗到底是何方神圣？

　　新君威的原型車是德國(guó)歐寶的Insignia，而英朗則來源于歐寶最熱銷的掀背車Astra雅特，他們倆同樣借助于通用的全球平臺(tái)而快速引進(jìn)國(guó)內(nèi)，不同的是英朗需要?jiǎng)?chuàng)出別克品牌的一個(gè)全新車系：五門轎跑車。針對(duì)車型級(jí)別的不同，通用的全球平臺(tái)有好幾個(gè)，新君威構(gòu)建于EPSilon II之上，而英朗則產(chǎn)自我們并不陌生的Delta II平臺(tái)。這一平臺(tái)最顯著特征便是ECOTEC系列發(fā)動(dòng)機(jī)和前麥弗遜后扭力梁式半獨(dú)立懸架，科魯茲、英朗以及還未露面的新一代凱越都是Delta II平臺(tái)的代表作。

　　Delta II平臺(tái)簡(jiǎn)介：

　　Detal II是通用汽車在全球緊湊級(jí)兩廂/三廂轎車的新平臺(tái)，Delta最早誕生于2003年，第一代Delta平臺(tái)源自通用的北美研發(fā)中心，該平臺(tái)的主要代表車型為北美市場(chǎng)的雪佛蘭Cobalt，同時(shí)龐蒂克G5等車型也利用了Delta平臺(tái)作為基礎(chǔ)。但這些車型都僅僅在美國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行銷售。而當(dāng)時(shí)在歐洲的主力研發(fā)中心開發(fā)了供歐寶Astra使用的3300轎車平臺(tái)，這一地道的德國(guó)風(fēng)格轎車平臺(tái)不僅讓歐寶Astra銷量直逼高爾夫，也使3300成為了后來新一代的Delta II平臺(tái)的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)。

　　通用Delta II平臺(tái)的研發(fā)主力來自通用德國(guó)呂瑟海姆的歐寶研發(fā)中心，同時(shí)來自底特律和國(guó)內(nèi)的PATAC（泛亞）的工程師們也廣泛參與其中，Delta II平臺(tái)在歐寶3300平臺(tái)的技術(shù)基礎(chǔ)上，采用了頗具歐洲緊湊級(jí)車型風(fēng)范的前麥弗遜/后拖拽臂懸架。

　　Astra雅特之于歐寶就好比高爾夫之于大眾，從這點(diǎn)來看別克英朗有著不錯(cuò)的背景。根據(jù)國(guó)內(nèi)市況目前英朗只會(huì)提供1.6T、1.8和1.6三種車型，其中1.6型號(hào)的上市時(shí)間仍未確定。反觀歐洲市場(chǎng)上熱賣的Astra雅特，汽油引擎部分只有1.4、1.4T、1.6和1.6T四款ECOTEC機(jī)型，這一定程度說明了英朗在國(guó)內(nèi)的定位要稍高一點(diǎn)。

　　這一次試駕廠方提供了1.8和1.6T兩款均搭配S6六速手自一體變速器的英朗，敏感的車友肯定會(huì)聯(lián)想到科魯茲的DVVT ECO1.8引擎和新君威的1.6T渦輪增壓引擎，的確他們的硬件主體是一模一樣的。值得一提的是這具1.6T引擎屬于ECOTEC系列里面的渦輪增壓版本，跟新君威那一臺(tái)代號(hào)為L(zhǎng)NF并且跟薩博經(jīng)典的LK9渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)有著千絲萬縷關(guān)系的2.0T機(jī)型并無太大血緣關(guān)系。最顯著的差別是2.0T機(jī)型采用了缸內(nèi)直噴，而且擁有雙流道渦輪技術(shù)（1缸和4缸采用一個(gè)排氣通道，2、3缸采用另一個(gè)排氣通道），但相同的是兩者都具備Superboost超推進(jìn)功能。

　　原汁原味的渦輪脾性

　　數(shù)字游戲還是少不了，在渦輪增壓的加持下這臺(tái)1.6 ECOTEC引擎能夠交出135kW(176匹)/5800rpm的最大功率和235Nm/1980-5400rpm的最大扭矩，升功率達(dá)到驚人的84.4kW/L，而高爾夫1.4T的相應(yīng)數(shù)字是68.6kW/L、新君威2.0T是81kW/L、邁騰2.0T是73.581kW/L，難怪廠家自信地說輕松超越2.4L和1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　雖然我們拿不到這臺(tái)1.6T的最大增壓值數(shù)據(jù)，但其功率曲線圖還是挺耐人尋味的。正常最大扭矩值235Nm能夠在1980-5400rpm這個(gè)寬廣的扭矩平臺(tái)上面達(dá)成，還沒有開上車已經(jīng)讓人心潮滂湃。這一條明顯的“幾”字形扭矩曲線讓我想起了大眾和奧迪系列的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，同樣能夠在1500-4000rpm區(qū)間內(nèi)形成扭矩平臺(tái)。渦輪的加入讓工程師對(duì)動(dòng)力輸出的控制更加隨心所欲，而幾乎可以推斷這種“幾”字形會(huì)是綜合工況之下最理想的動(dòng)力曲線。

