從上海到千島湖 蔚來ES8其實更適合長途自駕

　　如果要為全新蔚來ES8打分，認為它可以得到“90”以上的成績

　　如果要為2020年定下一個主基調(diào)，“過分喪氣”或是我心中的答案。自今年1月開始，隨著疫情不斷襲來，作為汽車行業(yè)從業(yè)者的我，實在見證了太多悲愴的新聞。所以一旦哪家車企可以傳來利好，心中的壓力便會減輕不少。

　　其中，蔚來汽車近期以來的表現(xiàn)，的確令人欣慰。只不過在此之前，這家命運多舛的車企其實早已“死過一次”。而在經(jīng)歷去年電池召回風波、融資不斷告吹、虧損持續(xù)擴大的殘酷考驗，甚至被“最快今年，最晚明年”的詛咒一直所籠罩后，蔚來終于迎來了真正意義上的重生之年。

　　事實上，2020對于大多新勢力而言，在疫情裹挾的黑天鵝效應加持下，洗牌加劇早已在它們之間蔓延開來，有人繼續(xù)向上，有人停滯不前，有人墜落深淵。部分人的心境，像極了那句“在你轉(zhuǎn)身錯落的那個輪回間，我已萬劫不復”。而蔚來和它們一樣，站在抉擇的十字路口，只是因為抓住了機遇、趕上了風口，最終迎來的向好的結(jié)局。

　　與去年貶低蔚來才是“政治正確”不同，今年大多人關(guān)于它的“風評”早已逆轉(zhuǎn)，雖然不排除許多跟風“墻頭草”的存在，但是當你真正細心了解過其所作的努力，甚至親身體驗過其產(chǎn)品端的進步，或許就會愈發(fā)深刻的明白，為何是蔚來能夠獲得重生。

　　一場說走就走的旅程

　　一周以前，手中剛好借有一部蔚來全新ES8試駕車，周五下班后突發(fā)奇想，決定與一群摯友，來一次說走就走的旅程，目的地定在浙江千島湖景區(qū)。“這車看起來就是比較貴的那種車，感覺外觀造型好科幻呀。”初次見到“辛巴”，朋友對它外觀造型做出了以上評價。

　　確實，如果說目前炙手可熱的另一款車型特斯拉Model 3的外觀設計語言更像一條“鯰魚”，消費者對于其風評褒貶不一的話，那么蔚來ES8的外觀設計可謂最大程度上迎合了國內(nèi)用戶的喜好。大而寬的車身、較為兇狠的前臉、相對運動化的車尾，加之其中大型SUV的屬性，ES8自2017年首次面市以來，僅就外觀層面而言，的確贏得了市場與車主的認可。

　　因此，得益于老款車型打下的良好基礎，剛剛上市的全新蔚來ES8外觀方面的提升更多還是集中在細節(jié)方面，前臉部分延續(xù)了蔚來極具辨識度的X-Bar設計語言，只是在精細化程度上得到了加強，前LED大燈也加入了時下流行的“流水轉(zhuǎn)向”功能。同時，前進氣格柵再次加大，使整個車頭部分視覺重心變低，顯得更加兇悍與運動。

　　車側(cè)的主要變化來自于，全新ES8左右兩側(cè)的充電口都改成了與ES6相同的電動開合，增添了一定的使用便利性與儀式感。同時車身下側(cè)也增加了一條環(huán)繞式鍍鉻條裝飾。車尾部分，全新ES8車頂擾流板內(nèi)增加了一條幾乎貫穿整個車頂兩側(cè)的高位剎車燈，長度達924mm，并增加了橘紅色性能尾標與后尾燈的流水轉(zhuǎn)向功能。

　　“這內(nèi)飾感覺真皮的覆蓋地方好多呀，前面兩個大屏還挺有科技感，后排我們四個人坐滿，感覺也還好，基本上可以算真正意義上的6座車了吧？”坐進車內(nèi)，另一位朋友對“辛巴”再次做出了評價。

　　如果說特斯拉Model 3用極簡的設計語言，著重突出了科技性。那么全新ES8到來，很好的平衡了沖擊力與高級感之間的問題。一方面，ES8已經(jīng)盡可能的減少了物理按鍵的使用，轉(zhuǎn)而代之的則是升級后的9.8英寸全液晶儀表盤+11.3英寸的窄邊中控屏。

