所向披靡的利器 試駕全新凱迪拉克SRX

　　前往美國試駕SRX的前一天，在辦公室接到一位熱心讀者打來的電話，他正準備買一輛60萬左右的SUV。比較看好奧迪Q5，同時對新款SRX也有所心動，所以特意打電話到編輯部，想聽聽我們的意見。這位先生的情況非常具有代表性，充分說明了中高檔SUV車型競爭的激烈程度。在這個時候凱迪拉克帶來了全新的SRX，既可以說是“生逢其時”，也可以說是“生不逢時”。因為繁榮的市場對于每個品牌都是一個絕好的機會，但同時競爭的壓力可想而知。

　　這次的試車活動安排在美國西部的洛杉磯地區(qū)，除了好萊塢的電影以及納帕的葡萄酒之外，給我印象最深的就是滿大街的全尺寸SUV和四驅皮卡。在這樣一個“大車當?shù)?rdquo;的環(huán)境里，要想贏得未來就必須深刻變革，因為隨著能源危機以及環(huán)境問題的加劇，這些油老虎們必然成為落日黃花。所以這次SRX改款，凱迪拉克就采用了一種“削足適履”的做法，不僅啟用了全新的技術平臺，而且車身尺寸明顯瘦身。車身寬度略有增加，但高度明顯降低，長度也更短，這樣給人一種更加緊湊、運動的感覺。精雕立體式雙層進氣格柵和直列式晶鉆大燈，將凱迪拉克的鋒銳設計風格表現(xiàn)得淋漓盡致。特別是在加州明媚的陽光照射下，與盾形徽標上切割寶石一樣的筆直線條，其陽剛之氣頓成車流中一道獨特的風景線。

　　為了迎合節(jié)能環(huán)保的主流趨勢，動力系統(tǒng)也隨之瘦身。與新君越相同的那臺3.0升V6 SIDI發(fā)動機和6T70 Hydra-Matic 6速自動變速箱的搭配成為了新SRX的主要動力選擇，也將被率先引進到國內(nèi)。對于這臺發(fā)動機我們已經(jīng)非常熟悉，只是考慮到SRX的重量更重（整備質(zhì)量達到了2082千克），因此動力指標略有提高，最大功率和扭矩分別達到了269馬力和302牛?米。和國產(chǎn)的新君越一樣，這臺發(fā)動機運轉平順、細膩，如果只是在城市里代步或者是在高速公路上巡航，在順滑的6速變速箱的配合下，動力也算得心應手。 但是當爬坡或者急加速的時候，發(fā)動機的后備扭矩會略顯不足，而只能通過降低擋位、提高轉速來提升動力，這時高頻的發(fā)動機聲浪會穿透厚重的隔音層而成為你耳畔激蕩回旋的音樂。

　　相對而言另一臺2.8T渦輪增壓發(fā)動機更值得期待，雖然目前還只在美國發(fā)售，但進入中國是遲早的事。390牛?米的最大扭矩能夠從2000轉/分一直持續(xù)到5000轉/分，最大功率也達到了300馬力。而且這臺機器的動力輸出非常直接，你幾乎感覺不到渦輪遲滯的存在，噪音控制也比3.0升發(fā)動機更加出色。因為將來還會有專門針對這款車型的試駕，所以關于它的介紹先到此為止。

　　下面我們來聊聊底盤系統(tǒng)，這可以說是新款SRX的一大亮點，也是彰顯運動風格的主要因素。喜歡玩四驅的朋友都知道，大多數(shù)公路型四驅系統(tǒng)都是在某些車輪出現(xiàn)打滑的情況下，才通過鎖止差速器來被動的將扭矩傳遞給其它車輪。而SRX裝配的智能全驅系統(tǒng)（e-AWD）能夠實現(xiàn)扭矩的主動分配，電子控制單元（ECU）通過布置在全車的超過20個傳感器，對車速、輪速、橫向加速、發(fā)動機扭矩、車身偏擺角、方向盤轉角等信息進行實時采集和分析，從而可以提供五種不同的驅動方式，即所謂的四驅導向、前驅導向、后驅導向、單驅導向和側驅導向。其實其它幾種驅動方式都比較常見，但是側輪驅動的輔助轉向功能確實給我留下了深刻的印象。在洛杉磯附近多彎的山路上，得益于精確的轉向和較低的重心（相對于上一代車型），自重超過2噸的SRX表現(xiàn)得相當靈活，車身響應也像它的造型一樣干練。即使快速通過一些彎道，也會表現(xiàn)出非常中性的轉向特性，就像一只無形的大手在按照你的意愿幫你完成轉向動作一樣。（說到這里你也許會覺得這和謳歌的SH-AWD頗有幾分相像，經(jīng)過我們與工作人員的求證，這兩套系統(tǒng)確實來自同一家供應商，甚至調(diào)校工程師都來自同一個團隊。）

