|
9月3日，北京市人大常委會召開了首次立法聽證會，就《北京市實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法(征求意見稿)》進行公開聽證。
居民、外地來京人員和社會團體、基層自治組織推薦的意見陳述人，集中對“機動車與非機動車、行人發(fā)生交通事故的損害賠償責任”以及“電動自行車、自行車載人” 兩個聽證事項發(fā)表意見。
在聽證會前進行的6天公開征求意見期間，人大意見征集組共接受市民電話、電子郵件和網(wǎng)上留言總計8855件次。在各類意見中，以“機動車與非機動車、行人發(fā)生交通事故的損害賠償責任”的熱度最高。90%以上的參與者對此發(fā)表了意見，100%的機動車駕駛?cè)吮硎痉磳@一規(guī)定。
新法挑戰(zhàn)傳統(tǒng)責任倫理
《征集意見稿》第六十九條第二項中規(guī)定，機動車與非機動車、行人發(fā)生交通事故后，兩方或者兩方以上當事人不依法報案或者保護現(xiàn)場，致使事故基本事實無法查清的，由機動車一方承擔全部損害賠償責任。這一規(guī)定是完全按照其上位法——新交法中第76條的框架所制訂的。
這條規(guī)定不僅引發(fā)了反對聲，甚至激起了很強的民間情緒。歸結(jié)起來，有以下5種理由：認為這種賠償責任制度造成機動車和非機動車、行人法律地位上的不平等；機動車一方?jīng)]有違章卻要承擔賠償責任，不符合公平原則；認為立法“以人為本”不僅僅是以機動車、行人為本；認為所謂“強者”和“弱者”是可以發(fā)生轉(zhuǎn)化的，甚至根本不應有“強”、“弱”之分；認為在此情況下，機動車一方只應承擔補償性的道德責任，而不應當承擔全部責任。
事實上，新立法觀念遭到反對的核心，是挑戰(zhàn)了長期以來傳統(tǒng)的“以責論處”的責任倫理。中國政法大學的蕭瀚說，法律就要是引導公民各守其則，讓沒有過錯一方為有過錯的一方負責，有違法律公平，并可能引導更多的人不遵守法律。
顯然，公眾思想與法律制定者的理念之間存在明顯差異。新的道路交通安全法起草參與者、公安部和建設部“暢通工程”專家組專家段里仁表示，由機動車一方承擔責任并不等于負全責，這里有公眾對新法的誤讀。其實，“由機動車一方承擔負責”有很多限制條件，包括對于行人和非機動車制定了很多法律責任上的限定，能夠?qū)C動車和行人過失舉證的機動車方可減責和免責。
但是，他強調(diào)，與此前的法規(guī)相比，新交法的確加重了處于強勢地位的機動車一方的責任，從而保護處于弱勢地位和行人的非機動車駕駛員的利益。他說，如果具體到某個因行人違章而造成死亡的交通事故，按照“以責論處”的思路，他的家人不會得到絲毫賠償。難道，一個活生生的人為生活中這樣一種過失白白付出生命的代價就是公平的嗎？
生命權(quán)與路權(quán)之爭
段里仁說，“10年的立法過程，真正發(fā)生變化的事實之一是，在調(diào)整人、車、路三者的關(guān)系中，改變了過去幾十年‘以責論處'的管理思路，明確了生命權(quán)大于路權(quán)的準則。它將成為中國減少交通事故、改變安全觀念的一個分水嶺”。
他認為，在交通的世界里，在高速物體的激流中，行人是絕對的弱者，機動車顯然比行人更具強勢。國外20世紀60年代就提出了交通弱者的概念，并寫進了交通法規(guī)，而我國比外國落后40年，人們的思想一下子很難跟上。
