不可小覷 暴走的“淑女” PCauto測試350Z

　　總還記得兩個月前編輯部試駕奧迪新一代TT，當時那種拉風的感覺至今難以忘懷，其實在還車的當日筆者就想：什么時候能將日產的350Z拿出來與之一決高低？為了這次測試，筆者一直多方聯系，無奈檔期無法配合，此次只能讓350Z孤芳自賞。失去競爭對手的350Z在城市中如何游走？沒有關系，只要坐入的那一刻，啟動車輛，一陣沉悶的發(fā)動機叫聲讓你的思維完全切換一個境界，管它什么奧迪TT呢，及時行樂才是根本……

　　不能否認，在國內的大街上駕駛著兩座跑車的確很拉風，尤其是在眾人眼中知名度較高的車型。試駕350Z的兩天里編輯部同事穿越廣州的大街小巷，的確招來不少的目光。筆者認為：并不是國內的個性跑車文化沒有達到一個高度，實在是對這類車型熱衷的年輕人目前承受了社會、家庭太多的負擔，看到自己喜愛的車型只能是心有余而力不足，要不怎么會在各屆車展之中，在性能跑車前駐足的多數是眼睛里發(fā)著光芒的年輕一族呢……

　　為什么筆者今天會起這樣的標題？原來日產旗下傳奇跑車350Z跑車全稱為350 Fairlady Z。Fairlady也就是“淑女”是也。然而350Z跑車在性能表現上絲毫不像其名字般溫文。這款被稱為“佐羅”的350Z跑車是日產歷史上最出色的跑車產品，目前在全球的銷量超過20萬臺。

　　外形：前后兩種風格 淑女與魔鬼的搭配

　　追述350Z的歷史：早在1969年，當時還叫做“Datsun”的日產公司就推出了一款240Z跑車，從此掀開了日產“Z”系列跑車的歷史，三十多年來該系列車型幾度換代，從最初的240Z傳承到260Z、280Z、280ZX、300ZX，第四代的300ZX還是因為理念上的偏差以及日產公司當時的經營狀況，于1996年停產。此后，Z系列在其歷史上留下6年的空白期，最新一代“Z”的傳人出現在2002年7月，編號Z33的第5代“Z”系列跑車——350Z成為了日產復興計劃中的重要車型，這款性價比出眾的漂亮跑車很快就征服了廣大“Z”迷，“Z”的歷史從此掀開了嶄新的一頁。沒錯，日產用2年時間在全球銷量就超過了20萬輛，其中美國的銷量是日本的17倍。

　　我們目前試駕的2006款350Z在原有基礎上并沒有作出很多的修改，流線形的車身是跑車必須具有的身材，由于發(fā)動機采用的是V型結構，因此350Z的發(fā)動機艙部分沒有顯現出過分的修長，從駕駛艙后部就開始明顯下沉的車尾，更是短小圓潤，與漂亮的無邊框車窗搭配，顯得富有活力。前保險杠和進氣格柵合而為一，而車身側面更為突出的線條使得它看上去更具侵略性。位于保險杠上方的前大燈，作出了一定的改動，盡管前大燈的整體形狀還基本保留了下來，但是采用了新型的bi-xenon氙氣大燈，車尾部采用了組合LED尾燈，提高了夜間行駛的可見度。

　　金屬門把手是跑車的標志之一；“Z”字代表著一個傳奇。從車身整體造型分析我們不難發(fā)現，350Z的發(fā)動機質心位置實際已經退到了前軸之后，驅動方案應該稱為前中置后驅，前后軸重量分配因此達到了相當均衡的53∶47。

 　　350Z車長：4317mm；寬：1815；高：1324mm；軸距：2650mm，算是一款大尺寸的跑車。圓潤的流線型車身風阻系數只有0.29。

　　與前臉相對溫和的設計相比，350Z的尾燈看上去有著十分的攻擊性，雙排氣管要讓后面的車輛清楚，不要輕易與之比試速度。

　　高效的Brembo碟式制動被保留了下來，前輪4活塞，后輪2活塞式的制動鉗透過新款五輻18英寸鋁合金輪轂可看得一清二楚。

　　不論從任何一個角度看350Z，它都充滿了十足的韻味，低矮流線的車型成為當地年輕人追逐的對象。

　　內飾：坐入就有駕馭的沖動

　　350Z作為一款純粹的運動型跑車，在內飾的風格依然保持銀黑色調搭配。從整體的工藝上考慮，我們可以認為一絲不茍，其各項功能的布局以及易用度上給筆者留下不錯的印象。坐入車內，舉手投足之間手的操作都十分的方便，中控臺的按鈕也十分簡約，對于所需求的功能都能在短時間內搞清楚。與普通車輛不同的是，350Z三炮筒型儀表盤設計中間部分并不是時速表，而是轉速表。類似的設計，我們在保時捷Cayman等跑車上都有看見，也許對于這類人群來說控制發(fā)動機的轉速遠比控制車速更讓人感覺刺激。中控臺的上方有三個相對獨立偏向駕駛者的一片盤，從左至右分別顯示車輛瞬時信息、油溫、電壓。雖然現有內飾的350Z是4年前的設計，但從今天的角度審視依然十分討人喜歡。

