最佳代步車 搶先試現(xiàn)代i10

　　以柴油SUV在臺灣地區(qū)車市占有一席之地的韓系品牌現(xiàn)代，近來的產(chǎn)品表現(xiàn)備受肯定，除了拿下北美年度風云車的海外旗艦Genesis，以新世代命名規(guī)則推出的i系列車款，也以充滿歐風的設計，為現(xiàn)代品牌賦予了全新的形象，而眼見近來臺灣車市的A級距產(chǎn)品出現(xiàn)空缺，總代理選在此時引進了i10來角逐市場，并成為i系列車款進軍臺灣車市的先鋒。

　　看準A級距市場空缺，i世代登臺先鋒

　　A級距產(chǎn)品在臺灣車市中，訴求的多是初購或是添購家中第二部車的消費者，不過隨著四期環(huán)保法規(guī)的實施，原本的A級距產(chǎn)品陸續(xù)退出市場，雖然各車廠也紛紛推出新產(chǎn)品因應，但仍讓臺灣地區(qū)50萬以內(nèi)級距的新車市場幾近真空，使得不少預算有限的購車者只能轉而尋覓二手市場。

　　或許有不少車迷仍記得，現(xiàn)代在多年前曾引進過一款名為Atos/Atos Prime的A級距產(chǎn)品，此次所引進的i10則可視為其后繼車型。而身為現(xiàn)代旗下i系列車款最小的一員，i10雖然和其它成員一樣由歐陸設計中心所操刀，但在原廠的全球分工下，則由現(xiàn)代位于印度的工廠所負責生產(chǎn)。

　　2008年10月，現(xiàn)代替旗下的國產(chǎn)轎旅車Matrix進行改款動作，除了更名為Lavita之外，也換上和i系列車款相近的車頭樣貌，搶先展現(xiàn)i世代的家族樣貌，而此次i10的引進，則為臺灣車迷帶來了原汁原味的i世代風格。

　　歐風設計走向，可愛指數(shù)滿檔

　　從車頭開始，i10便以銳利的頭燈造型，搭配精致的圓形霧燈，展現(xiàn)了年輕活潑的視覺效果，而在水箱護罩部分的設計，i10則與Lavita有著異曲同工的手法，但在上緣及橢圓形廠徽四周增添了鍍鉻妝點，視覺效果更為突出，下方氣壩雖然為如同Lavita呈現(xiàn)類似微笑般嘴型的設計，但仍不減i10的可愛指數(shù)。

　　雖然為了爭取較寬敞的車室空間，i10采用了高車身的設計，但在車側腰線特意提高，加上側窗上揚收尾的線條，讓人不容易察覺i10高人一等的車身，在后車門把位置，原廠也在鈑件上加入一道折線，讓視覺效果更為豐富，而此次所試駕的頂級車型，則換上總代理于臺灣地區(qū)加裝的14吋鋁圈，增添運動氣息。

　　車尾造型部分，配合i10的高車身設定，因此原廠采用直立尾燈樣式，多邊造形搭配紅白配色，在視覺效果上展現(xiàn)新意，雖然尾燈并無LED照明技術，但將其運用在尾翼上的第三煞車燈，仍然能夠帶給后方來車清楚的辨識效果，而在后行李箱把手部分，i10則結合了廠徽與鍍鉻邊框妝點，在A級距產(chǎn)品中算是難得的精致設計，使用上也頗為就手。

　　活潑座艙氛圍，配備討好年輕族群

　　進入車內(nèi)，可發(fā)覺i10的座艙與外觀相同，采用了大量的圓弧線條，雖然定位為A級距的入門產(chǎn)品，但i10以深色為基調的塑料藉由細部壓花處理，卻有著出人意料的質感，整體呈現(xiàn)甚至不遜于現(xiàn)有的國產(chǎn)入門車款，搭配類金屬飾版與雙色座椅，展現(xiàn)了年輕而充滿運動感的氣息。

　　整體操作接口上，i10采用半島式中控臺，懸浮式排檔設計使用就手，可惜原廠并未在中控臺下方增設置物空間，否則實用性將更加出色，而造型精巧的儀表設計，則將閱讀頻率最高的時速表置中放大，并以白底方式呈現(xiàn)，搭配兩旁的轉速、油量等儀表，讓人能輕松掌握行車信息。

　　i10在配備水平方面雖然稱不上豐富，但以此次所試駕的頂級車款為例，舉凡四門電動窗、冷暖空調、間歇式雨刷、后雨刷、前、后霧燈，甚至是雙前座氣囊等皆一應俱全，而被列為i10全車系標準配備的Clarion音響主機，還提供了AUX-IN與USB連接裝置，當與iPod連接時，主機屏幕會顯示iPod字樣，并可透過音響面板進行選曲與音量等功能操作，除了滿足實用取向的買家，也同時討好了年輕消費族群。

　　空間最大化呈現(xiàn)，實用機能設計貼心

　　僅僅3.5米左右的車長，不免讓人擔心i10在空間方面的表現(xiàn)，在實際乘坐下，前座部分受惠于半導式中控臺設計，無論是空間感與視野均十分開闊，而可調整高低的駕駛座椅，讓身材嬌小的人員也能輕松掌握路況，來到后座，除了橫向空間較為局促，包括頭部與腿部空間都十分出色，即便是坐入兩名身高超過170公分的乘客也不顯擁擠。

　　除了在乘坐空間帶來驚喜，i10后座還有一項特殊設計，那就是三付安全帶均有專屬的扣還收納位置，在不搭載乘員時必免扣環(huán)晃動產(chǎn)生噪音。而身為掀背車型，i10自然也提供后座椅放倒功能來擴充行李容積，可惜的是并不能左右分離前傾，放倒后也無法與行李廂底板形成平面，讓實用性受到減損，好在i10的行李廂底板下方設置了隱藏式的防水置物隔間，稍稍彌補了這項缺憾。

