今天，你已經(jīng)完全可以想象，一輛自動駕駛的汽車、語音控制的汽車、自動規(guī)避危險的汽車、超低排放的汽車，在這樣的一輛汽車面前，你甚至什么都不需要做，只要告訴它要到哪里，任務(wù)程序就會自動執(zhí)行。
“從技術(shù)角度講，一輛永遠不會發(fā)生碰撞事故的車輛，日產(chǎn)是能夠制造出來的，只不過它的成本極高�！比债a(chǎn)汽車公司環(huán)境安全技術(shù)部門田課長對《商務(wù)周刊》說。
事實上，在節(jié)能、環(huán)保、安全三個大方向下，我們能夠看到的幻想成真遠遠不止這些。電子技術(shù)在汽車上的不斷應(yīng)用，通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與汽車的加速結(jié)合，新能源帶來的動力革新，都在使汽車業(yè)邁向一場新的“技術(shù)革命”。
智能化安全
3月2日，日產(chǎn)環(huán)境安全技術(shù)部擔(dān)當部長寺沼潤一行四人來到北京，他們此行目的是與日產(chǎn)中國公司的環(huán)境安全技術(shù)部門進行交流，探討在中國發(fā)起安全駕駛與環(huán)境保護的相關(guān)活動。
在他們看來，中國的交通事故頻發(fā)，各個地區(qū)道路差異巨大，推出安全性更高的汽車顯得十分必要。
安全技術(shù)方面，寺沼潤告訴《商務(wù)周刊》，除設(shè)計上為乘車人員創(chuàng)造生存空間的基本思想外，日產(chǎn)研發(fā)的主要思維是面對任何一種可能發(fā)生的危險狀態(tài)，都能夠適時啟動相應(yīng)的技術(shù)系統(tǒng)，防止危險狀態(tài)的進一步擴延。
比如，行駛中如果存在明顯危險，有車距感應(yīng)式輔助制動系統(tǒng)幫助駕駛員及時規(guī)避；如果有碰撞的可能性，那么有ABS和VDC（也稱ESP電子穩(wěn)定程序）及時躲避；如果無法避免碰撞的發(fā)生，那么還有智能輔助制動系統(tǒng)和智能預(yù)緊張安全帶等提前準備；如果碰撞事故發(fā)生，還有主動安全頭枕、區(qū)域組合車身、正側(cè)面安全氣囊?guī)椭鷾p輕碰撞時的受損程度。
不過，無論被動安全還是主動安全，上述技術(shù)都為人們所熟知，已經(jīng)作為標配裝備到了多數(shù)中高端車型上，真正令人期待的是越來越電子化的汽車安全系統(tǒng)。
這方面，美國德爾福公司多年以前就推出了一體化底盤控制系統(tǒng)，通過中央底盤控制器，將制動、懸掛、轉(zhuǎn)向、動力傳動等控制系統(tǒng)進行“電子化連接”，通過復(fù)雜的控制運算，對各個系統(tǒng)進行協(xié)調(diào)，使車輛整體性能和穩(wěn)定性達到最佳水平，減少顛簸和快速轉(zhuǎn)向時離心力造成的沖撞。現(xiàn)在，這一趨勢已經(jīng)延伸成為車身動態(tài)整合管理系統(tǒng)（VDIM），全車各項電子安全配備都整合到了其中。
與歐美企業(yè)相比，日本汽車企業(yè)更注重利用本國在電子技術(shù)方面的優(yōu)勢，試圖使汽車具備“視覺”和“判斷”能力以確保安全。比如日產(chǎn)公司的一項最新技術(shù)——車線偏離防止系統(tǒng)（LDP），利用攝像頭判斷車輛是否位于車線中央，防止由駕駛員因注意力不集中造成的事故，這個系統(tǒng)會以發(fā)出聲音等方式向駕駛員警告，同時還可以自動進行制動措施，幫助駕駛員回到車線中央。