　　當然，對于試駕過新奧迪TT與保時捷系列車型的筆者來說，350Z的在內飾的選料方面就顯的有些平民化，很多較為考究的材料在350Z的中控臺與側身周邊并沒有看見（整車內飾工程塑料感較強）�；蛟S日產從一開始設計350Z的時候就將它定位于只追求性能的平民化跑車（58.2萬），用6秒左右的機械性能向那些太過注重自身打扮的“人士”宣戰(zhàn)。

　　真皮打孔的座椅舒適性支撐性與包裹性不錯，就算以較快的速度通過彎位，身體都得到良好的支持。與2+2式的座椅相比，350Z在行李空間方面不顯優(yōu)勢，副駕駛前面位沒有手套箱，但后面卻有一個相當于手套箱大小的儲物閣，實用性不高。

車行電腦顯示，城市駕駛一般在每100公里16升。

　　在溫度較高的夏天，真皮包裹的方向盤使用久了容易產生手滑現象，所以在350Z的內部最好專用抹布。

將電動調節(jié)座椅按鈕放在座椅的內側，日產TIIDA系列上也有類似設計。

BOSE音響系統(tǒng)，不論在高音部分還是低音部分都表現出不錯的質感。

儀表盤兩側有多處按鈕，主要控制車輛儀表盤一些參數以及信息切換。

中梁上的儲物閣放手機、錢包、通行卡、礦泉水都十分方便，前面是電加熱座椅按鈕。

左圖：全自動空調；右圖：中控臺按鈕簡潔易明。

右圖：ESP按鈕位于方向盤左下部。

　　左圖：后備箱內的加強梁，不忘加個“Z”標志，如此的設計必然的空間上產生一定影響，不過開350Z最多就是放入高爾夫球桿裝備；右圖：副駕駛位后面的暗閣，估計放筆記本、小型手提箱比較方便。

　　炎熱的廣州，試駕當日溫度很高。中午的時候如果打個雞蛋在車身上，估計能“煎”八成熟……

　　VQ350DE發(fā)動機采用鋁質缸體缸蓋、雙頂置空心凸輪軸、CVTC無級可變氣門正時技術。日產VQ系列發(fā)動機世界聞名，它已經破記錄地連續(xù)11年，成為由美國最具影響力的汽車雜志《Ward’s Auto World》投票選出的“世界十大最佳發(fā)動機”之一。日產的VQ發(fā)動機強勁而平順的動力性能輸出受到了來自世界各地的一致稱贊。通過查閱資料，我們得知這款發(fā)動機還有很大改裝空間，稍加改動可以輕松超越300匹，如果采用極限的改裝，可以去到600匹！

　　操控：要想“滅”我？不那么容易

　　目前在國內銷售的350Z只有一個版本--6檔手動，而國外還有一款5速手自一體以及敞篷版。對于這樣一款速度機器，我們自然更鐘情于手動設計。相對保時捷這類中置或者后置引擎的跑車，350Z在啟動的那一刻并沒有給人震耳欲聾刺激，就算空踩兩下油門卻依然保持著“淑女”的本性。但筆者文章開頭就已經提過，一旦將350Z的檔位掛上，其暴走的本性將凸顯無疑。如其他純粹的跑車一樣，350Z的離合行程較短且踩下所需力度比一般車輛要大，與之搭配6速手動變速箱行程較短、檔位清晰（要想啟動350Z，左腳必須先踩下離合，如果不踩離合，只能讓車輛通電，聽音響）。的確，剛拿到350Z的時候，頭一次起步筆者因為未把握尺度熄火了，在慢慢品味離合、檔位、油門三者之間的關系之后第二次起步，一個快速的90度彎伴隨著刺耳的響胎聲，350Z在我的手中終于“活”了起來。

　　在擁擠的廣州城市路面駕駛350Z是一件痛苦的事情，較重的離合、要命的大馬力發(fā)動機，還未進入3檔就要剎車，此時此刻再好的駕駛心情都被消磨去了大半。還是要抓緊時間進行“下鄉(xiāng)”活動，隨著自己“覺悟”越來越高，離城市越來越遠，350Z的腳步越來越開，終于有機會體驗5檔與6檔的滋味。從一般駕駛考慮，聽發(fā)動機聲音，350Z通常保持在3000~3500轉換檔較為經濟。當然，如果遇到不自量力，還未天黑就開著氙氣大燈的馬自達6沖到你前面又擋著你的去路時就另當別論了，只需降到3檔，將轉速拉升到6000轉，在逼近其車身那一刻，將手輕輕向左一撥，再是一腳油門，一切又恢復原有的狀態(tài)。在家轎里面，馬自達6操控性已算上乘，但遇到350Z，估計還差兩個臺階。用4檔就能進入130公里/小時區(qū)間，突破200公里/小時并保持車身平穩(wěn)對350Z來說是輕而易舉的事情，如果直線距離夠長，用6檔體驗270公里/小時的極速不是沒有可能。

