聽到它的名字都會(huì)血脈噴張，性能車領(lǐng)域的王者，三菱Lance Evolution十代做客太平洋汽車網(wǎng)。盡管難稱其為“最強(qiáng)悍EVO”，但十代終究走出了九代的陰影，最大扭矩的提升、雙離合變速器的配備，以及變速箱控制模式里的S-Sport還是可以讓狂熱分子找到“折磨”自己的理由。

　　但就像三菱挾EVO離開WRC賽場(chǎng)一樣，EVO X的價(jià)值觀也悄然發(fā)生改變。國(guó)內(nèi)手動(dòng)版本的缺失應(yīng)該是性能車擁躉的夢(mèng)魘，僅靠方向盤后的兩塊塑料并不能滿足手腳忙亂的快感。但畢竟，EVO不再那么高高在上難于駕馭了。

　　基因里的運(yùn)動(dòng)天份并沒(méi)有降低，外觀設(shè)計(jì)則不似前代那么激進(jìn)了。其實(shí)可以看到，三菱家用轎車Lancer EX與EVO X如出一轍，這對(duì)于EVO X盡管不是什么丟臉的事，但也證明它并不希望自己過(guò)于出格，即使擁有更大的進(jìn)氣格柵、更低矮的重心，外觀上依然十分內(nèi)斂，或許這樣可以增加EVO X的出街頻率。

　　此次的EVO X試駕測(cè)試我們將分成兩個(gè)部分，先出爐的是靜態(tài)部分，介紹車型的外觀細(xì)節(jié)變化、內(nèi)飾以及性能配置。之后我們會(huì)推出EVO X的測(cè)試部分，包括性能測(cè)試、及鋪裝、沙石路況下的體驗(yàn)。

    廢話不多說(shuō)，我們從外觀開始。

　　EVO九代的外型設(shè)計(jì)在車迷眼里已經(jīng)出神入化，在十代還沒(méi)有問(wèn)世的時(shí)候，就已經(jīng)有車迷把九代奉為經(jīng)典，因此十代車型想要有所突破確實(shí)不太容易。身姿的變化比較明顯，EVO的外型極具攻擊性。

　　視覺(jué)效果上EVO X的引擎蓋及尾箱蓋的高度較高，所以看起來(lái)稍有些厚實(shí)，但A柱的傾斜角度稍大，而C柱部分的下滑呈緩慢的弧線，所以車體流線效果更明顯。但我們始終覺(jué)得外型方面EVO X是個(gè)矛盾體，盡管車身圓潤(rùn)流暢，但細(xì)節(jié)處理依然充滿攻擊性。

　　鯊魚前臉讓人印象深刻，以往較為繁雜的進(jìn)氣口被整合為一個(gè)碩大的梯形進(jìn)氣，斜織的菱形格柵口很大，幾乎可以沒(méi)有任何阻隔的把冷空氣輸送到后面的水箱。進(jìn)氣口邊緣的鍍鉻裝飾則給EVO X增加一些精巧細(xì)致的視覺(jué)效果。

　　引擎蓋上三個(gè)開口并非只為追求視覺(jué)效果，進(jìn)氣口輸入給渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)足夠多的空氣，提高進(jìn)氣效率。散熱孔發(fā)散發(fā)動(dòng)機(jī)與渦輪增壓器在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)所產(chǎn)生的高溫。盡管這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋相對(duì)來(lái)說(shuō)比較“低調(diào)”，但在提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率方面已經(jīng)圓滿完成了它的使命。

　　前保險(xiǎn)杠看起來(lái)并不十分厚實(shí)，原因就是大尺寸的中央進(jìn)氣口占據(jù)了最大的面積。這樣使得霧燈及側(cè)進(jìn)氣被放置偏向側(cè)面的角落里，并不起眼。盡管面積不大，但側(cè)進(jìn)氣口依然可以保證剎車系統(tǒng)的散熱功用。高速行駛時(shí)冷空氣通過(guò)側(cè)進(jìn)氣格柵，直接吹向后面的大尺寸剎車片和剎車卡鉗，完成剎車系統(tǒng)的冷卻工作。

　　碩大的擾流尾翼，和同樣怒目而視的尾燈燈組構(gòu)成了EVO X尾部的整體基調(diào)，既不輕浮的昭示天下自己的性能車身份，也不會(huì)讓人看過(guò)后轉(zhuǎn)頭即忘。

　　EVO X的尾翼與前代產(chǎn)品在造型上小有不同，主要是降低尾翼高度，和向車內(nèi)側(cè)微傾。尾翼線條比較柔和，和尾部擴(kuò)散器一起為高速行駛的車身提供下壓力，簡(jiǎn)單的說(shuō)就是起到擾流的作用，增加車身穩(wěn)定性。

