車身配重平衡（Coner Weight Balance）
底盤設(shè)定最重要的一項就是車身四個角落配重的平衡。配重平衡對一般道路行駛或是任何形式的比賽都是很重要的調(diào)整。做配重平衡時需要一組配重儀、耐心、和可調(diào)整四個角落車高的機(jī)構(gòu)，對房車來說通常這個機(jī)構(gòu)就是附有High-Low Kit的車高可調(diào)整避震器。進(jìn)行車身配重平衡調(diào)整時必須非常的細(xì)心，否則結(jié)果可能比未調(diào)整前的情況更差。 第一步就是把車子正確的架韻脘重儀上，因為每一個角落的配重都是同等重要的，把胎壓調(diào)好，因為胎壓的高低會影響車高。最理想的配重就是左輪等于右輪，而且對角的重量和是相等的。大部分時候配重都會有所偏差，尤其是在載了二人以上時更是如此。車子載行駛時除了車輛本身的重量還要加上駕駛?cè)�、油料和乘客的重量，這都是必須考慮的項目。 記錄下四個輪子的荷重后，先把四個輪子的個別荷重加起來，就可以得到車輛的總重，再來是左側(cè)兩輪、右側(cè)兩輪、前兩輪、后兩輪、兩組對角的重量和。對角的配重對操控的平衡非常的重要，理想的狀況是兩對角配重相等且等于車重的一半，如此一來左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)時的操控平衡將是相同的，如此一來過彎的速度也許不一定相等但是感覺卻會是相同的。對于Oval比賽（如美國Daytona大賽的場地繞圈賽）或是道路比賽來說，對角的配重百分比可以比理想的50%來得多或少，以改善某一方向的過彎能力，但是也僅限于Oval或是同方向轉(zhuǎn)彎較多的賽道。 量出車子四個角落的配重后，接下來就是要調(diào)整各個角落的車高，以便改變個別的配重，荷重比理想荷重輕的角落必須升高，而太重的則是要降低。就像兩人抬東西上樓梯時，位置比較低的一方會承受較多的重量，改變兩方的高度差就可改變重量的分配，車身配重正是利用這個道理來做調(diào)整。改變車高的方法可以用墊片、或是采用有high-low kit的避震器。但是要特別注意的是，改變某一角落的配重會同時造成四個角落的配重變化。此外，升高一個角落不但會增加本身的荷重，也會增加對角的荷重，同時會減少其他兩個角落的荷重。最好是在每一個角落做微調(diào)而避免只對一個角落做大幅的改變，雖然這可能會花比較多的時間但效果會是最好的。
懸吊測試的程序
進(jìn)行懸吊設(shè)定時，你將會花很多的時間在進(jìn)行調(diào)校和更換套件，實際的經(jīng)驗告訴我們，所有的改裝部份中，防傾桿和避震器的調(diào)整對操控性的改善幅度最大。 測試時，正確胎壓的測定是底盤設(shè)定的第一步驟，韻胲道上順時針和逆時針方向的跑，量取胎溫，胎溫是你調(diào)整的依據(jù)，先從最基本的胎壓和camber著手進(jìn)行。你更可以藉由胎溫數(shù)據(jù)和駕駛者的感受來作為設(shè)定操控平衡的依據(jù)。假如車子呈現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的特性，那么叁考胎溫后藉由改變防傾桿的防傾阻力來改善。側(cè)向加速度（過彎g值）的改良同樣也可利用這個方法，接下來韻胲道上以低速和中速過彎來測試車子的平衡和敏感度，最后就是以高速彎道測試車身的空力特性。