嚴峻的現(xiàn)實更是推動交通立法者改變改變管理思路的重要動力。據(jù)了解，我國交通弱者(包括乘車人)死亡占交通事故死亡人數(shù)的3／4，其他國家情況恰恰相反，有的機動車駕駛員死亡高到80%。段里仁說，因此，在我國交通法規(guī)中，強調(diào)照顧弱者更為重要，我們的重要原則是達到“實質(zhì)正義”。
段里仁承認，我們的汽車時代落后國外六七十年，人們的交通安全觀念和意識淡薄。很多老人、孩子以及外地來城市打工的民工，常常違反交規(guī)，亂穿馬路。是通過讓他們白白付出生命與血的代價，來強制性地提高其遵紀守法的意識，還是通過宣傳和引導等其他更加溫和的手段，讓他們學會在現(xiàn)代社會生存？我們要謹慎地權(quán)衡其中的社會成本。
新立法理念面臨現(xiàn)實困境
不容回避的是，法律的現(xiàn)實操作環(huán)境卻令人堪憂。機動車負主要責任的新規(guī)定可能產(chǎn)生的現(xiàn)實后果也是備受質(zhì)疑的焦點。人們對行人和駕駛員的素質(zhì)、配套的保險措施、交警的執(zhí)法水平等等問題懷有諸多擔憂：如此這般，會縱容非機動車、行人違章，甚至會導致“碰瓷”現(xiàn)象(不法分子故意設套訛詐)；保險不配套，賠償額太高，普通機動車難以承受；責任不清導致機動車逃逸現(xiàn)象增多；因避讓非機動車、行人而導致的機動車車主的人身、財產(chǎn)損失無法得到補償?shù)取?
5月9日，在北京30多歲的女子曹某因橫穿馬路，被一輛因疾駛而躲閃不及的奧拓車撞死。根據(jù)新交法判定，車主須負主要責任以及賠償20萬元。即使不算保險公司的10萬元理賠，車主自己還要掏10萬元。對于巨額索賠，劉某覺得自己負擔太多，連下輩子都賠給人家了。
這起新交通法實施后“全國行人違章死亡第一案”經(jīng)過多家媒體報道后，在社會上引起廣泛爭議，對于法規(guī)的公平性提出尖銳質(zhì)疑。
與新交法配套的《機動車第三責任強制保險條例》一直沒有出臺，車險理賠處境尷尬。據(jù)調(diào)查，北京市場80%的車輛強制第三責任險在10萬元以下。5月1日最高人民法院出臺的《關(guān)于審理人身損害賠償案件適用于法律若干問題的解釋》，擴大了人身損害的責任，提高了賠償水平，交通事故導致第三方死亡的人身賠償往往超過20萬元。這意味著，一旦發(fā)生事故，保險公司按老標準賠付后，責任者還要承擔10萬元以上的巨額賠償。
蕭翰認為，北京是一個現(xiàn)代化大都市，高速路和封閉式道路很多，機動車增長速度也很快。有關(guān)方面在制定新交通法的實施細則時，應該根據(jù)城市具體特點，對行人、非機動車、機動車的法律責任進行細化。如果在執(zhí)法過程中一味偏袒行人，不僅對城市交通有害、對機動車所有人不公，甚至有可能誘發(fā)更多的違章違法事件，造成惡性循環(huán)，導致更多的傷亡。
段里仁透露說，一部法案進入人大立法程序后，一般經(jīng)三次審議即可，但新交法四次審議修改，最終在第十屆全國人大常委五次會議上以94.67%的支持率通過，“背后的斟酌與爭執(zhí)由此可見”。他坦承新法中還有不少不足之處，但他認為，一部法律的完善是需要在實踐中不斷調(diào)整的，日本1960年頒布的交通法平均每四年修改一次。同時，他提出，北京在地方立法中，可以在上位法提供的空間內(nèi)，根據(jù)現(xiàn)實情況進行細化和完善。(完)
-
| 作者筆名 |
簡短內(nèi)容 |
發(fā)表時間 |
| : |
|
|
|
