表現(xiàn)均衡 PCauto試駕雪佛蘭科帕奇2010款

    本月17號(hào)，雪佛蘭推出了他們的城市SUV科帕奇2010款。與前款相比，此次改款的變化并不明顯。但調(diào)整后的價(jià)格頗受關(guān)注，其中頂配車型3.2 7座旗艦型現(xiàn)指導(dǎo)價(jià)為27.58萬元，比之前已經(jīng)降低了將盡10萬，性價(jià)比有了很大的提高，使本已紅火熱鬧的SUV市場(chǎng)又增添了一個(gè)實(shí)力選手。

    在此次試駕活動(dòng)中，主辦方搭建了多個(gè)場(chǎng)地項(xiàng)目，用來模擬日常使用中可能會(huì)遇到的復(fù)雜路況，其中包括上下坡路、跌波路段、濕滑路面、涉水路段等。也讓筆者對(duì)科帕奇的通過性有了更直觀的認(rèn)識(shí)。

    在體驗(yàn)越野項(xiàng)目之前我們先來簡(jiǎn)單了解一下科帕奇有關(guān)通過性的一些技術(shù)�？婆疗娴乃尿�(qū)系統(tǒng)是城市SUV較為常見的適時(shí)四驅(qū)，采用的是電控多片離合器式的中央差速器，在平時(shí)路況良好的情況下離合片不接合，此時(shí)車輛完全靠前輪驅(qū)動(dòng)，當(dāng)前輪因附著力降低而出現(xiàn)打滑的情況時(shí)，行車電腦會(huì)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并根據(jù)打滑程度使離合片不同程度的接合，將前輪部分扭矩分配到后輪，理論上可以使前后輪的扭矩分配達(dá)到50：50，這種全自動(dòng)的適時(shí)智能四驅(qū)對(duì)于偏重公路駕駛偶爾越野的使用者來講使用簡(jiǎn)單方便，省心省力。

    科帕奇采用專業(yè)SUV底盤，源于通用全球SUV平臺(tái)-theta平臺(tái)，與凱迪拉克SRX和歐寶安德拉相同，較之和轎車同底盤的SUV車型在越野性能上有先天的優(yōu)勢(shì)。

    科帕奇還配備了DSC陡坡緩降系統(tǒng)，在下坡時(shí)按下中控臺(tái)的按鈕，行車電腦能夠自動(dòng)感知坡度從而施加合適的制動(dòng)力，駕駛者不需在對(duì)油門和剎車有任何控制，車輛將以不超過7公里的時(shí)速緩緩下到坡底。

    下面我們來看看科帕奇在越野項(xiàng)目中的具體表現(xiàn)�？婆疗嬖陬嶔ど呈�路面的測(cè)試中表現(xiàn)了良好的通過性，輪胎沒有出現(xiàn)打滑，車身的穩(wěn)定性保持良好，在濾震方面也做的中規(guī)中矩。

    上坡對(duì)于一輛SUV來說絕不是難事，主辦方在斜坡的底部加裝了一組滾軸，用來模擬沙石路面輪胎打滑的情況。當(dāng)前輪接觸到滾軸時(shí)，適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)介入，驅(qū)動(dòng)力被分配到后輪，車輛成功爬上了坡頂�？梢愿杏X到智能四驅(qū)的反應(yīng)十分迅速，前輪的打滑情況并沒有徹底被感知，動(dòng)力就已傳遞到了后輪�？磥砉俜铰暦Q0.2秒的反應(yīng)速度，所言非虛。

    下坡時(shí)開啟DSC斜坡模式，可以感受到制動(dòng)的力度保持均勻穩(wěn)定，并沒有特別難受的頓挫感，同時(shí)解放了雙腳也能讓駕駛者更專注于對(duì)方向盤的控制，對(duì)于越野駕駛經(jīng)驗(yàn)不那么豐富的人來說這項(xiàng)配置非常實(shí)用。

    科帕奇較高的離地間隙和較大的輪胎（235/55 R18）對(duì)實(shí)際通過性的幫助也不小，在上高約40cm的階梯時(shí)，科帕奇表現(xiàn)的很從容，進(jìn)入深約30cm的水池時(shí)，車輛行駛的阻力有明顯的增加，筆者特意松油，讓車以接近怠速的狀態(tài)行駛，但發(fā)動(dòng)機(jī)低速高扭的調(diào)校還是使車順利平穩(wěn)的駛出了水池，車輛的密封性也十分不錯(cuò)，在通過涉水路段之后對(duì)門板邊的周圍檢查，內(nèi)側(cè)沒有發(fā)現(xiàn)一點(diǎn)水漬。

