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以前談到供油系統(tǒng)時還分為化油器和燃油噴射系統(tǒng)兩種，但是就馬力輸出、燃油效率、廢氣污染、可靠度……各方面來說，化油器比起燃油噴射系統(tǒng)可說是一無是處，所以我們可以說：化油器的時代已經(jīng)過去，它已成為歷史名詞，無討論的價值。所以，以后談到引擎供油系統(tǒng)就是單指燃油噴射系統(tǒng)。
噴油系統(tǒng)是由燃油輸送系統(tǒng)、感應器系統(tǒng)、電腦控制系統(tǒng)所組成。
它的工作原理簡單來說就是利用汽油幫浦將汽油加壓以后，從油箱送進高壓油路，經(jīng)過壓力調整器的調節(jié)作用，使系統(tǒng)中的供油壓力維持在2.0~2.5 Kg/c㎡，也就是將送到噴油嘴的汽油壓力保持在2.0~2.5Kg/c㎡（30~38psi）。
同時由各感應器將引擎的進氣量及運轉狀態(tài)以電壓訊號的形式傳送到供油電腦（ECU:Electronic Control Unit），ECU根據(jù)這些電壓訊號加以分析，算出所需的噴油量，也就是算出噴油嘴的噴油時間，然后再將噴油訊號傳送到噴油嘴的線圈，噴油嘴接受噴油訊號后，將噴油閥打開，汽油便噴到進汽門前方的進氣岐管內，再隨著進汽門的打開進入汽缸內。
噴射系統(tǒng)的分類
一、依噴射（噴油嘴）位置分類：
�。�、節(jié)氣閥體噴射式（Throttle Body Injection）又稱為單點噴射（SPI:Single Point Injection），只使用一或二支噴油嘴，裝在節(jié)氣閥上方，以較低的壓力噴出汽油，汽油與流經(jīng)節(jié)氣閥的空氣形成混合氣后，必須先通過進氣歧管再由進汽門進入汽缸。但是油氣流經(jīng)進氣歧管時，部份油氣會在歧管壁附著，并且會因進氣歧管的形狀、長度不同而造成各缸混合氣分配不均。因為油氣從節(jié)氣閥到汽缸必然會有的時間延遲，因此引擎加速時的反應會較慢。
�。�、進氣口噴射式（Port Injection）又稱為多點噴射（MPI:Multi-PointInjection），每一缸的進汽門口之前各有一支噴油嘴，對準進汽門，以2~5Kg/c㎡的高壓將汽油噴出，而與進氣歧管中的空氣一起進入汽缸，形成混合氣。如此一來進入各汽缸油氣的混合比得以平均。
二、依噴油方式分類：
�。�、連續(xù)噴射式（Continuous Injection），又稱機械噴射式，噴油嘴在引擎運轉時不斷的噴油，而噴油量的控制是經(jīng)由改變供油壓力來達成。
�。病⒊绦驀娚涫剑═imed-Manifold Injection），使用電子式噴油嘴，需要噴油時將噴油嘴的線圈通電，使柱塞因為磁力的作用而往上提升，噴油嘴便可噴油。噴油量是由噴油時間的長短來控制，單位是微秒（ms）。
由于機械噴射已經(jīng)是過時的設計，因此目前市面上的車種幾乎都采用效率及經(jīng)濟性較佳的程序式噴射。而單點噴射除了價格較低、結構簡單外，也無任何可和多點噴射媲美之處，況且它還有許多和化油器相同的缺點（效率低、各缸油氣分配不均），因此多點噴射（MPI）可說是現(xiàn)代噴射供油系統(tǒng)的主流。舉例來說：OPEL CORSA手排和自排車型，同樣1.4升的引擎，就只因為多點和單點這一字之差，馬力相差了22匹。要知道，若想經(jīng)由事后改裝讓引擎馬力提高22匹，花費可能不小于六位數(shù)，讀者不可不慎。
由此可知多點、程序式噴射系統(tǒng)將是現(xiàn)代引擎的唯一選擇。此外，結合了電腦噴射供油控制系統(tǒng)和自動變速箱控制系統(tǒng)的‘集中式引擎管理系統(tǒng)’更是目前汽車設計的趨勢。它將兩者的工作特性充份協(xié)調、整合，讓引擎與傳動系統(tǒng)的效率得以充份發(fā)揮。
三、依空氣流量檢測方式分類：
進氣量的檢測方式分為直接和間接兩大類，一種是以進氣歧管絕對壓力感應器（MAP Sensor：ManifoldAbsolute Pressure Sensor）測出的進氣歧管壓力和引擎轉速間接計算求得。另一種則是以空氣流量計直接測得。較常見的空氣流量計有三種：翼板式、熱線式、卡魯曼渦流式。目前市場上的車種是以MAP及熱線式空氣流量計為大宗。
供油量的計算
供油量的多寡是以噴油嘴燃料噴射時間的長短來計算，供油電腦（ECU）根據(jù)空氣流量、引擎轉速、及各個感應器所提供的補償訊號，利用原先設定的供油程式算出所需的供油時間，這個供油程式我們可以用圖形的方式來表現(xiàn)。
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