用盡每一滴油 大眾TSI+DSG探秘之旅

　　除了大型車(chē)展之外恐怕很難找到其他理由把廠家?guī)缀跛�有�?guó)內(nèi)在售的車(chē)型都齊聚一堂，但對(duì)于大眾汽車(chē)而言還有另一個(gè)矚目的主題：TSI+DSG。當(dāng)十幾臺(tái)車(chē)身貼著發(fā)動(dòng)機(jī)/變速箱型號(hào)和百公里油耗的大眾車(chē)接連駛?cè)胍曇爸袝r(shí)，或者您也會(huì)跟小編一樣慨嘆，與其說(shuō)TSI+DSG是一種當(dāng)前先進(jìn)高效的動(dòng)力與傳動(dòng)組合，倒不如說(shuō)是一個(gè)早就進(jìn)行著的項(xiàng)目代號(hào)。任務(wù)非常簡(jiǎn)單，從根本上提高大眾車(chē)型的動(dòng)力、油耗以及排放表現(xiàn)。

　　在這一次大眾（中國(guó)）精心籌劃的TSI+DSG探索之旅中，小編有幸參觀了大眾一汽發(fā)動(dòng)機(jī)（大連）有限公司以及即將正式投產(chǎn)的大眾汽車(chē)自動(dòng)變速器（大連）有限公司，它們均是國(guó)內(nèi)TSI+DSG動(dòng)力傳動(dòng)組合的重要生產(chǎn)基地。兩家工廠都引入了大眾汽車(chē)最先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)、制造工藝和質(zhì)量控制，部分產(chǎn)品出口到海外市場(chǎng)。為了讓思路更加清晰，筆者將結(jié)合TSI+DSG的亮點(diǎn)講解來(lái)分享參觀的見(jiàn)聞，之后還有簡(jiǎn)單的第六代高爾夫試駕感受，而且是1.4TSI+7速DSG版本哦！

　　缸內(nèi)直噴：油氣混合的終極進(jìn)化？

　　如果回顧汽油內(nèi)燃機(jī)的燃油噴射技術(shù)發(fā)展歷程，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的現(xiàn)象，從化油器到多點(diǎn)電噴方式再到缸內(nèi)直接噴射，燃油與空氣混合的位置離燃燒室越來(lái)越近。原因很簡(jiǎn)單，讓油氣從混合到正式燃燒中間的過(guò)程最大限度縮減，盡量避免中途出現(xiàn)變化的因素，從而讓混合氣體更加可控和精確。

　　那么按照這一思路發(fā)展下去，直接在燃燒室內(nèi)噴注燃油便可稱(chēng)得上是油氣混合的終極進(jìn)化了。實(shí)現(xiàn)缸內(nèi)直噴并不困難，真正的困難在于控制，讓燃油和空氣按照我們想要的方式去混合。

　　燃油噴嘴噴油器安裝于氣缸內(nèi)，以壓力較高的燃油直接噴入氣缸內(nèi)與進(jìn)氣混合，并通過(guò)對(duì)噴油器的安裝位置、噴油霧化形狀、進(jìn)氣氣流控制，以及活塞頂形狀的特別設(shè)計(jì)，進(jìn)一步提高噴射壓力，使燃油霧化的效果更為細(xì)致，真正做到精準(zhǔn)地按比例控制噴油，讓燃油和空氣能夠在整個(gè)氣缸內(nèi)進(jìn)行均勻的混合，從而實(shí)現(xiàn)燃油的充分燃燒。

　　總而言之缸內(nèi)直噴的目的就是讓燃燒更加迅速、充分，那么動(dòng)力的爆發(fā)自然就更為猛烈，動(dòng)態(tài)響應(yīng)更佳。這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率與扭矩同時(shí)增加，同時(shí)燃油消耗和排放也得到降低。當(dāng)然缸內(nèi)直噴更多地體現(xiàn)在對(duì)原有噴油方式的優(yōu)化，要得到更多質(zhì)的提升，還要借助于接下來(lái)介紹的渦輪增壓技術(shù)。