　　車友們或者會(huì)留意到還有一條多出來的紅色虛線，沒錯(cuò)，那就是Superboost超推進(jìn)功能啟動(dòng)時(shí)的扭矩輸出曲線。這個(gè)由行車電腦控制而不是手動(dòng)開啟的功能，能夠在5秒鐘內(nèi)讓最大扭矩飆升到266Nm，爆發(fā)瞬間推背力度，能不心癢嗎？說實(shí)在的這讓我回想起新君威2.0T那350Nm。那么Superboost超推進(jìn)功能是怎樣實(shí)現(xiàn)的呢？也很簡(jiǎn)單，電腦控制急劇增加噴油量并勒令渦輪主體短暫提高最大增壓值。想要自主激發(fā)Superboost功能的話，油門到底是比較可行的方法。

　　實(shí)地啟動(dòng)1.6T的英朗，引擎聲浪并不暴躁，可以讓人靜下心來感受運(yùn)動(dòng)座椅的包裹力并看清楚中控臺(tái)上的那一堆按鈕。自在游走于市區(qū)之內(nèi)（注意，并不是列隊(duì)行駛），動(dòng)力的輸出輕快自然，變速箱的升降檔動(dòng)作也不會(huì)過分敏感。正常心態(tài)下駕駛，會(huì)在2200rpm左右升檔，雖然渦輪增壓尚未投入角色，但英朗在以自然吸氣為主的狀態(tài)下行走，并沒有任何的吃力感。這一點(diǎn)非常重要，畢竟日常用車大部分都在這種情況之內(nèi)。S6六速手自一體變速器并不像高爾夫6的7速DSG那樣為了降低轉(zhuǎn)速提高經(jīng)濟(jì)性而一味拼命地往上升檔，正常情況下英朗更多時(shí)候運(yùn)行在2000rpm左右，為了更佳的動(dòng)力響應(yīng)。

　　遇到情況需要突然駕駛，油門只需要下去1/2左右便能感受到明顯的發(fā)力，伴隨著變速箱從5檔降到4檔再到3檔，轉(zhuǎn)速指針飛快地指向5000rpm區(qū)間。渦輪增壓正式發(fā)力了，車頭輕微的上浮，因?yàn)橛性�始速度所以并未出現(xiàn)扭力轉(zhuǎn)向，但實(shí)際上身體已經(jīng)在推力之下緊貼椅背。在粗獷的發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)聲音中還是能夠分辨出“Si....”的劇烈吸氣聲，但不及新君威2.0T那般尖銳、悠長(zhǎng)并且讓人亢奮。

　　轉(zhuǎn)至三亞的高速公路，終于可以放開手腳盡情試探1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)的極限。實(shí)際上1.6T的英朗還具有運(yùn)動(dòng)模式，只不過啟動(dòng)的按鈕被藏在中控臺(tái)的一堆按鍵當(dāng)中而且造型也不起眼。激發(fā)之后油門的響應(yīng)性與變速箱的換檔時(shí)機(jī)都會(huì)相應(yīng)改變。不少車型都配備這種運(yùn)動(dòng)模式，但英朗特別之處在于他還可以讓儀表盤的背景燈由淡藍(lán)色變?yōu)榛鹄钡募t色，創(chuàng)造出更濃的運(yùn)動(dòng)氛圍。這種手法其實(shí)在歐寶的眾多運(yùn)動(dòng)型車上均有出現(xiàn)。

　　切換到運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下再全油門加速，1475kg的車重（1.4T高爾夫6為1370kg）所帶來的慣性阻力并沒有對(duì)車速提升形成障礙，車身如同掙脫束縛那樣一下子就彈射出去，這才是原汁原味的渦輪范兒！我們專程帶到三亞去的儀器實(shí)測(cè)到0-100km/h加速時(shí)間是8.3秒！而此前在廣州實(shí)測(cè)的1.4T+DSG高爾夫6成績(jī)是9.8秒。雖然我們都知道由于變速箱的保護(hù)程序幾乎所有DSG車型的實(shí)測(cè)成績(jī)都不漂亮，但單獨(dú)來看英朗8.3秒的成績(jī)實(shí)在刮目相看。不過需要說明的是Superboost超推進(jìn)功能的出現(xiàn)并不如想象中那樣突然從背后被狠踢一腳，反而是已經(jīng)融入到整個(gè)加速的過程中，正如上面功率圖的紅色虛線所示，Superboost是要達(dá)成一條更高的扭矩曲線，而不是在原來曲線的基礎(chǔ)上多加一個(gè)尖角。