目前，日產(chǎn)的這一技術(shù)在美國已經(jīng)應(yīng)用到其“INFINITI”等高端車型上。豐田、本田等公司也具備類似技術(shù)�！暗怯捎谥袊S多地方的道路根本沒有白線，所以這一技術(shù)并沒有引入中國。”日產(chǎn)（中國）投資有限公司環(huán)境安全技術(shù)部總監(jiān)中川恒彥告訴《商務(wù)周刊》。
相對日產(chǎn)，豐田在立體相機開發(fā)方面更為積極，在基于立體相機的障礙識別以及基于車內(nèi)相機的駕駛員打盹監(jiān)測系統(tǒng)方面做了大量研究，使用紅外線相機的夜間行人識別系統(tǒng)可以與自動剎車聯(lián)動，并在剎車同時打開發(fā)動機蓋，從前護板彈出安全氣囊保護行人。豐田公司透露，該技術(shù)極有可能應(yīng)用于雷克薩斯的新款車型上。
在監(jiān)測駕駛員打盹方面，日本電子企業(yè)的研發(fā)相當令人驚奇。早在2003年，日本先鋒音響公司就開發(fā)出一種能通過自動播送不同節(jié)奏的音樂，防止司機打瞌睡，從而有效防止交通事故發(fā)生的音響系統(tǒng)。當人疲勞產(chǎn)生瞌睡時，心率會發(fā)生變化。根據(jù)這一原理，該音響系統(tǒng)有一個安裝在方向盤上的傳感裝置，可以測試出司機的心跳頻率，并通過微電腦分析其心電圖來判斷司機是否犯困。
更棋高一招的是一些日本企業(yè)研究的眼睛掃描系統(tǒng)。該系統(tǒng)能監(jiān)視司機眨眼睛頻率和眼瞳孔的狀況，判斷司機是否出現(xiàn)睡意或醉意，對司機進行提醒。目前，美國一些集裝箱貨車已經(jīng)開始安裝這種系統(tǒng)。
2005年底，日本富士通公司展出了其開發(fā)的汽車用圖像識別模塊，它與車載攝像頭連接，可識別道路上的白線、斑馬線和交通信號，比如可識別最遠30米處的交通信號，根據(jù)汽車的速度采取強制剎車。
從未來趨勢看，計算機控制在提高汽車安全性能方面所發(fā)揮的作用勢必越來越大。以自動巡航系統(tǒng)來說，在設(shè)定巡航速度后，車載電腦可以控制油門，自動保持與前車的安全距離，在GPS的幫助下，會選擇一條達到目的地的最佳路線，而且會時時提醒自動巡航系統(tǒng)近一平方公里范圍內(nèi)可能突然出現(xiàn)的物體。自動巡航系統(tǒng)一接受信息，馬上會用它自己的“腦子”判斷最佳車速應(yīng)該是多少，并自動巡航行駛，待確認無潛在危險之后，又會自動恢復(fù)到較快的巡航速度。目前，在國內(nèi)銷售的別克君威豪華型和馬自達6豪華型等中高檔車都配備有自動巡航系統(tǒng)。
2005年，自動巡航系統(tǒng)又有了新的發(fā)展，博世公司推出了更加智能化的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（ACC），它不僅可以通過雷達和計算機來鑒別靠近車輛的是自行車、汽車還是行人，而且在傳統(tǒng)巡航控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了制動功能。目前奔馳、寶馬、雷克薩斯的部分車型都裝備了該類系統(tǒng)。
以新款奔馳S級為例，其安裝的“預(yù)防安全系統(tǒng)”具有相當?shù)呐袛嗪蛻?yīng)變能力，當車載計算機認為該車要發(fā)生撞車事故時，它就會自動剎車，關(guān)上車窗，拉下遮陽板，拉緊安全帶，并把座位調(diào)整到最安全的位置。通用汽車則宣布將在2008年之前推出自動駕駛汽車，這種汽車裝載的自動巡航控制系統(tǒng)，通過汽車前部的特殊裝置測量與前車之間的距離，并且實現(xiàn)自動加速和減速，還可以在汽車超出車道時自動加以糾正。
