十代力量 Pcauto試駕第十代翼豹WRX

前言：提到了SUBARU Impreza（翼豹），大家一定不會忘記它在WRC（世界拉力越野賽）賽場上的風光表現(xiàn)，從誕生到現(xiàn)在已經15年了，并且擁有10代車型。這里的“10代”指的是小改款共經歷了10代變遷，實際大改款只經歷了3次。而1992年10月，SUBARU正式推出Impreza時的主要目的還是贏得世界拉力錦標賽的冠軍，因此在車身剛性和懸掛強度上都有相當不錯的表現(xiàn)，但是在車室空間與乘坐舒適性上卻也作了一些犧牲。但經過不斷改變，現(xiàn)在擺在我們眼前的這輛第10代車型就已經在運動與實用之間找到了不錯的平衡點。

外觀-僵硬的線條

　　與以往相比，第十代翼豹WRX在外觀上并沒有了曾經的霸氣，而且車身線條與2.0R版本基本完全相同，若是兩款車型放在一起只看側面的話，幾乎分不出哪款是WRX，就連輪轂的尺寸與樣式都完全一樣，全部采用了16寸的輪轂，這對于2.0R的車型沒什么影響，但放在WRX上面實在是有點不應該。相比較幾乎沒有區(qū)別的車身側面與車尾，車頭的差別還是蠻大的，但也僅僅是在細節(jié)上有所區(qū)別，其中最顯眼的就是發(fā)動機艙蓋上的中冷器進氣口，整體造型與更高級別的STI完全一樣，保險杠上方的黑底大燈和黑色中網(wǎng)也完美的合為一體。若不是中網(wǎng)上的WRX標識恐怕我們就很難分出他們的區(qū)別了。

　　整個尾部除了標識之外就與2.0R版本的三廂翼豹一點區(qū)別都沒有了，從尾翼的形狀也可看出是由9代WRX發(fā)展而來的，并且所有三廂版翼豹都采用了雙出式的排氣管，這樣一來不僅使車尾看起來更加美觀，對車輛性能也有輕微幫助。而尾部的造型也有些家用車的感覺，并沒有體現(xiàn)出應有的霸氣。

　　在車身整體數(shù)據(jù)上，十代翼豹三廂版相比上代翼豹高出35mm，軸距也增加了95mm，側面線條與兩廂版本非常相似，只是在尾部稍微加長了一點，最終使車身尺寸定格在長×寬×高: 4,580mm×1,740mm×1,475mm。并在后備箱上增加了鴨尾式的擾流板，雖然看似裝飾品，但在高速行駛時對車輛穩(wěn)定性還是有些幫助的。

內飾－保持原有風格

　　再來看看車內，斯巴魯翼豹的精細程度有了大幅度提高。雖然整個中控臺的顏色與布局沒有什么太大變化，但在做工和用料上都有了較大提高。整體內飾設計屬于簡潔的那種，各種部件的布局相對合理。車子內部以黑色為主，搭配帶有金屬質感的銀灰色裝飾條在車內環(huán)繞一圈，有效增強了運動感。

　　WRX的方向盤尺寸非常適中，并且提供了4方向調解，各種身材的駕駛者都可以很快找到一個適合自己的位置，在方向盤的右手大拇指位置還提供了定速巡航系統(tǒng)，操作同樣非常簡單，長時間高速行使時可以有效減少駕駛的疲勞感。但對于手動檔車型來說使用頻率應該很低。

　　儀表盤的布局也十分簡單，采用黑底紅字的搭配，并且燈光相對輕柔，夜晚駕駛也不會感到刺眼。正中間的轉速表上顯示6500轉就進了紅區(qū)，可見這臺WRX的性能并不算那么突出，但在前三檔全油加速時，230ps的動力足以讓轉速表活蹦亂跳。

　　WRX全系車還標配了無鑰匙啟動系統(tǒng)，車主只需把車鑰匙帶在身上便可以通過方向盤左邊的啟動按鈕發(fā)動汽車。位于啟動按鈕下方的是儀表盤燈光調節(jié)旋鈕，旁邊為后視鏡調節(jié)按鍵，并且支持自動折疊功能。而更靠下的就是大名鼎鼎的DynamicChassisControlConcept（動態(tài)底盤控制概念）系統(tǒng)開關，在日常行駛時此系統(tǒng)默認為打開狀態(tài)。

　　WRX車型配備的是針織面料的桶形運動座椅，座椅中部采用防滑的網(wǎng)眼設計，椅背上兩側凸起的部分能夠很好的將你的身體包裹在里面，這一點在車輛靜止的時候并不會有太強烈的感覺，只有當車真正跑起來時才能感受到“桶”椅的意義。