　　較低的離地間隙讓駕駛者在城市與郊區(qū)路面不得不十分小心，稍有不慎，一聲“呲”聲響足以讓你的血壓升到6檔。雖然前后懸掛都是多連桿設計，但是45厚度R18的輪胎，只能讓你在平坦的高速路上能體驗舒適的一面，遇到些小的坑洼，車身與方向盤都有深刻的感受。洗車原本對于普通的車輛來說是一件平常的事情，但350Z多數時候要打斜輪胎上下臺階，還要囑咐洗車店的人幫忙看著底盤，不過這種底底盤的車型多數會引來高的關注，此時你有了樂于向人解釋所駕車型的工作。

　　用350Z做繞樁測試，以此體驗350Z的轉向性，這對其來說只算是小菜一碟。較低的重心，精確的齒輪齒條轉向，方向盤轉動幅度不大，前225寬度后245寬度的輪胎讓350Z高速來回擺動時車身保持良好的平衡，側傾的幅度很小，后輪的尋跡性較好，如果再將速度拉高一些，不能保持平衡的反正是駕駛者自己。較寬的輪胎讓350Z的響胎過早的出現，但是車尾并沒有不穩(wěn)定的趨勢，相反我們很享受這樣的感覺，當然如此情況也僅僅是短暫的時間，我們也十分心疼輪胎的磨損。

　　廣州的郊區(qū)有一條不錯的小路，路面平整，只有雙車道，上下坡度不大，但彎道較多，如果想充分體驗350Z的精髓就需要來到這樣的路面，整個過程350Z都在3~5檔之間切換，轉速控制在3000~5000轉之間，在視野并不是很明朗的情況下超越前方的車輛，很難想像在如此的情況下你能瞬間去到130公里/小時，緊接著又是一個剎車，將速度控制在60公里/小時，尾隨之后又伺機超越前方車輛，我們在這條道路上玩的樂此不彼，這是難得的體驗。不論任何時候，只要操作得當，350Z的油門與檔位都不會讓你失望，就算以再快的速度換檔與剎車都能隨心所欲，幾乎感覺人車一體。筆者認為，如果此時駕駛自動版350Z感覺將會大打折扣，自動版只能讓欣賞沿途的風光。所以我們所說的暴走，就是在這個地方。

如此寬闊的彎位，我們當然可以小試漂移感覺，不會讓你失望。

　　特別聲明：此次試駕并非在專業(yè)的賽道，在目前的城市森林中找一塊適合做百公里加速的場地真不容易；其二，350Z是一款個性跑車，一般的駕駛人員要想發(fā)揮出他的全部性能（做到離合、檔位、油門的完美結合）需要一個磨合過程，而這個過程不是在兩天能夠完成的。查閱資料，手動版350Z官方百公里加速在6.3秒左右，而筆者第一天試駕，最快成績?yōu)?.35秒。我們想說：對于這樣的成績，筆者深表歉意，不是車不好，真的是自己的駕駛350Z技術還未到家，或者認為與“淑女”還未進入熱戀期……

百公里加速用時7.35秒；行駛距離為112.65米

百公里加速工況圖1 X軸：時間（秒） Y軸：時速（公里/小時）

　　相對與自動版車型，手動車型在加速曲線變現的并不是那么平滑。一陣響胎之后，350Z如離弦之箭，此時筆者想到了漂移王……

百公里加速工況圖2 X軸：距離（秒） Y軸：時速（公里/小時）

百公里時速制動距離38.85米；用時2.84秒

百公里制動工況圖1 X軸：距離（米） Y軸：時速（公里/小時）

　　我們知道這不是350Z的最佳制動表現，但試駕不是在專業(yè)的賽道上，周圍影響駕駛者的因素太多。

百公里制動工況圖2 X軸：時間（秒） Y軸：時速（公里/小時）

　　試駕總結：

　　真的需要在空曠的郊野或者是專業(yè)的賽道才能體驗350Z的精髓，58.2萬市場售價在國內同級別的跑車中有著十足的競爭力。但筆者考慮，如果要想加大350Z在國內的銷售數量，自動版就顯得必不少，因為有著多數購買實力的城市人，并不是每一位都能承受長時間在擁擠城市不斷換檔的頻率。因此，我們期望350Z手動版與自動版同臺銷售的日子。

　　關于350Z，我只想說：風和日麗的周末生活，我愿和“淑女”漫步郊區(qū)森林，請不要打擾我們……