盡管有如此眾多的尖端安全技術(shù)，不過做到普及還是一件非常困難的事情�！斑x擇將哪種尖端技術(shù)引入中國，與車輛的成本有直接關(guān)系�！敝写ê銖┱f，太尖端的技術(shù)往往成本很高，消費者很難承受這樣的成本，“我們的目的是要制造出客戶能夠接受其成本的車輛，在這樣的基礎(chǔ)上盡可能把一些先進的技術(shù)運用到其中”。
這一點上，日系汽車企業(yè)在中國非常聰明，依靠成本與技術(shù)緊密結(jié)合的高性價比戰(zhàn)略博得了眾多國內(nèi)消費者的好感。北京奧吉通奧迪4S店銷售總監(jiān)徐曉亮告訴《商務(wù)周刊》，日系車的傳統(tǒng)不是追求技術(shù)領(lǐng)先，因為那樣做成本會比較高�！八鼈兩瞄L采用跟隨戰(zhàn)略，比如電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP，奧迪會用最高的版本ESP8.0，而許多日系的車型則會選擇相對較低的版本，由于中國消費者對版本高低不是太敏感，所以日系車就做到了既有新技術(shù)又能保證成本�！毙鞎粤琳J為，這是企業(yè)不同風(fēng)格所決定的。
移動的終端
“汽車已經(jīng)不僅僅是一個代步工具，而是一個移動終端，它有皮膚，有視覺，有判斷，在電腦的控制下與各種網(wǎng)絡(luò)相連接，并進行信息交流�！必S田汽車技術(shù)中心（中國）一位人員告訴《商務(wù)周刊》，隨著汽車電子控制系統(tǒng)向集成化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化方向發(fā)展，電子業(yè)對于汽車技術(shù)的滲透和影響越來越大。
徐曉亮也深感這種趨勢的迅速推進：“上一代A6上只有十幾塊芯片，而現(xiàn)在新一代A6上已經(jīng)有幾十塊芯片，從驅(qū)動到轉(zhuǎn)向，再到空氣懸架，汽車已經(jīng)高度電子化了。”
正是基于對未來智能化汽車的看好，今年2月，汽車行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的半導(dǎo)體供應(yīng)商飛思卡爾與意法半導(dǎo)體宣布，將攜手開展一項有關(guān)汽車半導(dǎo)體廣泛的聯(lián)合創(chuàng)新計劃，共同開發(fā)新型微控制器，以滿足汽車行業(yè)對更高功率和智能增強的需求，推動汽車電子系統(tǒng)領(lǐng)域的控制密集型產(chǎn)品發(fā)展。
按照對汽車行駛性能的影響劃分，業(yè)內(nèi)人士一般把汽車電子產(chǎn)品歸為兩類：一是與車上機械系統(tǒng)配合使用的電子控制裝置，包括發(fā)動機、底盤、車身電子控制等，多用來輔助駕駛員實現(xiàn)便利操作及汽車安全；另一類是汽車里能獨立使用的電子裝置，和汽車本身的性能并無直接關(guān)系，包括導(dǎo)航系統(tǒng)、語音識別系統(tǒng)、汽車音響及電視娛樂系統(tǒng)、車載通信系統(tǒng)、上網(wǎng)設(shè)備等。
目前，新的流行趨勢是將汽車的信息、音頻、視頻及通信功能進行有效合成。2005年，日本飛利浦電子宣布開發(fā)出了面向播放視頻、音頻等信號的車內(nèi)娛樂設(shè)備的媒體處理器，該媒體處理器被定位于汽車版家用服務(wù)器，可從各種外部設(shè)備輸入視頻與音頻信號進行信號處理，并可與數(shù)碼相機等外部設(shè)備相連接。這種媒體處理器正處于試制階段，未來還可通過UPnP、WiFi與家中的家用服務(wù)器連接，在服務(wù)器之間交換圖像與音樂數(shù)據(jù)。