　　這么說難道這臺(tái)1.6T就完美了？不。首先他的油耗表現(xiàn)還沒有經(jīng)過驗(yàn)證，為了更好的動(dòng)力響應(yīng)、減輕渦輪遲滯，相同巡航速度下英朗的轉(zhuǎn)速要稍高于高爾夫6，而且高爾夫6能夠利用DSG的快速降檔（一下子從D7降到D3），來彌補(bǔ)低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)對(duì)于加速性能和渦輪發(fā)力的影響。其次英朗的S6變速箱在換擋速度方面仍有提升空間。最后，那就是小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的“通病”：后勁不足。加速到150km/h這一段過程，英朗給足了刺激和興奮，但要再提升到180甚至更高，便明顯吃力了�？傮w來說英朗的1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)給了我們極大的樂趣和驚喜，那種原汁原味的渦輪特性是會(huì)讓人上癮的，注意！

　　底盤功夫相當(dāng)了得

　　動(dòng)力強(qiáng)勁固然重要，但對(duì)于一臺(tái)稱職的轎跑車來說動(dòng)力并不是他的全部，人車合一的操控感受以及靈敏自然的底盤響應(yīng)同樣缺一不可。誕生自Delta II平臺(tái)的

　　瓦特連桿最早用于蒸汽機(jī)內(nèi)活塞的定位，應(yīng)用于汽車后懸掛上也已經(jīng)是20世紀(jì)初的事情了，在海外尤其是美國(guó)甚至能夠自己走到改裝店買一套瓦特連桿回家，裝到愛車的扭力梁或者硬軸式后懸掛上面。更有趣的是隨著固定點(diǎn)的不同瓦特連桿能夠?qū)崿F(xiàn)截然不同的功能，例如在很多美國(guó)硬軸式大型SUV上面，瓦特連桿的作用僅僅是定位后軸，而英朗上面由歐寶工程師獨(dú)創(chuàng)并擁有專利的瓦特連桿，本質(zhì)上其實(shí)等同于橫向穩(wěn)定桿(俗稱防傾桿)+橫向支撐桿。

　　車輛行走時(shí)輪胎和懸掛系統(tǒng)的受力狀況是極其復(fù)雜的，為了清楚解釋瓦特連桿的作用，下圖的受力分析實(shí)際上經(jīng)過了很大簡(jiǎn)化，而且采用比較口語化的說明，從工程學(xué)上來說并不嚴(yán)謹(jǐn)，請(qǐng)見諒。

　　從懸掛受力的角度來看，等同于把左邊懸掛所受到的部分壓力傳遞到右邊，讓右輪的懸掛來分擔(dān)部分力量。這樣的話兩邊懸掛受力更加均勻，而不會(huì)讓車身因?yàn)閱芜厬覓焓軌禾�大而出現(xiàn)嚴(yán)重側(cè)傾。其次從兩個(gè)車輪的相對(duì)位置來看，拉力4讓右后輪相對(duì)于車身上移，則左右兩輪之間的相對(duì)位移減少了，也就是車身的側(cè)傾少了，這就一效果跟防傾桿是一樣的�；蛘吣銜�(huì)奇怪處于彎內(nèi)側(cè)的右后輪再上移的話不就離地了？其實(shí)不全是，只要這個(gè)拉力4不超過懸掛彈簧因?yàn)樯煺苟鴮?duì)右后輪產(chǎn)生的下壓力，那么輪胎便不會(huì)離地。有興趣的車友可以點(diǎn)擊這里參閱橫向穩(wěn)定桿（防傾桿）的原理。

　　對(duì)于一般的扭力梁式后懸掛，車輪在軸向的定位往往并不及多連桿理想，因?yàn)槠洳�沒有足夠的支撐桿來承受和吸收輪胎的橫向力量。通過上圖的受力分析可見，瓦特連桿的加入讓輪胎的一部分橫向力量傳遞到A點(diǎn)（也就是車架）來承受，等同于為左右兩輪分別增添上一條橫向支撐桿。這樣的好處是減輕懸掛系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，提高耐用性和可靠性。

