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　　印象中，似乎沒有哪項法律法規(guī)像燃油稅這樣難產(chǎn)。

　　1997年7月3日，八屆全國人大常委會通過了《公路法》，提出“公路養(yǎng)路費改為燃油附加費”，擬于1998年1月1日起實施。但隨后國務(wù)院提出的公路法修正案(草案)，卻兩次未獲人大常委會通過。1999年10月31日，九屆全國人大常委十二次會議，最終通過了《公路法》修正案后，就不斷傳聞即將實施燃油稅，但是又不斷地宣布延后執(zhí)行。至今將近5年時間過去，人大已兩次換屆，我們反而看不到出臺的希望了。

　　因為，按照權(quán)威人士的說法，“燃油稅擇機出臺”，以避免過多增加用油人的負(fù)擔(dān)。這里所要“擇”的“機”，就是要等國際原油價格跌至“合適”的價位。據(jù)了解，當(dāng)年制定燃油稅實施方案時，是按照國際原油每桶15美元設(shè)計的，國內(nèi)汽油每升2.25元價格，柴油每升1.90元，燃油稅率為50％。在可以預(yù)見的將來，國際原油跌至這個價位的可能性幾乎沒有。而且有意思的是，每次我們宣布即將實施燃油稅，國際油價就是一輪暴漲。

　　“等待合理原油價位出臺”的解釋，難以讓人信服，因為實行燃油稅的最大障礙，是利益分配問題。我們知道，早在上世紀(jì)90年代初，燃油稅(費)說開始提出，就是一個非常有爭議的問題，特別是在掌有話語權(quán)的政府部門之間，看法十分對立。甚至對1994年業(yè)已實行燃油附加費的海南經(jīng)驗，也能總結(jié)出截然不同的版本來。1997年《公路法》的通過，本以為會給爭論畫一個句號，然而卻是又一輪爭論的開始。

　　其實，無論實行不實行燃油稅，或者實施何種方案，都必然使一部分人群受益，另一部分人群利益受損，這是無論如何避免不了的。

　　就事論事，贊成或者反對，都有充分的理由。贊成者認(rèn)為，實行燃油稅體現(xiàn)了公平原則，“多用路者多負(fù)擔(dān)，少用路者少負(fù)擔(dān)”，鼓勵人們購車，既促進了汽車工業(yè)的發(fā)展，還能達到節(jié)油的效果。反對者則認(rèn)為，實行養(yǎng)路費制度，讓人們感到購置小轎車不合算，不如乘坐公共交通，可以起到“公交導(dǎo)向”的作用。

　　又如贊成者認(rèn)為，取消養(yǎng)路費，“一腳油門踩到底”，不僅節(jié)省了300萬收費人員的開支，可以提高運輸效率，還是治理“三亂”的重要措施，減少收費環(huán)節(jié)的腐敗，減輕用車者的負(fù)擔(dān)。在1999年，全國交通和車輛收費，已占各類收費總額的38.8％，其中相當(dāng)一部分是不合理收費。此外還有利于根治貨車超載，保護公路。

　　不贊成的意見認(rèn)為，由于許多地方要“收費還債”，取消養(yǎng)路費并不取消過橋過路費，仍然不可能實現(xiàn)“一腳油門踩到底”，農(nóng)業(yè)、油田、建筑工地等非上路用車，以及政府、軍隊機關(guān)用車如何管理都是難題，想依靠燃油稅根治超載更是幻想，因為比較起來，還是超載能獲得更多的利潤。還有取消養(yǎng)路費，原來300萬收費人員如何安置？如何防治走私等等問題。

　　這樣公說公有理，婆說婆有理，可能永遠無法把意見統(tǒng)一起來。但是如果換一個角度看問題，可能就沒有這樣復(fù)雜了�！�

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