　　加T將會(huì)成為普遍技術(shù)嗎？

　　渦輪增壓技術(shù)廣大車(chē)友們就再熟悉不過(guò)了，其核心是利用渦輪增壓器來(lái)增加發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，在不改變發(fā)動(dòng)機(jī)排量的情況下得到增大排量的效果，實(shí)現(xiàn)輸出動(dòng)力的大幅提升。對(duì)比動(dòng)力參數(shù)可見(jiàn)，大眾1.4TSI已經(jīng)達(dá)到一般2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的水準(zhǔn)，1.8TSI對(duì)應(yīng)2.4L，2.0TSI則對(duì)應(yīng)普通V6機(jī)器。在TSI技術(shù)的加持下，我們有必要扭轉(zhuǎn)排量與車(chē)型等級(jí)之間的傳統(tǒng)觀念。

　　渦輪增壓器實(shí)際上就是一個(gè)空氣壓縮機(jī)，利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣推動(dòng)渦輪高速旋轉(zhuǎn)，將空氣壓縮進(jìn)入氣缸。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速加快，廢氣排出和渦輪轉(zhuǎn)速也隨之加快，空氣壓縮程度與發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量得以增加，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力。

　　由于渦輪增壓器的驅(qū)動(dòng)是來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣，不需要額外的動(dòng)力，所以與其他增壓方式相比，渦輪增壓的效率更高，能耗更低。此外，渦輪增壓器的工作量非常大，我們最擔(dān)心的是其可靠性和耐久性。大眾告訴我們渦輪并非易耗部件，在正常使用和保養(yǎng)的情況下，渦輪增壓器的壽命和發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命是相同的。

　　渦輪增壓器的動(dòng)態(tài)響應(yīng)存在一定的“滯后”。針對(duì)這個(gè)固有特點(diǎn)，大眾改進(jìn)設(shè)計(jì)了TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓器，對(duì)渦輪葉片進(jìn)行了空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化，使進(jìn)氣氣流的分布狀態(tài)有助于降低能量損耗，令渦輪增壓器能夠更早更快地起動(dòng)，動(dòng)態(tài)響應(yīng)更加靈敏。

　　渦輪增壓技術(shù)經(jīng)過(guò)多年發(fā)展早已頗為成熟，到目前為止民用車(chē)輛的低增壓技術(shù)應(yīng)用也沒(méi)有遇到太多不可克服的致命難題。就連部分原本的自然吸氣擁護(hù)者（例如寶馬），也逐漸接受并應(yīng)用渦輪增壓技術(shù)。對(duì)于低增壓技術(shù)的應(yīng)用，并非要像重量級(jí)改裝車(chē)那樣實(shí)現(xiàn)幾何級(jí)的動(dòng)力增長(zhǎng)，其宗旨只在于優(yōu)化和改善燃燒，讓每一滴汽油的潛力都得到最大限度發(fā)揮，所以渦輪增壓技術(shù)的全面普及，并不缺乏現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，尤其在氣門(mén)可變技術(shù)即將到達(dá)頂峰的背景下。到底日后渦輪增壓器會(huì)否演變成像空氣濾清器、節(jié)氣門(mén)、活塞連桿一樣，成為發(fā)動(dòng)機(jī)必不可少的一部分呢？我們拭目以待。

　　除TSI之外還有什么亮點(diǎn)？

　　除了最為奪目的缸內(nèi)直噴和渦輪增壓之外，大眾對(duì)TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的周邊部件也應(yīng)用上不少獨(dú)到技術(shù)。例如采用雙平衡軸技術(shù)降低發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的振動(dòng)和噪音；軸瓦和瓦蓋應(yīng)用了強(qiáng)化、并形成空間垂直的固定方式，顯著增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)的剛性；使用靜音正時(shí)鏈條，不僅降低了運(yùn)行噪音，提高了正時(shí)精度，而且終身免維護(hù)，免去了用戶(hù)維護(hù)和更換的麻煩。