胎溫的重要性
當(dāng)我們韻胲道上測試一部車的操控性時，通常利用胎溫和駕駛?cè)说母杏X來作為調(diào)整的依據(jù)，這對道路用車和叁賽車來說都是一樣的，量取時每一個輪胎量胎面的內(nèi)側(cè)、中間、外側(cè)三個點，分別記錄下來，胎溫在進(jìn)行一部車的底盤設(shè)定時可提供最有用的線索，有時對胎溫的量測甚至可說到了吹毛求疵的地步，而最終的結(jié)果通常是表現(xiàn)在碼表上的測時數(shù)據(jù)。利用不同情況下胎溫的數(shù)據(jù)我們可以用來調(diào)整：胎壓、避震器阻尼設(shè)定、外傾角、車身防傾阻力分配、胎寬和瞬間的操控反應(yīng)。
判讀胎溫
判讀胎溫之前最好先叁考所使用的輪胎原廠所提供的胎溫工作范圍，不過在目前國內(nèi)代理商和消費者都不注重規(guī)格數(shù)據(jù)資料的情況下，這類的資料通常被理所當(dāng)然的省略了，還好目前網(wǎng)際網(wǎng)路非常發(fā)達(dá)，有興趣的讀者可以的在網(wǎng)路上找到有關(guān)輪胎更多更重要的數(shù)據(jù)資料，在這里可提供大家做叁考的是大部分的輪胎工作溫度范圍都在165~250 F之間。一般來說工作溫度越熱的輪胎它的抓地力越好，上次我們也提過：胎質(zhì)越軟的輪胎聚熱效果越好，因此Tread Wear在100以下的輪胎由于胎面聚熱效果強(qiáng)，容易產(chǎn)生熱溶現(xiàn)象，通常稱為熱溶胎。所以一旦出現(xiàn)整體胎溫過高時，也許要考慮改用胎質(zhì)較硬的輪胎。 此外由于摩擦力會隨著輪胎的負(fù)荷增加而增加，摩擦力的增加會伴隨著熱的產(chǎn)生，胎溫的高低正可表現(xiàn)出輪胎的負(fù)荷及工作狀態(tài)，所以當(dāng)輪胎出現(xiàn)內(nèi)側(cè)、中間或外側(cè)的胎溫不平均時，正表示了這個輪胎胎印受力并不平均，不平均的受力當(dāng)然無法將輪胎的性能完全發(fā)揮，因此懸吊設(shè)定的基本精神就是要讓胎面的受力平均，充分發(fā)揮輪胎的抓地力。
賽車的懸吊測試
一部賽車沒有經(jīng)過不斷的測試而想要得到良好的懸吊設(shè)定幾乎是不可能的，測試越多競爭力就越強(qiáng)，因此所有的賽車預(yù)算都應(yīng)該將測試經(jīng)費計算在內(nèi)。為了達(dá)到最佳的測試效果，測試前必須有完整的計劃，在抵達(dá)測試場之前就必須先將車子準(zhǔn)備妥當(dāng)，并詳細(xì)的記錄車子測試前的設(shè)定，以作為回歸基本設(shè)定的基礎(chǔ)。 測試時先以最基本的設(shè)定開始，并且詳細(xì)的記錄車況、駕駛?cè)说母杏X、跑道的情況和天氣狀況。調(diào)整時每次只改變一個項目，并且改變的幅度要大到產(chǎn)生明顯的影響，否則同時改變幾個項目，面對一個結(jié)果卻無法去判定是哪一個項目改變所造成的結(jié)果。 一般來說基本的測試包含了下列幾項：
圓形跑道
在圓形跑道做測試可計算出側(cè)向加速度，可充分的測試車子的抗側(cè)傾能力、胎壓和外傾角設(shè)定。也可讓車手練習(xí)車子的平衡、油門的控制和油門對轉(zhuǎn)向的影響、以及柔順和穩(wěn)定的重要。通常直徑60公尺以上的圓形跑道就足夠這一項測試所需，要記錄的是車子所能承受的側(cè)向加速度和胎溫及胎溫范圍。