門田課長是日產(chǎn)智能交通技術(shù)(ITS)專家，她認為，汽車電子特別是通信技術(shù)的進步將最終引起汽車技術(shù)革命，“實現(xiàn)車與車、車與人、車與周圍基礎(chǔ)設(shè)施的雙向交流是今后的發(fā)展方向�！遍T田說。這方面，2002年日產(chǎn)就實現(xiàn)了操作人員、汽車、手機、電腦合為一體的綜合信息服務(wù)系統(tǒng)——CAR WINGS。
在日產(chǎn)公司看來，車用傳感器和車載導(dǎo)航等設(shè)備可以讓汽車成為一個移動通訊平臺。目前，日產(chǎn)公司正在日本神奈川縣進行一系列實驗，利用網(wǎng)絡(luò)通信、電子技術(shù)相互配合發(fā)展智能交通技術(shù)（ITS），比如交叉口防撞系統(tǒng)、防違反交通信號系統(tǒng)、超速時的信息提供系統(tǒng)、IC標簽兒童保護系統(tǒng)等，并準備在商品化后將成果尋機引入中國。
豐田則在2004年就推出了PM-01概念車。它充分利用先進的信息通信技術(shù)，多輛“PM”車之間可以實現(xiàn)信息交流和信息共有，同時“PM”還具有通過車載電腦控制方向、加減速、剎車等，實現(xiàn)自動駕駛以及跟車等行駛功能。該概念車儀表顯示盤上則采用了“形象視覺傳達系統(tǒng)”，系統(tǒng)中的紅外線手指傳感器能夠感知手指的按鍵動作，實現(xiàn)空中的按鍵輸入命令。
據(jù)麥肯錫公司駐德國柏林的分析師Andreas Zielke稱，他的小組在研究后認為，目前汽車電子部件在汽車生產(chǎn)成本中所占的比例為20%；到2015年，這一比例將達到40%。
這種趨勢導(dǎo)致了兩個變化，其一是電子企業(yè)正在汽車技術(shù)方面獲得越來越多的話語權(quán)�！盀榱藢崿F(xiàn)目標，往往是我們向電子企業(yè)提出方案和要求，然后一起做開發(fā)。”門田告訴《商務(wù)周刊》。
另一方面是，汽車企業(yè)在這種大融合的潮流中正不斷拓展其業(yè)務(wù)領(lǐng)域。以豐田汽車為例，豐田以汽車產(chǎn)業(yè)為中心，還發(fā)展了信息通信事業(yè)、能源環(huán)保事業(yè)、智能交通系統(tǒng)等。由于今后汽車所用的關(guān)鍵元件之一將會是半導(dǎo)體，豐田還成立了一家半導(dǎo)體公司，立志自產(chǎn)核心元件，成為未來的半導(dǎo)體廠商。
不過，汽車電子的普及也會帶來麻煩，比如電子設(shè)備過于繁多而導(dǎo)致的操作不便。2002年，寶馬公司就推出了它的智能駕駛控制系統(tǒng)(iDrive)，其目的是利用一個類似于計算機的中心菜單來控制音響、車內(nèi)溫度及導(dǎo)航功能�！安贿^，最初它的菜單是分級的，層次非常多，其復(fù)雜的用戶界面讓駕駛者難以操作。”徐曉亮告訴《商務(wù)周刊》，現(xiàn)在無論是寶馬還是奧迪，都已經(jīng)對智能駕駛控制系統(tǒng)進行了簡化。
新能源汽車
在汽車領(lǐng)域，正在發(fā)生的另一個革命性變化，是混合動力汽車和柴油車的廣泛推廣與研發(fā)，這些新技術(shù)的核心在于降低油耗和排放，以緩解能源和環(huán)境壓力。
2006年初，豐田汽車在中國投產(chǎn)了混合動力轎車普瑞斯，該公司開發(fā)的幾款新型混合動力車也將在今年上市。大眾汽車在中國推出的柴油車已銷售多年，目前正準備推出更多柴油車型。
