重新定位 PCauto場地體驗新力獅

　　這是一個明顯的矛盾，新一代力獅依然繼承了斯巴魯品牌所特有的基因，強勁的水平對置引擎、全對稱的底盤布局、 征服性高的全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)等等一個不少；但同時在新力獅身上也出現(xiàn)了與運動背道而馳的寬大車體、與速度毫不相干的眾多享受型舒適裝備。即使并非斯巴魯品牌的擁護者，也能夠清楚地看出力獅改變了，為了更廣闊的市場而變，由一個年輕的才俊變成了一位精明的商人。

　　正因為這些改變，以往個性分明的力獅在國內(nèi)由幾乎沒有定位相似的勁敵，一下子變成了對手林立，他們正是中高級市場內(nèi)的眾多車型。在這一場專為新力獅而設的試駕體驗會上，主辦方精心設計出多個項目，目的非常明確，為了展現(xiàn)出新力獅與一般中高級車的區(qū)別。

　　全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)依然是力獅的一大賣點。高中物理老師已經(jīng)告訴過我們，車輛之所以能夠跑動全靠地面對驅(qū)動輪產(chǎn)生的反作用力，因為四個車輪都是驅(qū)動輪，都能夠從地面獲得驅(qū)動力，所以四驅(qū)車能夠比一般兩驅(qū)車型從地面獲得更大的整車驅(qū)動力。

　　在一般鋪裝良好的路面上，只要車輪不發(fā)生打滑，發(fā)動機產(chǎn)生多少牽引力地面都能夠給出相應的反作用力，兩驅(qū)和四驅(qū)的差別并不能明顯體現(xiàn)出來。但到了摩擦系數(shù)低的路面，例如冰面或者濕滑路面，車輛的牽引力遠高于地面所能產(chǎn)生的最大摩擦力，所以這時候決定車輛整體驅(qū)動力的是地面摩擦力而不是發(fā)動機的牽引力。四驅(qū)車的每一個車輪都能夠從地面獲得驅(qū)動力，所以車身獲得的總驅(qū)動力就要比兩驅(qū)車型大，從而能夠以更快的速度穩(wěn)定行駛。

　　通過四驅(qū)車型和兩驅(qū)車型在光滑路面上面“拔河”，就能夠直觀對比誰的“力氣”更大。不過遺憾的是中間負責牽引的繩子并不能與兩車的中軸平行，所以可以預期被拉動的一方很有可能發(fā)生跑偏。

　　現(xiàn)場所見，當兩車同時加油開動之后，大家的焦點都落在黑色兩驅(qū)車型上，因為從一開始黑色車就沒有前進過，一直被白色力獅拖著后退。任憑黑色車上的司機不斷加大油門，前面兩個驅(qū)動輪高速轉(zhuǎn)動而水花四濺，但始終不能產(chǎn)生逆轉(zhuǎn)。其實油門越大驅(qū)動輪打滑就越嚴重，更加不利于黑色車扭轉(zhuǎn)劣勢。

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　　至于白色的力獅，整個過程可以用輕描淡寫來形容。發(fā)動機并沒有發(fā)出猛烈的咆哮聲音，只需要以適當?shù)姆�(wěn)定油門就輕易把黑色車牽著走。平心而論，這樣的結果可謂早有所料，就算換成任何其他四驅(qū)車型和兩驅(qū)車型進行相同的比試，結果也大同小異，因為這本身就是四輪驅(qū)動的優(yōu)勢所在。所以相對于一般的中高級車型，新力獅身上的亮點更加明顯。

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　　雖然在拔河項目中前驅(qū)車型毫無還手之力，但實際上兩驅(qū)車型同樣也能夠行走在濕滑路況之上，在接下來的項目中采用了全時四驅(qū)的力獅便與剛才的兩臺黑色前驅(qū)車作直線加速比試。

　　只要路面的光滑程度仍在一定范圍內(nèi)，兩驅(qū)車型憑借兩輪的驅(qū)動力也能夠起動。但是由于驅(qū)動力太過集中在前面兩個車輪，所以必須更加謹慎控制油門，以免前輪發(fā)生打滑那就前功盡廢了。而且車身整體僅僅由前面兩輪拖動，只要后方有任何風吹草動都會出現(xiàn)偏斜或者失控，不利于安全。

　　至于全時四驅(qū)的力獅，能夠獲得更大驅(qū)動力就自然不在話下了。由于四個輪子都是驅(qū)動輪，車身的整體受力分布更加均勻，動態(tài)穩(wěn)定性也更高。綜合來說，全時四驅(qū)系統(tǒng)讓車身有了更高的動態(tài)極限和穩(wěn)定性表現(xiàn)，對于車輛的主動安全性也有莫大幫助。

