抗議油荒 寶馬X5也柴油

　�。�來源：U-CAR汽車網(wǎng)）

　　居住在都市的無數(shù)現(xiàn)代人，終日勞累辛勤開拓事業(yè)版圖，而激烈競爭的高壓生活環(huán)境下，往往在你不注意時，犧牲了長久以往，人跟大自然的互動連結(jié)。不過，我始終相信，人們即使高度都會化，擁有更多的物質(zhì)享受，歷代演化過程所承襲的血液，跟大自然與土壤的緊密連結(jié)，仍是不能切割的遺傳因子。

　　這樣的原生渴求，也轉(zhuǎn)移至造車思維，成就為運動休旅車。今天，剛好有這樣的機會，感受全球豪華運動休旅要角－BMW X5，以3.0 雙渦輪柴油動力旗艦之姿登場的X5 3.0sd M運動套件版，來段遠離都會的偷閑自然之旅。

　　催化運動風(fēng)格，M款套件上身

　　不同于兼具豪華氣派與運動風(fēng)格的標(biāo)準(zhǔn)版X5車系，眼前這款X5 3.0sd，總代理為刻意營造柴油旗艦動力的運動風(fēng)格，特別導(dǎo)入原廠M款運動化套件，而車款形式也以X5 3.0sd M款來標(biāo)志，呈現(xiàn)濃厚的動感氛圍�，F(xiàn)在就來看看，整體造形格局的變動差異。

　　原本BMW針對LSUV客層設(shè)計的X5車系，在造型美學(xué)上已有獨特的見解，可觀的車身尺碼，搭配立體的運動化車身線條，整體設(shè)計樣貌已臻成熟，現(xiàn)在追加的M款內(nèi)裝外觀套件，可說是再撒上一把火紅辣椒，讓整體風(fēng)格更顯嗆辣！

　　BMW原廠發(fā)表的X5車系M款套件，此次也出現(xiàn)在X5 sd M身上，同車色涂裝的前保桿，搭配類鈦處理的水箱罩與富神韻的頭燈組，讓車頭造型在科技質(zhì)感中，更增添些運動感。

　　不同于標(biāo)準(zhǔn)版X5前保桿的混搭色設(shè)計，M款套件為同車色涂裝設(shè)計，成為車身辨識的最大的造型差異。

　　由側(cè)邊來看，X5擁有相當(dāng)清晰的立體腰線，一路由車頭延伸至車尾燈組，深色的車框也讓座艙在外表看來更為寬敞，同車色裙腳與空力尾翼，也是車測營造動感不可或缺的要角。

　　足下套件最重要的強化，就是導(dǎo)入BMW原廠M款V幅式19吋鋁圈，放射的V幅鋁圈樣式搭配M款徽飾，成為獨特風(fēng)格營造的判斷準(zhǔn)則。

　　如同前保桿采用同車色涂裝手法，后保桿與側(cè)裙也是如法套用，藉由良好的空力套件與雙排尾管造型，展現(xiàn)性能運動休旅的氣勢。

　　其中，最讓吸引我目光的，當(dāng)屬于同車色涂裝的M款空力套件，包括前進氣壩、側(cè)裙與后保桿等部品，在視覺樣貌的呈現(xiàn)上，確實比搭配深色的涂裝標(biāo)準(zhǔn)空力套件，來得更趨一致性，而當(dāng)天試駕的銀色涂裝X5 3.0sd M，整體造型在空力套件與V幅式19吋跑胎加持后，也多帶點冷酷的科技感。至于車內(nèi)部份，最明顯的就是M款方向盤，如同先前接觸過的BMW M款方向盤相同，不盡鑲嵌M飾徽增添熱血氣息，雙手握感與駕駛操控性的提升，這些也在稍后的動態(tài)體驗上，形成加分效果。

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　　呼應(yīng)M款運動化的風(fēng)格設(shè)定，X5 3.0sd M采用深色內(nèi)裝搭配鋁合金飾板手法，營造科技感的座艙氛圍，至于BMW家族產(chǎn)品的iDrive系統(tǒng)，在X5 3.0sd M也是完整移植。而方向盤改采為M款原廠套件設(shè)計，不論是視覺感，還是實地的操控流暢度與觸感，都是休旅車級距，水準(zhǔn)以上的演出。

　　中控臺下方四個按鍵都是關(guān)乎重要的車輛設(shè)定，由左依序為倒車?yán)走_、DTC動態(tài)循跡控制系統(tǒng)、HDC陡坡緩降與電動尾門細部設(shè)定。

　　狂暴不再，更易駕馭

　　在接觸X5 3.0sd M之前，筆者先后已經(jīng)體驗過搭載3.0升直列六缸雙渦輪柴油引擎的‘同心’兄弟：535d與X3 3.0sd M，此次最大的感受，是這顆3.0雙渦輪柴油引擎在X3 3.0sd與535d的表現(xiàn)確實是比較狂暴，不過在X5 3.0sd則明顯受到車重的影響，整個加速節(jié)奏雖仍屬明快充沛，但是已不若前兩者那樣勇猛。

