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達(dá)喀爾拉力賽進(jìn)入神秘非洲，“導(dǎo)航”一詞也更多地被人所提及。置身茫茫荒漠，如何選擇正確方位、避免迷失方向，已成為除車手駕駛技能和車隊補(bǔ)給能力外，最影響成績的關(guān)鍵因素之一。 導(dǎo)航資料：地圖冊和路書 綜觀眾多越野拉力賽，無不對導(dǎo)航提出很高要求。達(dá)喀爾作為世界魔鬼越野賽，其對導(dǎo)航要求更不用說。2005年達(dá)喀爾8956公里的賽程大多在茫茫沙漠中行進(jìn)，流沙、沙石、泥濘和沙丘，一系列極其雷同的景致及缺少參照物，都將導(dǎo)致賽車容易迷失方向。一旦迷失方位將意味：你的行進(jìn)速度越快，可能你離最終目標(biāo)卻越來越遠(yuǎn)…… 為減少賽車迷路而浪費寶貴時間，賽事組委會向參賽者提供了必要的導(dǎo)航資料。大約賽前六周，一本1比10，000，000的賽段地圖冊發(fā)到各車隊。地圖冊其實是份信息簡報，告知車手如何尋找道路，及各營地編號、名稱、坐標(biāo)和最遲到達(dá)營地的時間等。但地圖冊并不能解決所有問題，其標(biāo)志粗略又是四十多天前繪制，而非洲沙漠受沙漠風(fēng)暴影響，往往一兩天后實際地形、地貌就同地圖冊顯示完全相左。而拉力賽也會經(jīng)歷很多秘密受監(jiān)控地帶，一般這些地帶都不會在地圖冊上標(biāo)出。這種“過期”地圖，比賽中有時運用起來不但不能起導(dǎo)向作用，反而可能誤導(dǎo)賽車走向“歧途”。 由此，每賽段前夜，組委會還將提供另一份相對詳細(xì)的導(dǎo)航資料——路書(Road-books)。路書是特別為每段賽程繪制，一般在賽前兩三天內(nèi)由組委會勘察而成。路書完全由一些縮寫符號和箭頭標(biāo)志構(gòu)成，還包括各具體路段的公里數(shù)等。比賽前夜，組委會還根據(jù)規(guī)定來決定是否允許參賽車輛該賽段使用GPS(全球定位系統(tǒng))。而賽車上另一導(dǎo)航設(shè)備是路程計，通過路程計車手可確定分段路程、總路程及所用時間等。綜合這些信息，導(dǎo)航員可參照路書和地圖冊判斷出：行進(jìn)路線正確與否。此外，導(dǎo)航員還擁有辨別方向的羅盤。GPS、路程計和羅盤有利于保護(hù)參賽者安全，一旦迷路組委會可根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，盡快營救迷失者。 導(dǎo)航準(zhǔn)備：仔細(xì)研讀導(dǎo)航資料 經(jīng)歷前賽段艱苦跋涉，疲憊不堪的車手和導(dǎo)航員仍不能休息。因拿到下賽段路書后，他們必須為次日賽程精心準(zhǔn)備。路書上成百上千的箭頭、符號和圖例，代表著次日數(shù)百公里的艱險征程。賽中如何用最簡潔、有效的言語，將信息傳達(dá)給車手就成為導(dǎo)航員的職責(zé)。顛簸一天后，導(dǎo)航員須盡快熟悉次日路書，對下段賽程路況了然于胸。車手對路書也要有基本認(rèn)識，以便于比賽中他能更好地理解導(dǎo)航員的及時指令。 導(dǎo)航員對賽段情況的事先準(zhǔn)備，還不能局限于路書。路書只是根據(jù)每日具體路況制作而成，一旦賽車偏離即定航線步入“歧途”，路書中的標(biāo)志也就立即失去導(dǎo)向作用。為應(yīng)付出現(xiàn)此種狀況，導(dǎo)航員不得不潛心研究該賽段的地圖冊。地圖冊描述粗略，但其闡述出每段路程的獨特地形和地貌。這些概括性信息在賽車迷失方位時，往往比路書的具體標(biāo)志更管用�！叭绻悴恍⌒恼`解路書上指示并迷路，那你只能借助地圖冊了�！贝蟊娷囀挚巳R恩施密特解釋說，迷路時大的指示標(biāo)志可能更利于你找回正確路徑。除仔細(xì)研讀路書和地圖冊，導(dǎo)航員經(jīng)驗也至關(guān)重要，畢竟無論你準(zhǔn)備如何充分，拉力賽過程中迷失方向總是不可避免。進(jìn)退維谷之際，導(dǎo)航員必須靠個人經(jīng)驗和已有信息來判斷——應(yīng)該駛向何方？ 導(dǎo)航實戰(zhàn)：有時也需要運氣 出發(fā)前，導(dǎo)航員將路書上三欄顯示的指令向車手先解釋一通。左邊第一欄是該賽段公里數(shù)；中間第二欄箭頭標(biāo)示出道路基本情況；而右邊第三欄是上述情況的注釋(如顛簸路面、危險拐彎或十字路口等)。快速顛簸行進(jìn)中，導(dǎo)航員要邊觀察周圍環(huán)境邊參照路書，連續(xù)向車手預(yù)先發(fā)出操作指令。此時導(dǎo)航員還要不時通過GPS定位、羅盤測試和里程表顯示等，對前進(jìn)路線的正確性做出判斷…… 適時導(dǎo)航的關(guān)鍵在于“預(yù)見性”，如在危險的彎角到來前，導(dǎo)航員必須預(yù)先警告車手，才可減少危險的發(fā)生。第五賽段尼桑車隊的麥克雷遭遇不幸，與其說是他駕駛偏差導(dǎo)致車禍，還不如說是與導(dǎo)航員溝通出現(xiàn)問題。危險到來前，麥克雷的導(dǎo)航員要能給其提前傳達(dá)有效的危險信號，可能麥克雷不會過早地遺憾退出。 達(dá)喀爾1992年引入GPS，其強(qiáng)大導(dǎo)航能力也已顯露無遺�？蔀樘岣呃愲y度，2005年組委會規(guī)定限制的GPS使用：每賽段數(shù)百公里僅設(shè)立三四個GPS點，而有些賽段更明令禁止使用GPS。提供GPS定位時，也只在CP點(檢查點)或終點處。由此各CP點間上百公里的導(dǎo)航也只能依靠路書、地圖冊或?qū)Ш絾T經(jīng)驗�！癎PS并不能解決太多難題。”大眾車隊電子地圖專家蒙登解釋說，“它充其量只在上百公里的兩點間給出向量指示。”的確，CP點才有GPS定位，只能幫助導(dǎo)航員確定：下一個目的地的方向，而具體道路選擇上它則無能為力。 GPS使用受限無疑增加了導(dǎo)航工作的難度，尤其迷路時導(dǎo)航員的作用更加突顯。導(dǎo)航“圣經(jīng)”被稱作“路”書，其實茫茫非洲荒漠上并無常規(guī)的路，更多情形下車手是在拓荒�！斑_(dá)喀爾是天堂，但通往達(dá)喀爾的路絕對是地獄之旅！”去年完賽后盧寧軍曾由衷感嘆。迷路時，導(dǎo)航員就成為賽車的“眼睛”和指明燈。漫天黃沙迷失征程，需要導(dǎo)航員對地形、地貌、交叉路口及其他賽車留下的車痕等多重因素做出判斷和選擇——向左走還是向右走？！這不僅是經(jīng)驗和實力，有時也是一種賭博，至于賭博，則往往需要一定的運氣成分了。
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