瓦特連桿演示視頻

　　總而言之，瓦特連桿的加入對(duì)扭力梁式后懸掛發(fā)揮了很好的改善和優(yōu)化作用，并讓英朗具備了非常接近多連桿懸掛的行駛表現(xiàn)。或者你會(huì)納悶，折騰這么久還倒不如用上多連桿懸掛好了。其實(shí)英朗沒有使用多連桿懸掛，首先是平臺(tái)的原因所決定，其次是出于成本的考慮，最后是因?yàn)楝F(xiàn)在的結(jié)構(gòu)更方便日后引入電動(dòng)機(jī)等其他新能源系統(tǒng)。至于扭力梁和多連桿各自固有的優(yōu)缺點(diǎn)，這里就不再贅言了。

　　實(shí)際駕駛感受方面，在市區(qū)道路上英朗的懸掛特性概括來說顯得硬朗而且整體感強(qiáng)烈。當(dāng)然這里所講的硬朗并不是那種硬碰硬式的呆板響應(yīng)，而是體現(xiàn)在需要懸掛和車架出力支撐車身側(cè)傾的場(chǎng)合，能夠及時(shí)反應(yīng)過來。例如水泥路面那種瑣碎頻繁但又不足以驚動(dòng)避震的振動(dòng)，英朗的前后副車架以及其跟車身鏈接的襯套已經(jīng)大量吸收掉，車內(nèi)顯得相當(dāng)舒適。再例如通過常見的減速帶，兩個(gè)后輪同時(shí)上下位移，這時(shí)候扭力梁和瓦特連桿都不起作用，吸振的任務(wù)完全由螺旋彈簧和避震承擔(dān)，英朗表現(xiàn)出不錯(cuò)的整體感，車身一上一下干脆利落，并沒有其他多余松散的諧振。這些都不是能夠表現(xiàn)出硬朗的場(chǎng)合，彎路才見真功夫。

　　在山路上游走，后輪的循跡性相當(dāng)不俗，察覺不到車尾被車頭牽著走的負(fù)累感，懸掛系統(tǒng)非常積極迅速地提供足夠的支撐力，車身側(cè)傾抑制得非常妥當(dāng)，225/50R17輪胎的極限也不低，EPS隨速電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向手感充實(shí)，要是車身再略微輕量化一下的話那樂趣可大了。不過筆者對(duì)于英朗最深刻的印象卻是來源于三亞的高速公路上。由于日久失修路面出現(xiàn)不少錯(cuò)層和波浪形起伏，以150~180km/h的速度快跑，英朗表現(xiàn)出這一個(gè)級(jí)別，或者是這一種緊湊兩廂掀背車，“不應(yīng)該”擁有的強(qiáng)悍貼地性能。每一次起伏過后車身一下子就恢復(fù)到平靜中去，再?zèng)]有出現(xiàn)帶來漂浮感的余震，頗具大型車的功架。

　　總的來說英朗的底盤懸掛表現(xiàn)很讓我們驚喜，瓦特連桿沒錯(cuò)是絕對(duì)的亮點(diǎn)，但沒必要過分放大它的作用，反而應(yīng)該更多留意懸掛和底盤整體所表現(xiàn)出來的協(xié)調(diào)。而且實(shí)際上值得細(xì)味的地方還有很多，例如經(jīng)過改進(jìn)的新型雙筒減震器、前懸掛的鋁制L形控制臂、副車架的液壓襯套、鋁制轉(zhuǎn)向節(jié)、空心鋼管的穩(wěn)定桿、復(fù)合后扭力梁采用“磁弧”專利焊接技術(shù)等等。車友們都很關(guān)心英朗在操控方面跟其直接對(duì)手高爾夫6到底孰高孰低，兩者都是典型的歐式駕馭和行駛風(fēng)格，但從編者的角度來看，操控性所涵蓋的方面以及元素實(shí)在不少，而且在不同的路況下兩者都有其各自的優(yōu)缺點(diǎn)存在，只用一個(gè)“好”或者“不好”，或者誰比誰好、誰比誰差，等等來概括都未免有失偏頗。從全天的試駕下來，英朗相對(duì)于高6比較明顯的差別就在于靈活性，這是車重、輪胎以及懸掛系統(tǒng)綜合作用下的一個(gè)結(jié)果。

　　結(jié)語：英朗的外觀內(nèi)飾靜態(tài)評(píng)測(cè)文章早已推出，筆者就不再羅嗦了，有興趣的車友可以點(diǎn)擊這里查看。關(guān)于英朗1.8L和1.6L車型的試駕，PCauto編輯部也會(huì)爭(zhēng)取盡快拿到實(shí)車測(cè)試。至于除上述車型外英朗會(huì)否再推出其他版本的型號(hào)，例如手動(dòng)版1.6T甚至是2.0T版本，還是未知之?dāng)?shù)。