不過，雖然豐田竭力向市場推介混合動力，但多數(shù)汽車公司的新能源汽車并沒有在市場上形成批量銷售�！安裼蛙嚭芄�(jié)油，但目前排放問題難以解決；混合動力從油耗和排放來說都是非常優(yōu)秀的，但是大家也知道，其價格非常高，日產(chǎn)認為兩種技術(shù)都尚未完全成熟�！比债a(chǎn)汽車環(huán)境安全技術(shù)部擔(dān)當部長寺沼潤告訴《商務(wù)周刊》，日產(chǎn)汽車在日本國內(nèi)2000年也有銷售100臺混合動力車的業(yè)績，但隨后很快停產(chǎn)，主要原因是當時成本太高，沒有什么利潤。
他表示，針對柴油車排放不是很好的情況，現(xiàn)在普遍的做法是在車上安裝柴油顆粒過濾系統(tǒng)（DPF），但DPF無法過濾被限制排放的氮氧化物。
特別是，旨在減少乘用車及輕型商用卡車尾氣排放物的歐V排放標準，最早將于2008年6月份在歐洲正式執(zhí)行，歐V標準的目標是使柴油乘用車顆粒排放量比目前的歐IV標準減少80%，氮氧化物減少20%。這一指標將大大提高柴油車的成本，行業(yè)人士指出，歐洲柴油車的發(fā)展令人擔(dān)憂。
“日產(chǎn)在歐洲銷售的柴油車已經(jīng)達到歐Ⅳ標準，現(xiàn)在正在研發(fā)高于歐Ⅳ排放的柴油車和降低了成本的混合動力車，它們會在一定時期里做出來�！彼抡訚櫧榻B說，無論柴油車還是混合動力車，日產(chǎn)都投入了大量財力和物力在做雙管齊下式的開發(fā)，現(xiàn)在主要的工作仍是怎樣降低混合動力車的成本，并對柴油車進行更加潔凈化排放的研發(fā)工作。
寺沼潤認為，現(xiàn)在狀態(tài)下可以直接使用的比較現(xiàn)實和成熟的技術(shù)就是CVT（無級變速器）和發(fā)動機的改善。CVT是在現(xiàn)有汽油機裝置基礎(chǔ)上做的改善和創(chuàng)新，其優(yōu)勢首先是降低油耗，其次是提高動力性能。日產(chǎn)計劃，到2007年CVT搭載車輛的全球銷售量從現(xiàn)在的約25萬輛增加到約100萬輛。
汽油發(fā)動機改善方面，最重要的一點是發(fā)動機的效率如何提高，以及發(fā)動機工作當中減少摩擦來達到更優(yōu)異的性能。為此，日產(chǎn)與法國雷諾共同開發(fā)了HR新型發(fā)動機，通過發(fā)動機本身減少摩擦和提高運轉(zhuǎn)功率的技術(shù)，來達到降低油耗和改善環(huán)境的目的。目前這款發(fā)動機已經(jīng)在中國本地制造的騏達和頤達上使用。
實際上，除日產(chǎn)公司的選擇外，新一代汽油直噴發(fā)動機技術(shù)正在出現(xiàn)。它不是將汽油和空氣的混合氣體抽入發(fā)動機，而是根據(jù)發(fā)動機需要的功率將適量的汽油噴入發(fā)動機，通過計算機來決定發(fā)動機所需的油量。這種新技術(shù)可使燃油效率提高15%，而且發(fā)動機的功率也得到了提高。
“奧迪最大的革新是前年投入量產(chǎn)的汽油直噴技術(shù)，汽油直接噴到汽缸上，燃燒實現(xiàn)油氣結(jié)合，動力性更強，而且更節(jié)油。”徐曉亮告訴《商務(wù)周刊》，奧迪已經(jīng)成為汽油直噴技術(shù)方面的領(lǐng)先者，其A6轎車的功率比過去增加了22千瓦，燃油效率為每加侖20英里，比以前減少了10%。寶馬和雷克薩斯也開始利用這種技術(shù)。
寺沼潤特別強調(diào)，日產(chǎn)之所以無法將柴油車引入中國，很重要的原因在于中國的客觀條件限制，即一個是柴油供應(yīng)的問題，另一個是柴油油品的問題�！拔覀兯私獾降那闆r，中國在能源結(jié)構(gòu)方面，乘用車柴油的供應(yīng)很少甚至沒有。”寺沼潤說，這很難推動中國柴油車的發(fā)展。