發(fā)動機－性能有所提高

　　在動力方面，十代WRX依舊裝備了那臺2.5升16氣門雙頂置凸輪軸水平對置渦輪增壓發(fā)動機，可以提供230匹的最大馬力。并且在十代WRX上，渦輪增壓器的增壓值經過調校降低到82千帕，最大功率和最大扭矩都和第九代WRX相同，最大功率: 169kW(230PS)/5,200rpm，最大扭矩: 320Nm(32.6kgfm)/2,800rpm，不同的是最大功率和最大扭矩出現(xiàn)的時機都提前了800轉/分，這樣對車輛在各種路況下都有所幫助，不過由于發(fā)動機功率和扭矩都沒有變化，所以直線加速性能并沒有提高，新WRX從靜止加速到96公里/小時用時5.6秒，400米加速用時14.3秒，與我們測試過的上一代WRX幾乎相同（分別為5.6秒和14.2秒）。

　　實際駕駛中我們并沒有把十代WRX的各項性能推向極限，在北京山區(qū)多彎的公路上駕駛它也讓我們感受到了更多樂趣，這臺2.5L發(fā)動機運轉依然那么平順，渦輪在2800轉左右開始介入，并且這股力量可以一直維持到5000轉左右，在行駛過程中我們還發(fā)現(xiàn)，這臺發(fā)動機的響應速度比上一代有所提高，只是稍早換檔時就會出現(xiàn)輕微渦輪遲滯。

變速箱－精心調教

　　在十代WRX上與這臺發(fā)動機相搭配的還是那臺手動5檔變速箱，但斯巴魯?shù)墓こ虒γ總�檔的尺比都從新進行了調教。從1檔到3檔的尺比都比較密，這樣的設定對車輛的加速性能有較大幫助，而4、5檔的尺比則忽然加大，可以看出工程師們還比較顧及車輛的燃油經濟性。在使用過程中這臺變速箱的手感也非常不錯，檔位清晰，換檔行程適中，唯一不足的就是腳下的離合器有些偏重，遭遇堵車時，左腿就受點罪了。

操控－游刃有余

　　在提高WRX的操控性能方面，除了水平對置發(fā)動機以外，左右對稱全時四輪驅動系統(tǒng)(Symmetrical AWD) 則是斯巴魯品牌另一個拿手技術。而DynamicChassisControlConcept（動態(tài)底盤控制概念）系統(tǒng)也首次在全新的四門三廂版及五門兩廂版WRX上是應用。雖然三廂版和兩廂版的軸距都比上一代長了94毫米，三廂版的車身長了114毫米，但WRX的工程師告訴我們兩廂版和三廂版分別比上一代輕了50公斤和20公斤，其中的主要原因是更多地使用了具有高抗拉強度的鋼材（以前的比例是10%，現(xiàn)在提高到了40%），因此在提高車身強度和剛度的同時降低了重量。

　　麥弗遜式前懸架也是自力獅移植而來，但取消了前副車架，這樣不僅是減輕了重量，也使發(fā)動機的位置降低了10毫米，而更低的重心無疑意味著更好的操控性能。后懸架為與一個后副車架相連的長行程不等長雙叉臂結構，它提供了比上一代的多連桿式后懸架更優(yōu)秀的操控性能。

　　全時四驅系統(tǒng)對駕駛的幫助是明顯的，尤其是山路駕駛，在實際行駛過程中我們還發(fā)現(xiàn)，新WRX的避震器調教的有些軟，但在彎道中對車身的支撐力還是足夠的，而通過一些坑洼路面時車身跳動也非常小，并不像老款WRX那樣劇烈震動�？梢娦耊RX還是顧及更多日常駕駛的舒適性。

　　原車裝備了橫濱205/55/16的輪胎，從花紋來看也算是比較偏向舒適性的，我們也曾在各種彎道中試探它的極限，但并沒有出現(xiàn)多余的滑動和刺耳的尖叫。剎車系統(tǒng)雖然由以前的前四活塞、后二活塞變成了現(xiàn)在的前二活塞、后單活塞，正常駕駛時制動力完全夠用，但要是偏激進點的話恐怕這套剎車撐不了多久就會熱衰退了，這方面斯巴魯有點不厚道。

　　還有很多便利性裝置在新WRX上成了標準配置，其中最重要的就是胎壓監(jiān)視器和VDC（車輛動態(tài)控制系統(tǒng)）。但最酷的一項功能還要算斯巴魯?shù)钠碌榔鸩捷o助裝置（Hill-StartAssist）。當你把WRX停在坡道上時，該系統(tǒng)能進行1秒鐘的自動制動，讓你有足夠的時間把右腳從制動踏板挪到油門踏板上，而不必擔心溜車。

結語：從外觀、內飾、操控等方面，新WRX都顯得細膩了很多。似乎讓我們有些找不到斯巴魯?shù)母杏X，雖然在性能和實用性之間找到了平衡點，但面對眾多競爭對手，這個平衡點還能讓新WRX繼續(xù)成為車迷們的摯愛嗎？答案讓我們有些擔憂。