　　另一方面，全新ES8在駕駛者手肘能夠觸及的地方幾乎全部使用上了皮質(zhì)包裹，加之超纖絨材料頂棚、全新的兩幅式方向盤，又能一定程度上凸顯高級感。此外，全新ES8中控上方的NOMI Mate 2.0升級后搭載了首個車內(nèi)全圓AMoleD屏幕，尺寸擴大至2.18英寸，分辨率提升至480x480，并使用了全新金屬混合齒馬達，而其車內(nèi)語音控制升級后也可以同時支持兩條語音命令的輸入。

　　例如當駕駛過程中向它說出：“打開前排座椅加熱，并播放周杰倫的音樂。”NOMI會在反應一秒后準確執(zhí)行該操作，準確度基本不用擔心。而這樣的改變，也大大增加了使用便利性，也更加貼近實際應用場景。不可否認，僅就車機語音智能化方面，相比特斯拉Model 3，蔚來ES8或許更加懂得中國消費者究竟需要什么，而后者的用戶實際體驗也更加優(yōu)異。

　　綜合來看，僅從內(nèi)外飾的設計來看，全新ES8在帶給我們足夠氣場的同時，能夠時刻讓人感受到這是一部價格較為昂貴的電動汽車，如此表現(xiàn)在自主品牌中是來之不易的。而內(nèi)飾中的一些小細節(jié)，也能增加乘客的舒適性與便利性，所以大家對于“辛巴”的好感度，在本次旅程中也一直沒有降低。

　　一切都顯得剛剛好

　　動態(tài)層面，本次試駕全新ES8所帶來的感受想分成兩部分來聊。首先，行駛質(zhì)感與高速表現(xiàn)。其實，在沒有試駕過全新ES8之前，就已經(jīng)知曉，這部車曾經(jīng)的最大賣點動力系統(tǒng)，遭到了一定程度上的削減。但是在真正體驗過之后，尤其是長時間駕駛它行駛在高速中，對于它行駛層面的感受則變?yōu)榱?ldquo;一切都剛剛好”。

　　將ES8開至申嘉湖高速之上，駕駛模式選擇“舒適模式”，輕踩電門車速很快就會達到120公里/每小時。超越前方車輛的過程中，這輛重達2.5噸的大家伙，帶給我的感受更多也是輕巧與靈動，雖然在時速較高過匝道時，車身還會出現(xiàn)一定程度的側(cè)傾，但是其空氣懸架還是會給予駕駛者一些信心。

　　而一旦把駕駛模式轉(zhuǎn)換至“運動模式”，體驗到的則是前160kw永磁同步電機+后240kw感應異步電機的組合，最大功率400kw、最大扭矩725Nm，百公里加速時間4.9秒的表現(xiàn)，這樣的動力感受在同級別燃油車中，或許只有寶馬X5 M-Power才能提供，但是后者的售價早已達到蔚來ES8的三倍左右。

　　同時，需要表揚的還有ES8的NVH性能，由于車輛前部電機已經(jīng)更換為160kw的永磁同步電機，在深踩電門的急加速過程中車輛電機產(chǎn)生的高頻噪音已經(jīng)大幅度減小，整體靜謐性有了根本上的提升。再搭配全新ES8的多達12個的音響系統(tǒng)，高速通勤中不會感到太多的噪音。如果非要尋找缺陷，那么該車型選裝的21寸輪轂以及較薄的胎壁，會帶來一定的胎噪，且路感較為清晰。

　　其次，則是真實續(xù)航能力。平心而論，相較于內(nèi)外飾的經(jīng)驗，行駛質(zhì)感的出色，這部分全新ES8的表現(xiàn)并不樂觀。從上海前往千島湖，導航顯示的實際路程為422公里，而該試駕車搭載70度電池，表顯NEDC續(xù)航415公里，而這也意味著整個行程之中必須選擇一個恰當?shù)?ldquo;充電點”。

　　最終權(quán)衡過后，計劃從杭州城區(qū)下高速，前往市區(qū)濱江江南岸換電站進行換電。而在出發(fā)后，導航顯示前往該地點的里程數(shù)為221公里，車輛滿電。到達后，車輛表顯剩余續(xù)航里程為126公里，計算后續(xù)航真實度為76%。

　　換電完成后，繼續(xù)前往千島湖，第二段高速通勤過程中，我有意識改變了較為激烈的駕駛習慣，全程試圖將平均電耗控制在20千瓦時/百公里，最終達到終點后，續(xù)航真實度略有提升，達到82%，但仍不及預期。并且在去程與返程換電過程中，發(fā)現(xiàn)或是因為蔚來用戶基數(shù)迅速變大，相應換電站的排隊情況也開始趨于嚴重，同時也會出現(xiàn)電池未能滿電的情況。