　　不過，今天在X5 3.0 sdＭ款，同顆3.0雙渦輪柴油的表現(xiàn)則略有不同，在2,000轉(zhuǎn)以內(nèi)的動力反應(yīng)較為平緩，沒有先前535d與X3 3.0 sd那種隨時緊繃神經(jīng)彈射的感覺，不過，一旦加大油門后，雙渦輪的強悍實力還是令人熟悉。在平面路段反覆體驗后，X5 3.0 sdＭ動力系統(tǒng)設(shè)定的慣用扭力峰值轉(zhuǎn)速域，大體是在2,500-3,500轉(zhuǎn)之間，此時的柴油扭力涌現(xiàn)的反應(yīng)最為強烈，若再行深踩油門到底的Kick Down反應(yīng)，轉(zhuǎn)速才會更拉升到5千轉(zhuǎn)左右，不過已經(jīng)過了扭力峰值速域，整個動力提升的效果已較中轉(zhuǎn)速域降低，變成趨緩的加速力道。

　　先前體驗的對像，不管是后驅(qū)房車設(shè)定的535d或者中小型四驅(qū)SUV設(shè)定X3 3.0 sd M，都能利用較小車尺碼與車重相較輕量的兩大利基，在平常用路狀況下，展現(xiàn)這顆柴油引擎處于2千轉(zhuǎn)以下，就已相當(dāng)足夠的日常動力需求，甚至遇到急加速需求，只要右腳一拜，那股沛然無匹的柴油扭力，就能熱情的傳輸而出，真叫人腎上線指數(shù)飆高，直呼暢快過癮，不過也由于強大的扭力值搭配輕量的車重，所創(chuàng)造的優(yōu)異馬力重量比，讓駕駛在追求加速樂趣的同時，須細心掌握強大的扭力輸出。這樣一來，會讓筆者感到，動力與車重設(shè)定較為均衡的X5 3.0 sd M，盡管動態(tài)加速反應(yīng)較略輸535d與X3 3.0 sd M，但操控難度其實是較低的。

　　動力充沛，變速箱設(shè)定聰明

　　就當(dāng)天由市區(qū)前往106縣道乙往坪林路段的平面與山區(qū)路段綜合體驗，雖然X5 3.0sd沒有配備方向盤換檔，對于駕駛自主操控的樂趣有所減分。不過，3.0直六雙渦輪引擎充足的柴油低轉(zhuǎn)高扭力輸出，其實不需要刻意利用手排模式拉高轉(zhuǎn)速彌補動力不足的動作，相對也降低排檔桿手排模式的運用頻率。特別地，這套手自排模式，電腦系統(tǒng)介入的成份還是頗高，譬如在靜止時將檔位手動拉升到六檔時，系統(tǒng)偵測到轉(zhuǎn)速僅1千左右，進行手動降檔的動作，會讓檔位直降為一檔。即使路上行駛時，維持約2千轉(zhuǎn)左右，系統(tǒng)也會自動將手動檔位自動切入降檔，譬如五檔降三，五降四檔等，維持系統(tǒng)設(shè)定最佳的動力輸出與變速箱檔位模式，算得上反應(yīng)聰明。

　　另外值得特別一提的，是車上配備的Auto Hold車輛靜止功能相當(dāng)便利，在市區(qū)走走停停時相當(dāng)實用，而且，Auto Hold啟動時，儀表版上的啟動辨識度相當(dāng)好，會出現(xiàn)Autohold加上手煞車燈號，提醒駕駛系統(tǒng)已自動介入煞車，讓右腳可以稍微在等停紅都時休息一下，不過，這套系統(tǒng)當(dāng)補油門起步時，釋放手煞車的動作幅度略大，讓車身也些微頓挫，系統(tǒng)作動的細膩度應(yīng)仍有提升之處。

　　強攻山道節(jié)奏暢快，運動化懸吊行路舒適性受影響

　　接著在前往坪林的路上，進行山道行駛的體驗，雖然整體加速節(jié)奏，在無刻意催補油門強攻山道時，節(jié)奏已屬愉悅輕快，但是對于偏好熱血的駕駛，對于D檔的動力節(jié)奏，應(yīng)該會感到不甚痛快，尤其在入彎后到出彎補油加速時，要讓轉(zhuǎn)速即時在2千轉(zhuǎn)以下往上拉升至3千轉(zhuǎn)左右，節(jié)奏有點跟不太上，沒有那么緊湊。這時除了手排模式外，就屬于將平常轉(zhuǎn)速由1,500轉(zhuǎn)固定提升至2千轉(zhuǎn)的S檔位較為實用，補油時更快進入扭力充沛的3千轉(zhuǎn)速域，整個出彎的再加速也會轉(zhuǎn)趨靈活。