　　大眾TSI發(fā)動(dòng)機(jī)更強(qiáng)勁的燃燒爆發(fā)力對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)材料的抵抗熱沖擊效應(yīng)的能力及穩(wěn)定性等提出了高要求，因此，采用增壓技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)大多采用鑄鐵缸體。但是，鑄鐵材料較重成為其劣勢(shì)。大眾應(yīng)用薄壁鑄鐵技術(shù)生產(chǎn)TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的缸體，在確保發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)度和性能的前提下，有效降低了重量，為降低油耗帶來(lái)了直接的好處。

　　重量與油耗之間的關(guān)系是直接的，大眾汽車(chē)的工程師不會(huì)放過(guò)TSI發(fā)動(dòng)機(jī)任何一個(gè)可能降低重量的部件，比如：1.8TSI/2.0TSI渦輪增壓直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)即采用一個(gè)鋁合金附件支架來(lái)組合安裝發(fā)電機(jī)、空調(diào)壓縮機(jī)、皮帶張緊器、機(jī)油濾清器等多個(gè)部件。這種設(shè)計(jì)與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)零件都單獨(dú)使用一個(gè)支架相比，大幅降低了重量，有助于油耗的降低；緊湊的設(shè)計(jì)減少了零件數(shù)量，也降低了用戶(hù)的成本，維護(hù)更換也更為方便。

　　再熟悉不過(guò)的DSG變速箱

　　雙離合變速器毫無(wú)疑問(wèn)是目前最能結(jié)合手動(dòng)變速和傳統(tǒng)自動(dòng)變速兩者優(yōu)點(diǎn)于一身的解決方案，而大眾DSG則是眼下技術(shù)最為成熟、應(yīng)用最為廣泛的雙離合變速器。DSG的核心在于可以使變速箱同時(shí)有兩個(gè)檔位嚙合，DSG變速箱在換檔之前，已經(jīng)預(yù)先將下一檔齒輪嚙合，因而在換檔時(shí)只有快如閃電的“雙離合器”的切換動(dòng)作，動(dòng)作迅速而平順，不產(chǎn)生任何動(dòng)力間斷。

　　DSG變速箱也有手動(dòng)和自動(dòng)兩種換檔模式，在行駛中兩種換檔模式之間可以隨時(shí)切換。此外DSG變速箱的系統(tǒng)效率更高，在換檔過(guò)程中微小的功耗損失和更短的換檔時(shí)間，能使整個(gè)換檔過(guò)程達(dá)到最高效率，從而降低了能量的損耗，提高了加速性和車(chē)輛燃油經(jīng)濟(jì)性。與采用液力變矩器的傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱相比，DSG變速箱可使車(chē)輛的燃油消耗降低達(dá)10%~20%。

　　再好的變速箱也離不開(kāi)跟引擎的匹配，按照傳遞動(dòng)力的不同需求大眾分別提供了6速DSG和7速DSG兩種型號(hào)。前者主要裝備于高扭矩輸出的車(chē)型上，后者則主要對(duì)應(yīng)小排量機(jī)種。兩者除了前進(jìn)檔位數(shù)目不同之外，最主要的區(qū)別在于雙離合器的形式上。

　　6速DSG采用的是“濕式”雙離合器，離合器安裝于一個(gè)充滿(mǎn)液壓油的封閉油腔里，目的是得到更好的調(diào)節(jié)能力和優(yōu)異的熱容性，因此能夠傳遞比較大的扭矩。6速DSG可匹配最大扭矩350牛米的發(fā)動(dòng)機(jī)，目前邁騰1.8TSI和2.0TSI兩款國(guó)產(chǎn)車(chē)型以及CC，R36和Eos等大眾進(jìn)口車(chē)型都裝備6速DSG雙離合器自動(dòng)變速箱。