　　值得一提的是，新力獅全系列車型都配有VDC車輛動態(tài)控制系統(tǒng)，更進一步提高車輛在緊急和惡劣狀況下的可控程度。

　　還記得第一次親密接觸舊款力獅，無窗框式車門相當帥氣，低矮的坐姿頗具性能車的味道，緊湊的車身以及精準的操控，表現(xiàn)出極佳的協(xié)調(diào)性。對于一臺行政房車來說，力獅一直扮演著“披羊皮的狼”這一角色。那時候的2.0i，配合一臺手自一體4前速波箱，動力雖然一定程度上會被四驅(qū)系統(tǒng)所“過濾”，但起碼稱得上直接。而且4前速波箱雖然檔位不多，但樂于讓發(fā)動機工作在高扭力區(qū)域。

　　而新一代的力獅2.0i和2.5i，則首次在水平對置發(fā)動機和全時四輪驅(qū)動的平臺之上搭載了Lineartronic無級變速器。擋位變換平順流暢，一氣呵成的加速過程甚至能夠把2.0L發(fā)動機動力稍弱的不足也掩蓋起來。而且在高速巡航的時候，變速箱能夠以更小的傳動比讓發(fā)動機以更低轉(zhuǎn)速工作，提高燃油經(jīng)濟性。當緊急提速的情況下也能夠迅速“降擋”，一口氣把傳動比提高到合適的數(shù)字，免卻了普通自動變速器連續(xù)換擋的頓挫感。

　　而且新力獅所搭載的CVT無級變速器提供了6個模擬擋位，使得利用撥片進行手動加減擋變得更有意思，不會像上一代的4前速手自一體變速器那樣，讓人留下意猶未盡的遺憾。綜合來看似乎除了加速響應性稍弱之外，這款全新的CVT變速器各方面表現(xiàn)尚算稱職。當然如果你覺得CVT變速箱有違斯巴魯的運動精神的話，2.0i還提供了6速手動型號，而最強的2.5GT型號還是配備了傳統(tǒng)的5前速手自一體變速器。

　　上一代力獅在國內(nèi)的最強版本為配備245匹馬力自然吸氣水平對置DOHC發(fā)動機的3.0R型號，而今代力獅把頂端車型的排量限制在2.5L，提供了2.5i和2.5GT兩款不同的型號。不過需要注意的是，雖然同為2.5排量，但兩者并非同一機型。

　　2.5i是一款自然吸氣SOHC單頂置凸輪軸的引擎，最大功率123kW(167PS)/5,600rpm，最大扭矩229Nm(23.4kgfm)/4,000rpm，與其搭配的是上面提到的Lineartronic無級變速器。而2.5GT使用的是渦輪增壓DOHC雙頂置凸輪軸引擎，最大功率195kW(265PS)/5,600rpm，最大扭矩350Nm(35.7kgfm)/2,400–5,200rpm，與其搭配的是5速手自一體變速器。

　　首次進入新力獅車內(nèi)，上一代車型的緊湊感已經(jīng)蕩然無存，換來的是更加寬闊更加豪華的感受，夸張一點甚至讓筆者覺得是進入了八代雅閣的車廂。查閱資料，新力獅的長寬高分別比上一代增長了65mm、50mm和80mm，軸距也同時增多80mm達到2750mm。全方位的“發(fā)福”皆因為市場定位的調(diào)整，但卻很大程度上犧牲了力獅原有的動態(tài)靈活性。

　　在繞樁項目中，擴大的車體從一開始就削弱了駕駛者的激情，寬敞的車廂空間不自覺地提醒著，需要預留更多的位置以免碰到樁桶。幸好懸掛的支撐力度還是相當充足，整體側(cè)傾程度不算嚴重，車體能夠快速恢復到正常的狀態(tài)。尤其是2.5GT，方向盤的力度和懸掛硬度都要比2.0i更強�？上�體驗時間極其短暫，未能作更深入感受。

 　　結語：一臺新車型的研發(fā)周期少則3年多則5年，由此看來斯巴魯方面是早在多年前就預見到市場需求的變化，并對力獅作出全新的定位，希望原本偏向小眾化的力獅能夠變成一臺大眾化的運動型中高級轎車。但是同樣預見到運動型豪華轎車將大受追捧的不止斯巴魯一個，還有思鉑睿、睿翼和新君威2.0T等等。當然新力獅特有的亮點相當多，水平對置引擎、全時四驅(qū)、整車進口等等都是不容忽視的優(yōu)勢，最終鹿死誰手，只有市場能夠給出答案。