繞障礙筒
繞障礙筒可以訓(xùn)練駕駛?cè)藢嚿硭查g操控變化的控制，和算出最佳的避震器阻尼設(shè)定，提高駕駛?cè)藢囎拥母杏X。記得要記錄下每一次時間以及胎溫的變化。
90度彎角測試
九十度彎的測試可以提高駕駛?cè)藢囎尤霃澨匦缘牧私�，并有助于避震器及toe-in及toe-out的設(shè)定。此外還可讓駕駛?cè)嗽u斷trail-brake的影響和方向盤操作的技巧。要記錄的是時間、g值、速度、胎溫和變化。
剎車測試
剎車的測試是要用來調(diào)整前后剎車的分配，理想的狀態(tài)是前剎車『恰』比後剎車早鎖死。這可能需要兩位觀察員分別觀察前輪和后輪。要記錄的是剎車分配器調(diào)整的狀態(tài)以及跑道路面的情況。
一般道路的懸吊設(shè)定
并不是每個人都能把車子開上跑道做測試，尤其是那些沒有叁加賽車但是卻想改善操控性的人，所以如何對一般的的街車做設(shè)定也是大家所關(guān)心的。車子的設(shè)定主要根據(jù)兩個方面，一個是實際的數(shù)據(jù)另一個是駕駛?cè)说母惺芎拖埠谩?我們都知道影響操控性最大的就是胎印，而胎印的最佳狀態(tài)就是在最大的過彎力時輪胎是平貼于路面（胎溫是平均的）。而你可以藉由胎溫的量測了解輪胎是否平貼于路面、外傾角是否正確、胎壓是否在正確的范圍內(nèi)。 測試時如果能找到一個圓形跑到來測試這些數(shù)據(jù)是最理想也是最安全、最快最方便的，否則在人車稀少的寬廣道路上測試是退而求其次的選擇。如果你是在一般道路做這些測試時你至少需要胎溫計、胎壓計和記錄表，至于g值分析儀可能就派不上用場了。因為是在一般的道路而非在封閉的跑道上測試，所以不應(yīng)該也不允許以極限速度過彎，大概以極限速度的75%來測試就可以了，在選定的路段反覆的測試，每間隔一段時間后停下來量胎溫及胎壓并詳細(xì)的記錄。 不管是以何種方式做測試，所量得的胎溫記錄可叁考本文所提供的附表作為調(diào)整的基本對策依據(jù)，如果你有獨到的心得也歡迎來函分享讀友。
彈簧硬度改變的影響
增加前后懸吊的彈簧硬度：行路性變硬，輪胎經(jīng)過路面起伏時的循跡性會變差，提高抗側(cè)傾能力
只增加前懸吊的彈簧硬度 ：前輪行路性變硬，前輪的防傾阻力增加，增加轉(zhuǎn)向不足或是減少轉(zhuǎn)向過度的傾向
只增加后懸吊的彈簧硬度：后輪行路性變硬，后輪的防傾阻力增加，增加轉(zhuǎn)向過度或是減少轉(zhuǎn)向不足的傾向
減少前后懸吊的彈簧硬度：行路性變軟，輪胎經(jīng)過路面起伏時的循跡性可能會變好，抗側(cè)傾能力變差
只減少前懸吊的彈簧硬度：前輪行路性變軟，前輪的防傾阻力減少，減少轉(zhuǎn)向不足或是增加轉(zhuǎn)向過度的傾向
只減少后懸吊的彈簧硬度：后輪行路性變軟，后輪的防傾阻力 減少，減少轉(zhuǎn)向過度或是增加轉(zhuǎn)向不足的傾向
防傾桿改變的影響
增加前防傾桿的硬度：前輪的防傾阻力增加，增加轉(zhuǎn)向不足或是減少轉(zhuǎn)向過度的傾向，可減少前懸吊外傾角的變化，使輪胎更緊。
增加后防傾桿的硬度：后輪的防傾阻力增加，增加轉(zhuǎn)向過度或是減少轉(zhuǎn)向不足的傾向，可減少后懸吊外傾角的變化，使輪胎更緊貼路面。
改變避震器的影響