　　相較而言7速DSG采用的是“干式”雙離合器，簡(jiǎn)化了相關(guān)的液力系統(tǒng)，通過(guò)其從動(dòng)盤(pán)上的干式摩擦片來(lái)高效傳遞扭矩。“雙離合器”由3個(gè)尺寸相近的離合器片同軸相疊安裝組成，位于兩側(cè)的2個(gè)離合器片分別聯(lián)接1、3、5、7檔和2、4、6檔以及倒檔齒輪。

　　7速DSG雙離合自動(dòng)變速箱可匹配最大扭矩250牛米的“較小”的發(fā)動(dòng)機(jī)，成為與中小排量發(fā)動(dòng)機(jī)匹配應(yīng)用的最佳選擇。目前，進(jìn)口的Scirocco尚酷1.4TSI即配備了7速DSG變速箱。國(guó)產(chǎn)車(chē)型速騰，高爾夫，朗逸和邁騰等車(chē)型也將很快裝備7速DSG變速箱。此次參觀的大連的自動(dòng)變速箱廠將于2010年初開(kāi)始生產(chǎn)7速DSG變速箱，越來(lái)越多大眾汽車(chē)在中國(guó)生產(chǎn)的車(chē)型將會(huì)裝備這款先進(jìn)的變速箱。

　　高爾夫6簡(jiǎn)單體驗(yàn)

 　　早就期待開(kāi)一下全新第六代高爾夫，看看傳說(shuō)中的1.4TSI+7速DSG到底有多厲害。從坐上駕駛座那一瞬間高爾夫6便給出極佳的第一印象，座椅的包裹能力足以媲美高幾個(gè)級(jí)別的性能車(chē)型，從大腿到腰間再到雙肩，連貫的支撐力度讓身體貼貼服服，有了這么好的設(shè)定我已經(jīng)懶得去理它是真皮還是織物，是電動(dòng)還是手動(dòng)。

　　平緩地提高車(chē)速，從儀表盤(pán)上的顯示屏可以看到DSG變速器非常積極地進(jìn)行升檔動(dòng)作，但對(duì)于駕駛者而言除了1、2檔之外幾乎難以從感官上察覺(jué)到檔位的變換，流暢程度絲毫不遜色于CVT波箱。由于檔位提升節(jié)奏頗快，所以正常駕駛下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大部分時(shí)間都會(huì)游離在1500rpm的較低區(qū)間，這對(duì)于降低油耗有莫大的幫助。但會(huì)不會(huì)影響動(dòng)力表現(xiàn)呢？

　　不會(huì)！因?yàn)?.4TSI能夠在1750~3500rpm范圍內(nèi)都保持220牛米的最大扭矩輸出。不需要刻意加深油門(mén)，高爾夫6已經(jīng)輕描淡寫(xiě)加速到100km/h，而轉(zhuǎn)速也只有區(qū)區(qū)的2000rpm。如果這時(shí)候再狠心一點(diǎn)一下子把油門(mén)踩到底，變速箱在一眨眼之間就立刻從7檔跳到4檔，沒(méi)錯(cuò)，的確就在一眨眼之間，幾乎就在油門(mén)到底的那一刻儀表盤(pán)上的檔位顯示已經(jīng)是D4了。緊隨而來(lái)的是洶涌的動(dòng)力輸出，一直加速到180km/h，這臺(tái)神乎其技的1.4TSI依然臉不紅氣不喘。

　　老實(shí)說(shuō)，有了這么聰明敏捷的變速表現(xiàn)，相信絕大部分車(chē)主都會(huì)把手動(dòng)+/-檔的功能荒廢掉。到了必要的時(shí)候也可以試試S擋，7速DSG基本上運(yùn)作在5擋以下，足夠把市面上大多數(shù)2.4L自然吸氣車(chē)型拋在身后。由于試駕時(shí)間有限，更多高爾夫6的駕駛感受可以參考我們之前的長(zhǎng)途試駕體驗(yàn)《不愧是高爾夫 PCauto超長(zhǎng)距離試駕高爾夫6 》