　　而在行駛一段彎道路段后，這套Active Steering主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)附Servotronic電子伺服式動力方向盤輔助系統(tǒng)，也逐步展現(xiàn)設(shè)計特性。這套系統(tǒng)在轉(zhuǎn)向性相當(dāng)敏捷，不論行駛的微幅轉(zhuǎn)向與彎道漸進式轉(zhuǎn)線，甚至是試車過程意外遇到貨車臨時開車門，進行緊急回避動作時，進行的瞬間急轉(zhuǎn)向操作，X5 3.0sd M的車頭指向性與方向盤維持緊湊的連動性，而動態(tài)車身的平穩(wěn)性也沒有遭到破壞，這樣的設(shè)定，也讓彎道與閃避的操控相當(dāng)?shù)眯膽?yīng)手。即使是提高車速，先前體驗BMW車款時，招牌的左右手3-9點方向盤轉(zhuǎn)向操控特性，也能在合適的轉(zhuǎn)向齒比設(shè)定下，輕松對應(yīng)多數(shù)彎道路況，這樣的表現(xiàn)，在X5此類車長尺碼較大的SUV身上，確實令人印象深刻。不過，X5 3.0sd M的表現(xiàn)雖然已具水準(zhǔn)，但是比起同門小兄弟X3 3.0sd M，整體轉(zhuǎn)向與底盤懸吊的搭配，還是沒有印象中X3 3.0sd那樣犀利與均衡，尤其在通過連續(xù)彎道時，會感受到噸位大上一號的X5，避免不了較大物理貫性作用力，往往在過彎后，懸吊還在處理側(cè)傾抑制，比起X3還是需要多一些時間進行轉(zhuǎn)向側(cè)傾的車身晃動抑制。同時，在面臨較不平整的道路，行路調(diào)性頗為硬朗的M款跑車化懸吊，也隨時回饋較大的路面跳動，多少減損乘坐的舒適性。

　　整體而言，在北臺灣路面較小與彎道較急的山道路段，X5 3.0sd M在實際行駛時，輪胎過彎抓地力與車身彎道循跡性俱佳。途中，筆者也嘗試進行不同排檔模式與電子車身動態(tài)穩(wěn)定性的切換，發(fā)現(xiàn)在X5 3.0sd M身上，容許底盤較大程度滑移的DTC模式，需結(jié)合S檔或手排設(shè)定，才有辦法讓后輪出現(xiàn)明顯的打滑，不過，在彎道中刻意加油門讓后輪打滑后，EPS系統(tǒng)還是會介入進行轉(zhuǎn)向修正，不會放任車身轉(zhuǎn)向過度的形況加大，而系統(tǒng)修正時機點的掌握與作動時的底盤平穩(wěn)度，也足以讓駕駛從容應(yīng)對。

　　探訪二格山自然中心，感受自然魅力

　　最后，在試駕途中，意外探訪二格山自然中心時，面對陡坡路段時，X5 3.0sd M配備的HDC陡坡緩降系統(tǒng)，此時顯得相當(dāng)好用，啟動后，儀表會出現(xiàn)HDC啟動待命。當(dāng)系統(tǒng)偵測行駛車輛傾斜度與車速超過設(shè)定值后，會自動啟動HDC陡坡緩降系統(tǒng)，包括降為低檔位與搭配煞車動作，將車速限定緩降程度內(nèi)，至于X5這套HDC作動設(shè)定值是落在6-25km/h內(nèi)，也就是說當(dāng)遭遇陡坡狀況時，HDC能將車速控制在6-25km/h之間進行緩降。

　　而當(dāng)天體驗時，HDC系統(tǒng)起動顯示為9km/h，就是代表HDC緩降設(shè)定值為9km/h，至于，系統(tǒng)車速調(diào)整的機制，當(dāng)陡坡限速系統(tǒng)已起動，駕駛無須另踩煞車，只要專心進行下坡路線的掌握即可。當(dāng)天進行HDC測試時并未刻意操作緩降車速調(diào)整，而在事后詢問總代理技術(shù)人員HDC限速調(diào)整操作，是透過油門與煞車來進行限速微調(diào)控制，不過筆者的經(jīng)驗，就陡坡緩降的需求大約在10km/h以下最為合適與實用，如果設(shè)定在25km/h車速，其實對陡度較大路段車速是略嫌過快。另外，在進入On Road道路段后，也發(fā)現(xiàn)這套系統(tǒng)有防呆設(shè)計，當(dāng)速度回到正常車速，大概35km/h左右會自動解除并鳴叫提醒。

　　在試車行程即將結(jié)束，準(zhǔn)備返回臺北市區(qū)前，在二格山自然中心，跟推廣戶外田野體驗的臺灣田野協(xié)會人員分享體驗，發(fā)覺強調(diào)自然田野的自然中心，其實與帶領(lǐng)駕駛接近大自然的休旅車，本質(zhì)有著相近之處，都是呼應(yīng)人類對自然的渴望，而當(dāng)你不是日常生活在山林田園時，X5 3.0sd M或許將會是接近大自然的奢華偷閑捷徑。

（轉(zhuǎn)自：U-CAR）