技術(shù)革命漸至中國制造
與跨國汽車企業(yè)正在研發(fā)各種尖端技術(shù)不同，國內(nèi)汽車企業(yè)，特別是自主品牌企業(yè)，面臨的主要問題是車身結(jié)構(gòu)、底盤結(jié)構(gòu)等基礎(chǔ)研究。
“造型和數(shù)字風(fēng)洞、車身表面塑膜和CAE分析、如何滿足歐III被動安全的碰撞法規(guī)，從而形成轎車車身開發(fā)的集成技術(shù)，這些是吉利目前要解決的最重要的技術(shù)難題�！奔囇芯吭焊痹洪L智百年告訴《商務(wù)周刊》。
盡管還有很多基礎(chǔ)課要補，國外汽車產(chǎn)品在中國的大規(guī)模銷售和配置的不斷提高，都給了奇瑞、吉利等自主品牌企業(yè)巨大壓力，迫使這些年輕的汽車企業(yè)跟蹤并研發(fā)最新技術(shù)。
2005年8月，吉利汽車啟動了混合動力技術(shù)的研發(fā)，目前正在與這一領(lǐng)域內(nèi)的相關(guān)企業(yè)商談合作并聚集人才。“這項技術(shù)可以讓企業(yè)比較容易達到歐III甚至更高標準，畢竟排放是國內(nèi)廠家面臨的一個硬性問題�！敝前倌暾f
汽車電子方面，吉利跟蹤尖端技術(shù)的進度也比較快。2005年夏天，吉利開發(fā)成功了倒車雷達，并與德國博世公司合作開發(fā)ABS，與上海聯(lián)合電子合作開發(fā)發(fā)動機管理系統(tǒng)，實現(xiàn)發(fā)動機的電子控制。
2006年，吉利還啟動了ESP的研發(fā)�！安┦赖漠a(chǎn)品太貴，吉利主要是與國內(nèi)院校合作，現(xiàn)在國內(nèi)許多院校也可以把這個理論研究得很透。”智百年告訴《商務(wù)周刊》，更長遠的是對于GPS的使用和定速巡航系統(tǒng)的跟蹤，目前正在開發(fā)的一款混合動力車就準備采用定速巡航系統(tǒng)。
不過，對于汽車的智能化以及網(wǎng)絡(luò)和通信的結(jié)合，國內(nèi)自主品牌企業(yè)還沒有投入更多精力。智百年表示，對于車內(nèi)與外界的通訊、GPS、移動平臺等都是下一步吉利面對的事情。
相對于吉利，奇瑞在對關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)方面部署更嚴密一些。2005年，奇瑞汽車在提交有關(guān)部門審批的一份《汽車產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)》“十一五”科技計劃重大項目可行性報告中表示：“當今世界的主流底盤技術(shù)正朝著集成化、電子化和智能化的方向迅速發(fā)展，許多新技術(shù)都在開發(fā)和探索之中�？紤]到我國在底盤系統(tǒng)方面基本沒有正向開發(fā)能力，因此應(yīng)該集中行業(yè)的人才、技術(shù)和資金，形成一套完整的自主正向底盤平臺開發(fā)技術(shù)。”
該報告認為，汽車底盤系統(tǒng)是整個汽車的基礎(chǔ)，它包括制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)和行駛系統(tǒng)，囊括了所有的汽車主動安全部件，對各組成部分的可靠性和性能的穩(wěn)定性要求極高，同時也體現(xiàn)了許多汽車的關(guān)鍵技術(shù)。該公司希望能在國家經(jīng)費支持下進行研發(fā)。