增加壓縮和回彈行程的阻尼系數(shù) 行路性變硬
只增加回彈行程的阻尼系數(shù) 在不平路面輪胎比較會彈離路面
只增加壓縮行程的阻尼系數(shù) 防傾阻力較強(qiáng)，車子在彎中會變得較不安定
四：彈簧的工作原理及改裝
懸掛系統(tǒng)存在的意義有二：隔離路面的不平使行駛更舒適；行經(jīng)不平路面時保持輪胎與路面接觸。而改良懸掛對"飛車黨"來說只有一個目的就是改善操控性。
懸掛系統(tǒng)的彈簧以圈狀彈簧最常用，原因是容易制作、性能效率高、價格低。彈簧在物理學(xué)上的定義就是儲存能量，當(dāng)我們施一固定的力于彈簧，它會產(chǎn)生變形，當(dāng)我們移開施力則彈簧會有恢復(fù)原狀的趨勢，但彈簧在回彈時震蕩的幅度往往會超過它原來的長度，直到有磨擦阻力的出現(xiàn)才會減緩彈簧回彈后造成的自由震蕩，這減緩彈簧自由震蕩的工作通常是避震器的任務(wù)。 一般的彈簧是所謂的『線性彈簧』，也就是彈簧受力時它的壓縮變形量是遵循物理學(xué)上的『虎克定律』：F=KX，其中F為施力，K為彈力系數(shù)，X則為變形量。舉例來說有一線性彈簧受力40Kg時會造成1cm的壓縮，之后每增加40Kg的施力1cm一定會增加的壓縮量。事實上懸掛的彈簧還有其他的壓力存在，即使彈簧完全伸展時彈簧仍會受到壓力以便讓彈簧本身固定在車上。 在傳統(tǒng)彈簧、吸震筒式的懸掛設(shè)計上，彈簧扮演支持車身以及吸收不平路面和其它施力對輪胎所造成的沖擊，而這里所謂的其它施力包含了加速、減速、剎車、轉(zhuǎn)彎等所對彈簧造成的施力。更重要的是在震動的消除過程中要保持輪胎與路面的持續(xù)接觸，維持車子的循跡性。而改善這輪胎與路面的接觸是我們改善操控性的首要考慮。 彈簧的最主要功能就是維持車子的舒適性和保持輪胎完全與地面接觸，用錯了彈簧會造成行車品質(zhì)和操控性都有負(fù)面的影響。試想如果彈簧是完全僵硬的，那懸掛系統(tǒng)也就發(fā)揮不了作用。遇到不平的路面時車子跳起，輪胎也會完全離開地面，若這種情況發(fā)生在加速、剎車或轉(zhuǎn)彎時，車子將會失去循跡性。如果彈簧很軟，則很容易出現(xiàn)『坐底』的情況，也就是將懸掛的行程用盡。假如在過彎時發(fā)生坐底情況則可視為彈簧的彈力系數(shù)變成無限大（已無壓縮的空間），車身會產(chǎn)生立即的重量轉(zhuǎn)移，造成循跡性的喪失。如果這部車有著很長的避震行程，那么或許可以避免『坐底』的情況發(fā)生，但相對的車身也會變得很高，而很高的車身意味著很高的車身重心，車身重心的高低對操控表現(xiàn)有決定性的影響，所以太軟的避震器會導(dǎo)致操控上的障礙。假如路面是絕對的平坦，那我們就不需要彈簧和懸掛系統(tǒng)了。如果路面的崎嶇度較大那就需要比較軟的彈簧才能確保輪胎與路面接觸，同時彈簧的行程也必須增加。彈簧的硬度選擇是要由路面的崎嶇程度來決定，越崎嶇要越軟的彈簧，但要多軟則是個關(guān)鍵的問題，通常這需要經(jīng)驗的累積，也是各車廠及各車隊的重要課題。 一般說來軟的彈簧可以提供較佳的舒適性以及行經(jīng)較崎嶇的路面時可保持比較好的循跡性。但是在行經(jīng)一般路面時卻會造成懸掛系統(tǒng)較大的上下擺動，影響操控。而韻脘備有良好空氣動力學(xué)組件的車，軟的彈簧在速度提高時會造成車高的變化，造成低速和高速時不同的操控特性。