　　在檢視過現(xiàn)代i10的外觀與內(nèi)裝之后，跳脫印象中傳統(tǒng)A級距小車的表現(xiàn)，確實讓人留下了深刻的印象，在實際上路的階段，試車組從臺北市區(qū)來到周休二日的出游勝地淡水，藉由市區(qū)與快速道路的環(huán)境，感受1.1升汽油引擎是否足夠肩負起驅策i10的任務。

　　1.1升引擎設定，著重低轉速扭力發(fā)揮

　　雖然在2008年夏天，原廠為i10車系追加了動力較大的1.2升汽油引擎，但總代理為了能在售價上取得優(yōu)勢，因此導入臺灣地區(qū)的i10仍搭載1.1升汽油引擎，擁有66hp/5600rpm的最大馬力，以及10.1kgm/2800rpm的最大扭力，并搭配四速自排變速系統(tǒng)。

　　即便在性能數(shù)據(jù)上并不出色，但在原廠的刻意調校下，i10在起步時的表現(xiàn)頗為輕快，而駛入車流擁擠繁忙的市區(qū)道路，借著僅僅970公斤的空車凈重，以及引擎轉速僅僅2,800 rpm便可發(fā)揮的最大扭力，即便搭載了四名成人與隨行的攝影器材，i10在市區(qū)穿梭絲毫未見力不從心的感受，四速自排變速箱也有平順的換檔表現(xiàn)。

　　轉向手感輕巧，市區(qū)穿梭靈活

　　定位為適合都會地區(qū)通勤代步的交通工具，i10采用了被原廠稱為MDPS的速度感應式動力方向盤，在低速行駛時，方向盤手感極為輕巧，搭配迷你的A級距車身尺碼，駛入狹窄的巷弄或路邊停車，即便是初次駕駛i10的人也能夠輕松上手，值得一提的是，i10的回轉半徑僅僅只有4.75米，在試車組整日的拍照過程中，進行回轉動作幾乎未曾排入過倒檔。

　　鎖定歐陸地區(qū)為主要市場的i10，在懸掛設定上有別于過往的現(xiàn)代車款，硬朗的懸掛設定讓駕駛人擁有清晰的路感，頗有置身歐系掀背小車的錯覺，不過為了在有限的尺碼中爭取最大的乘座空間，因此i10將車輪盡可能置于車身的四個角落，在偏硬的懸掛設定下，行駛于平整度不佳的路面時，后座乘員將感受到較明顯的顛簸，略為減損了舒適性。

　　硬朗懸掛設定，高速穩(wěn)定性讓人贊賞

　　在快速道路上，雖然隨著車速的增加，當時速來到80公里以上，i10在加速時的貼背感便明顯趨緩，即便是大腳全油門Kick Down，也只見時速表指針緩慢爬升，駕駛人能感受的加速力道也相當有限，但若打消熱血的念頭，i10仍然有著稱職的表現(xiàn)，讓人驚喜的是，過去A級距車款在高速行駛時常見的漂浮感，在下盤功夫扎實的i10上幾乎未曾出現(xiàn)，變換車道也能給駕駛人充足的信心。

　　來到淡水，雖然時序僅僅只在四月，但正午時分的天氣仍然讓人發(fā)汗，但駕著搭載1.1升的汽油引擎的i10，在整日的行程中，試車組都只需開起第一段空調便能抵擋車外的高溫，出色的冷房效果讓人留下深刻印象；在結束例行的拍照行程與用餐過后，試車組決定給i10更嚴苛的考驗，取道陽金公路返回臺北。

　　上坡路段動力略嫌不足，手動降檔提升過彎順暢

　　轉入陽金公路之后，連串的上坡路段，對于僅搭載1.1升汽油引擎的i10是個不小個考驗，以固定D文件的標準自排模式行駛于山路，i10對于上下坡的敏銳度頓時提升，隨著加速力道的增減，駕駛人可明顯感受到上下坡之間的轉換。

　　若處于直線路段，大腳油門下仍能在1、2秒后獲得動力支持，但在面臨彎角時，駕著未提供手自排模式的i10，則只能借著自行手動將檔位于D檔與2檔間切換，在進彎前退入2檔將轉速維持在2,800 rpm上下，雖然耳邊的引擎聲浪增大，但較為充裕的動力支持，將使得過彎動作更加順暢。

　　隨著上坡路段的減少，對于車輛動力的需求降低，讓試車組更能專注于體驗i10的操控表現(xiàn)。雖然有著較高車身的先天弱勢，但硬朗的懸掛設定，讓i10在過彎時的側頃反應未如預期中明顯，回復動作也頗為迅速，較可惜的是，即便MDPS速度感應式動力方向盤的輔助力道較市區(qū)行駛時降低，但整體操控感仍嫌輕手，雖然面對刁鉆急彎時能帶來靈活的表現(xiàn)，在高速彎角時卻讓車身穩(wěn)定性受到影響，降低了駕駛人操控的信心。

　　切中市場需求，問鼎最佳代步車

　　在原廠的全球化布局下，i10車系以現(xiàn)代位于印度的工廠為生產(chǎn)基地，供應歐陸等主要市場的需求，而臺灣地區(qū)所引進的i10，自然也是來自這個近來因電影「貧民百萬富翁」而受到矚目的國度。雖然受到產(chǎn)品設定的先天限制，i10的表現(xiàn)并非十全十美，但包括好開、省油以及寬敞空間等主要元素，都切中了消費市場的需求，讓其有著問鼎最佳代步車的十足潛力。（文章來源：U-CAR）