　　能有如此操控表現(xiàn)還要得益于出色的實時阻尼懸掛系統(tǒng)（RTD），這套系統(tǒng)不同于上一代車型所采用的MRC 主動電磁感應式懸掛（通過調(diào)整減震器內(nèi)磁性粒子的排列形狀而改變阻尼），而是與新君越所采用的CDC系統(tǒng)類似，通過調(diào)整兩個腔室間空隙的大小來調(diào)節(jié)減震器的硬度。這套系統(tǒng)在車身和底盤上各裝著兩套震動傳感器，這樣不僅可以控制車身的震動，還能對車身的側傾和俯仰進行控制。所以SRX即能兼顧良好的舒適性，整體表現(xiàn)又比較硬朗。如果拿競爭對手做一個參考的話，新款SRX雖然沒有寶馬X3那樣堅實，但卻比雷克薩斯RX350更加運動而富有激情，而對我來說，這正是一種恰到好處的選擇。

　　在試駕中途休息的時候，我才有機會仔細地欣賞這輛新車的內(nèi)飾。盾形的中控臺、伸縮式的液晶顯示屏以及大量鍍鉻裝飾的使用，都是典型的凱迪拉克風格，前衛(wèi)而又不失豪華精致。而且與上一代車型相比，除了少了第三排座椅，前后排空間都比較寬裕。你會覺得雖然空間并不奢侈，但是各方面設計都非常合理好用。像雙層設計的儲物格，就使得各種雜物都能“各安其位”，而且行李廂不僅有固定架，下層還有單獨的儲物空間。另外在人機工程學方面，除了方向盤4向調(diào)節(jié)和座椅的8向調(diào)節(jié)以外，油門踏板的高度都可以調(diào)節(jié)，這樣人性化的設計令身材嬌小的女性也能夠找到合適的坐姿。

　　在安全性方面，新SRX不僅達到了EURO NCAP和NHTSA的雙五星標準，而且還配備了防側翻保護系統(tǒng)、HAS坡道輔助系統(tǒng)、前后駐車輔助系統(tǒng)等豐富的主、被動安全裝備。而至于Bose5.1高級環(huán)繞音響、三區(qū)獨立影音娛樂系統(tǒng)、40G車載硬盤等更是一應俱全。

　　就在我們即將截稿的時候，上海通用在黃浦江畔為新款SRX舉行了盛大的上市儀式，3.0車型49.8萬至57.8萬元的價格出乎很多人的預料。前衛(wèi)的造型、出色的性能，再加上超值的性價比，這把利器怎能不為凱迪拉克開辟出一片嶄新的天地呢？

　　智能全驅系統(tǒng)（e-AWD）：

　　這套系統(tǒng)在后橋上配備了電子防滑差速器eLSD。在大多數(shù)狀況下，以四驅模式行駛，系統(tǒng)將各50%的扭矩平均分配給前后輪；而在高速巡航狀態(tài)時，為了達到最佳的燃油經(jīng)濟性，系統(tǒng)會將95%的驅動力分配給前輪；與之相反，在全油門加速的狀態(tài)下，后輪會得到大部分的扭矩以保證最佳抓地力；而在濕滑路面，如果四輪中的三個車輪出現(xiàn)打滑，100%的扭矩可以完全輸送到有抓地力的輪胎。而當車輛轉彎，當系統(tǒng)偵測到車身轉向不足時，電子防滑差速器可以瞬時將扭矩分配給外側車輪，從而提供一個輔助的轉向扭矩。（文章來源：中國汽車畫報）