　　我們此次試駕車型為EVO X BBS特別版，可以在輪轂帽上看到BBS標(biāo)識(shí)。18寸輕量鋁圈、鄧祿普熱熔跑胎完全為奔跑而生。245胎寬、40的扁平比，讓EVO X更傾向于鋪裝路面。但事實(shí)上，在我們的測(cè)試中發(fā)現(xiàn)這套輪胎在砂石路面同樣可以提供非常好的抓地性。

　　透過(guò)輪轂可以看到紅色的Brembo煞車卡鉗，前輪采用18寸剎車碟片，后輪采用17寸剎車碟片，全部為通風(fēng)盤結(jié)構(gòu)。這套制動(dòng)系統(tǒng)的性能會(huì)在稍后推出的測(cè)試部分展示。

　　打開尾廂蓋會(huì)發(fā)現(xiàn)EVO的后備箱空間并不寬裕，這主要受開口較小、后備箱地板較高的限制，一些大型的行李箱要放進(jìn)來(lái)并不容易。但事實(shí)上行李箱空間一直不是EVO的強(qiáng)項(xiàng)，所以我們也沒(méi)比較過(guò)分苛求一款充滿駕駛樂(lè)趣的車，在所有方面都面面俱到。

     在后備箱側(cè)壁我們看到這里安置一個(gè)低音炮音箱，使用中會(huì)發(fā)現(xiàn)效果非常明顯。

　　如果說(shuō)外觀方面還有些細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)是在討好更廣泛的消費(fèi)者，那么坐進(jìn)駕駛艙內(nèi)，會(huì)發(fā)現(xiàn)車內(nèi)布飾更多迎合激進(jìn)的暴力駕駛者。所有的按鍵簡(jiǎn)單直觀，所有的操作一目了然，在這里不需要太多舒適的調(diào)整，一切注意力都應(yīng)該放在駕駛上。

　　三幅方向盤采用真皮包裹，不得不提到的是方向盤的皮質(zhì)非常硬，握上去是那種很扎實(shí)的感覺(jué)，不用擔(dān)心突然的顛簸或者提速時(shí)抓不穩(wěn)，良好的持握感可以讓駕駛信心倍增。

　　盡管方向盤特質(zhì)偏向運(yùn)動(dòng)，但在盤幅處依然配備了多功能按鍵，分別控制音響和定速巡航。從我們的使用看，按鍵是嵌入式的，高度基本與方向盤表面持平，這樣可以減少誤操作的可能。而按鍵的鍵位清晰，彈性也比較好，所以對(duì)于拇指操作并不會(huì)造成障礙。方向盤后的換擋撥片月牙設(shè)計(jì)，右升左降比較符合駕駛習(xí)慣。

　　雙炮筒儀表盤左右對(duì)稱設(shè)計(jì)，轉(zhuǎn)速和時(shí)速表同樣大小，而并沒(méi)有采用競(jìng)速車型常見的轉(zhuǎn)速表大盤設(shè)計(jì)。兩個(gè)表盤干凈簡(jiǎn)潔，并無(wú)其他信息的干擾。黑色點(diǎn)式紋理的背景，白色字體，看起來(lái)比較清晰。

　　轉(zhuǎn)速表上指示最高轉(zhuǎn)速在9000轉(zhuǎn)/分鐘，而7000轉(zhuǎn)進(jìn)入紅區(qū)，在我們的試駕時(shí)感覺(jué)到7000轉(zhuǎn)至8000轉(zhuǎn)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)依然可以保證很強(qiáng)的扭矩輸出，而在超級(jí)運(yùn)動(dòng)模式下，半程油門變速箱就會(huì)強(qiáng)制發(fā)動(dòng)機(jī)在7000轉(zhuǎn)時(shí)換擋。

　　儀表盤中間的液晶屏為單色顯示，行車信息幾乎全都集合在這里，因此可能會(huì)感覺(jué)這個(gè)小窗口內(nèi)的信息比較繁雜，其實(shí)在熟悉之后會(huì)發(fā)現(xiàn)信息分類非常清晰，第一格為駕駛模式，第二格為瞬時(shí)和平均油耗，第三格為檔位和油量。

　　中控臺(tái)階梯式，層次比較清晰，上層為音響控制區(qū)，上面還有一個(gè)液晶屏，顯示音響狀態(tài)。下層為空調(diào)控制區(qū)，三旋鈕設(shè)計(jì)整合溫度、風(fēng)量和出風(fēng)模式等所有信息。

     中控面板大量金屬亮色噴飾及鍍鉻裝飾，讓EVO X的內(nèi)飾設(shè)計(jì)不是簡(jiǎn)單原始的粗獷風(fēng)格，而是充滿時(shí)尚感和立體感的現(xiàn)代風(fēng)格。

　　前排座椅使用了RACARO全桶型座椅，其中頭枕與座椅一體式設(shè)計(jì)。座椅采用雙皮質(zhì)縫合，坐墊和靠背部分采用翻毛皮質(zhì)包裹，表面質(zhì)地柔軟，在提高摩擦力的同時(shí)亦能提高座椅的舒適度。側(cè)面支撐采用光面皮質(zhì)包裹，白色的車線充滿野性和挑逗的意味。