　　相比從前，蔚來引以為傲補能體驗的下降，令人感到些許遺憾。后續(xù)，還希望官方可以加速換電站、超充站的布局，畢竟這些才是其安身立命的最大“長板”。此外，本次自駕也反映出70度電池版本的全新ES8，續(xù)航能力的確存在不足。

　　好在近日，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在EP CLUB上對所有在場用戶表示，目前轎車項目和150kWh的電池包均正在研發(fā)中，而100kWh的電池包將在11月初發(fā)布。在轎車項目方面，李斌表示蔚來對此投入了大量的時間和精力進行研發(fā)，該車將基于二代平臺打造，其推出后智能化程度將具有全球競爭力。

　　其中最為引人關(guān)注的則是，即將推出的100度電池裝車后，全新蔚來ES8的NEDC續(xù)航將達到580公里，提升肉眼可見。按照80%的續(xù)航真實率計算，其真實行駛里程將達到464公里，基本可以滿足自駕需求。

　　一次領航輔助帶來的新奇體驗

　　有時總在思考，特斯拉Model 3為何能夠取得這么大的成功？除了駕駛層面與整車電氣化上的優(yōu)勢外，整套輔助駕駛系統(tǒng)的成熟度也是主要原因。而在該板塊，蔚來一直扮演著追趕者的角色。

　　北京車展上，李斌對外公布蔚來即將發(fā)布NOP領航輔助功能。隨后，其官方通過FOTA逐批向用戶推送最新版NIO OS 2.7.0系統(tǒng)。而選裝了NIO Pilot全配包的用戶已在此次更新后獲得NOP功能。

　　具體來看，NOP是導航系統(tǒng)、高精地圖與NIO Pilot自動輔助駕駛系統(tǒng)的深度融合。在Pilot功能已實現(xiàn)的巡航車速控制、車距保持、轉(zhuǎn)向輔助和轉(zhuǎn)向燈控制變道等功能的基礎之上。

　　NOP支持根據(jù)導航路徑規(guī)劃，在高精地圖覆蓋范圍內(nèi)的大部分高速公路及城市快速路等路段實現(xiàn)自動進出匝道和切換主干道。同時，可根據(jù)道路限速和環(huán)境感知等信息自動調(diào)整車速、智能變換車道及超越慢車，從而實現(xiàn)指定路徑下的按照導航路線自動輔助駕駛。

　　以上海地區(qū)為例，NOP能夠支持內(nèi)、中、外環(huán)高架及之外的高速路段使用。但必須說明的是，領航輔助并非自動駕駛。對于所有自動駕駛輔助系統(tǒng)，駕駛員必須始終掌控駕駛，系統(tǒng)僅僅扮演輔助的角色。

　　本次自駕過程中，高速路段超過400公里，而我使用NOP領航輔助的距離大概在200公里左右。開啟后，ES8無論在自主超車變道、居中保持、勻速跟車環(huán)節(jié)做得都較為出色，難以找出“槽點”。但是每當需要切換對應高速進入匝道時，應該是出于冗余的安全性考慮，蔚來NOP的設定，大多是在距離出口2公里處開始執(zhí)行變道，而不是像特斯拉NOA一樣的“隨機”變道。

　　這也導致了一旦內(nèi)道車流量過大，車輛最終成功變道往往需要較長時間。此外，在內(nèi)側(cè)車道遇見前方車輛行駛過慢的情況下，這套NOP領航輔助系統(tǒng)的超車“欲望”并不是非常積極，進而導致駕駛者可能會選擇通過轉(zhuǎn)向燈，控制車輛自行變道。不過就總體而言，這套NOP領航輔助系統(tǒng)的成熟度，依然達到了行業(yè)頭部水準。

　　最后，需要表揚的則是NOP領航輔助功能的開啟方式。與特斯拉Model 3連續(xù)下?lián)軆纱?a target="_blank" class="cmsLink">懷擋不同，蔚來則是在多功能方向盤的左側(cè)中間區(qū)域，可以明顯看到一個藍色按鍵，需要時按下后即可，而NOMI則會通過語音與駕駛者溝通，告知是否會進行變道與實時路況。

　　總之，通過一次上海至千島湖的電動車自駕，如果要為全新蔚來ES8打分，認為它可以得到“90”以上的成績，失分項更多集中在續(xù)航里程與補能體驗方面的不足，但這些“瑕疵”仍無法阻擋其成為當下中大型純電SUV中的佼佼者。