    為了體驗(yàn)科帕奇在濕滑路面上的行駛狀態(tài)，主辦方在光滑的鋼板上撒上了大量的肥皂水，用以模擬雨雪天氣的路面狀態(tài)。這時(shí)我們只需打開位于排擋邊上的冬季模式按鍵，此時(shí)車輛會(huì)自動(dòng)感知輪胎的打滑狀況，改用高檔低速起步，確保車輛能夠平穩(wěn)通過。

   科帕奇的后懸掛帶有自適應(yīng)系統(tǒng)，可根據(jù)車輛的承載重量自動(dòng)調(diào)節(jié)懸掛高度，使車輛在負(fù)載較大的情況下依然保持良好的行駛狀態(tài)與通過性。為此主辦方也做了一個(gè)小試驗(yàn)，場(chǎng)地上設(shè)置了兩根橫桿，高度接近科帕奇的離地間隙極限，在車上只有一名駕駛員時(shí)通過已經(jīng)很勉強(qiáng)，在車輛又上了五名乘客后，后懸有了明顯的壓縮，此時(shí)車輛已經(jīng)不能通過橫桿，在滿載人員的車輛繞場(chǎng)一周后，科帕奇自帶的高度自適應(yīng)系統(tǒng)自動(dòng)感知承載力并啟動(dòng)氣泵，使后懸掛回到正常狀態(tài)，車身快速回復(fù)到設(shè)定離地高度，再次嘗試，結(jié)果成功通過。

    了解了科帕奇的通過性，我們來看一看科帕奇在公路上的表現(xiàn)。

    此次試駕的是科帕奇主打的旗艦車型，搭載一臺(tái)3.2升V6的全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)，利用DVVT進(jìn)排氣門雙連續(xù)可變正時(shí)系統(tǒng)，使車輛的最大功率達(dá)到了169kw/6600rpm，最大扭矩297Nm/3200rpm。

    發(fā)動(dòng)機(jī)低速高扭的調(diào)校使車輛的起步顯得十分輕盈，途中加速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出均勻線性，并不會(huì)顯得特別迅猛，但可以感覺到充沛的動(dòng)力儲(chǔ)備，高速行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)也沒有表現(xiàn)出一絲狂躁，穩(wěn)定性非常不錯(cuò)，總體給人沉穩(wěn)有力的感覺。

    與之匹配的是一款5速手自一體變速箱，和發(fā)動(dòng)機(jī)的配合默契，換擋的時(shí)機(jī)把握的很好，齒比較密，平順性在5速變速箱中也能算的上優(yōu)秀水平。輕點(diǎn)油門時(shí)基本會(huì)在兩千轉(zhuǎn)以內(nèi)升檔，當(dāng)加速超車深踩油門時(shí)，變速箱也能及時(shí)反應(yīng)做出降擋的動(dòng)作，以獲得足夠的爆發(fā)力。

    科帕奇的方向盤的手感有些偏輕，回饋力度較為適中，指向性不錯(cuò)，操控的感覺輕松舒適。

    懸掛采用前麥弗遜式獨(dú)立懸掛，后四連桿獨(dú)立懸掛，調(diào)校并不太像傳統(tǒng)的美式SUV車型那樣偏重舒適，對(duì)路面細(xì)小的震動(dòng)過濾的不錯(cuò)，但通過像減速帶那種程度的顛簸時(shí)，車內(nèi)的感覺還是比較明顯的，好在高速行駛時(shí)，也并沒有那種忽忽悠悠的發(fā)飄感覺。

　　總結(jié)：

    總的來講科帕奇在越野和公路駕駛倆方面找到了不錯(cuò)的平衡點(diǎn)，七座多變實(shí)用的空間和純進(jìn)口的身份也讓他在與同級(jí)對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)中多了一些砝碼。最為主要的是，此次降價(jià)使他一舉殺入了20-30萬的價(jià)格區(qū)間，性價(jià)比有了很大程度的提高，也讓消費(fèi)者有了一個(gè)全新的選擇！