　　從我們的試駕來(lái)看，EVO X的座椅包裹性能非常出色，腰部支撐可以緊緊貼合腰部，幾乎沒(méi)有左右搖晃的可能。腿部支撐內(nèi)部有一個(gè)凹槽，可以隨著腿型貼合腿部。在比較激烈的駕駛狀態(tài)下，這副座椅完全保證駕駛員可以一直保持直立坐姿，幾乎沒(méi)有支撐不力、身體搖晃的情況。

　　在座椅調(diào)整方面，我們看到這副座椅并未設(shè)置電子按鍵，全機(jī)械調(diào)整讓座椅的穩(wěn)定性更好，并且如果需要更換也更簡(jiǎn)單容易。座椅加熱功能作為EVO車內(nèi)為數(shù)不多的舒適配置，實(shí)用性還是比較高的。

　　后排座椅采用與前排同樣的皮質(zhì)設(shè)計(jì)，座椅兩側(cè)也設(shè)置了腿部支撐，在支撐性上盡管無(wú)法和前排相比，但也可以起到一定防護(hù)作用。后排中間采用光滑的皮質(zhì)，并且突起，所以如果后排乘坐三人的話，中間的乘坐者會(huì)比較不舒服�？勘持虚g可以折下，作為中央扶手使用，凹槽作為杯架也比較實(shí)用。

　　換擋手柄真皮包裹，擋把頭采用硬朗的外露雙車線，力量感很強(qiáng)。換擋桿提起式設(shè)計(jì)，可減少誤操作的可能。

　　特別想說(shuō)說(shuō)的還有手剎拉桿，在手柄部位同樣采用真皮包裹，手感非常好。而手剎力量較輕，行程也比較長(zhǎng)，可以不費(fèi)力的拉起和放下，或許是作為拉力賽事車型，在行車狀態(tài)下迅速制動(dòng)的特殊要求。

　　突出運(yùn)動(dòng)性，駕乘空間并不是EVO的強(qiáng)項(xiàng)，但事實(shí)上，EVO X的乘坐空間表現(xiàn)并不差。試駕者身高180CM，前排頭部大約還有5CM的頭部空間余量。

　　保持前排座椅不動(dòng)，后排乘坐者依然可以有非常舒適的乘坐空間，不會(huì)有局促的感覺(jué)。

　　如果只看到表面的東西確實(shí)有些浮淺，EVO在車迷心里的地位不是建立在外型和內(nèi)飾設(shè)計(jì)上的，EVO的靈魂是它的操控，因此我們有必要看一看三菱整合所有先進(jìn)技術(shù)與EVO身上的那些輔助駕駛的科技配置。

　　動(dòng)力采用紅頭家族的新成員4B11，這款2.0升渦輪增壓引擎采用了鋁制缸體，而放棄一直采用的鑄鐵缸體，車身輕量化以及完善前后橋重量配比，從而實(shí)現(xiàn)均衡的動(dòng)力操控感受。減輕12公斤重量，在6500轉(zhuǎn)時(shí)實(shí)現(xiàn)最大功率217Kw，在3500轉(zhuǎn)時(shí)實(shí)現(xiàn)最大扭矩366Nm。

　　與這臺(tái)紅頭2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)配合的是一臺(tái)雙離合SST變速箱，有三種駕駛模式，可通過(guò)擋把下方的開關(guān)將變速器在普通模式、運(yùn)動(dòng)模式和超級(jí)運(yùn)動(dòng)模式間完成切換。普通與運(yùn)動(dòng)模式可以在行車狀態(tài)下完成切換，而超級(jí)運(yùn)動(dòng)模式不能在行車狀態(tài)完成，需要停車在P擋下，長(zhǎng)按切換撥片三秒以上才可進(jìn)入，據(jù)說(shuō)這樣的啟動(dòng)方式是為了防止切換時(shí)車輛的突然前竄。在不同的駕駛模式會(huì)帶來(lái)完全不同的駕駛體驗(yàn)，從油門響應(yīng)，到變速器指令完全不同。

　　S-AWC是EVO X全新推出的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，結(jié)合ADC、AYC、ASC和ABS的所有功能，能夠?qū)��?dòng)力適時(shí)分配到每個(gè)車輪，提高車輛的驅(qū)動(dòng)性能、過(guò)彎能力和穩(wěn)定性。

     AWC有三個(gè)模式供選擇：TARMAC、GRAVEL、SNOW，分別對(duì)應(yīng)柏油路面、沙石路面、雪地路面，之后我們的試駕測(cè)試部分會(huì)著重介紹不同模式下的四輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)整。

    對(duì)于三菱Lancer EVO這樣的車只看其表面是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，點(diǎn)擊進(jìn)入EVO X的動(dòng)態(tài)體驗(yàn)及測(cè)試部分。