在建議的實施方案中，奇瑞準備建立動力總成系統(tǒng)開發(fā)與匹配技術(shù)的技術(shù)平臺，其中包括可變氣門定時、可變氣門升程系統(tǒng)、渦輪增壓技術(shù)、汽油直噴技術(shù)、柴油機高壓共軌技術(shù)、電子控制技術(shù)、新材料在發(fā)動機上的應(yīng)用、發(fā)動機廢氣后處理技術(shù)、新燃燒技術(shù)、混合動力技術(shù)、燃料電池技術(shù)和變速箱技術(shù)等。
底盤系統(tǒng)的開發(fā)和優(yōu)化匹配也被作為重點的研究方向，其中包括防抱死系統(tǒng)ABS，驅(qū)動控制系統(tǒng)TCS，電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESP，電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS，主動側(cè)翻控制系統(tǒng)ARC，輪胎壓力檢測系統(tǒng)TPMS，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)ACC，偏航警告系統(tǒng)LDW，電動駐車制動器，電控阻尼力可調(diào)減振器CDC，空氣懸架彈簧�？梢哉f，奇瑞正在研發(fā)和跟蹤的項目基本涵蓋了目前汽車安全和汽車電子方面的尖端技術(shù)。
為此，奇瑞已經(jīng)從跨國公司高薪聘請了各個領(lǐng)域內(nèi)的專家到奇瑞汽車研究院，參與汽車電子、底盤、新能源汽車等各個重點領(lǐng)域的研發(fā)工作。來自于本田汽車美國公司的奇瑞汽車研究院副院長辛軍就是其中一位，作為發(fā)動機方面的專家，他重點承擔(dān)了奇瑞在新能源汽車方面的研發(fā)任務(wù)。
在辛軍的辦公室，記者看到數(shù)塊白板放在墻邊，白板上標明了奇瑞正在研發(fā)的數(shù)款新能源汽車項目的進展狀況。其中燃料電池轎車一欄，標明目前的狀態(tài)是“正在研發(fā)”，目的是“技術(shù)儲備，降低排放”；雙燃料電池LPG轎車一欄則標明狀態(tài)是“已投產(chǎn)”，目的是“改變能源結(jié)構(gòu)，降低排放”；奇瑞新一代發(fā)動機，狀態(tài)是“正在開發(fā)”，目的是“提高發(fā)動機性能，低油耗，低排放”。
“我是五六個項目的總監(jiān)，絕對是超負荷工作�！毙淋姼嬖V《商務(wù)周刊》，其中三個發(fā)動機家族的項目、兩款混合動力的項目、一款靈活燃料的項目是重點，“這些研究對奇瑞和對中國汽車工業(yè)的影響都是非常巨大的�！�
2005年，卡迪拉克發(fā)布了高科技概念車cien，車內(nèi)配備有夜間行駛時紅外線相機拍攝的圖像支援(圖像顯示在平視顯示器中)。
寶馬745LI車內(nèi)配置的集成度相當高，車內(nèi)約700個功能被高度集成在一個中央控制中心―iDrive中，所有重要的駕駛控制器件設(shè)置在轉(zhuǎn)向盤支柱上或靠近的地方,iDrive具備記憶功能，駕駛者把某種設(shè)置儲存，資訊就自動儲存在汽車“鑰匙”——一個智能卡片中，進入車內(nèi)，將其插入插座中，即可按鍵起動或關(guān)閉發(fā)動機，這設(shè)備能使維修保養(yǎng)服務(wù)進行得更便利。
新款奔馳S級轎車的“預(yù)防安全系統(tǒng)”，可以通過雷達來檢測前方車輛的速度和車距，如前方車距過小將向駕駛員發(fā)出警告。當車輛有碰撞危險，該系統(tǒng)將在駕駛員踩剎車之前便施加預(yù)先制動力，提高了制動響應(yīng)速度，這項技術(shù)將大大降低追尾事故的發(fā)生。
在今年的北美底特律車展上，豐田推出了全新Camry，因應(yīng)環(huán)保能源科技時代的來臨，Camry首次導(dǎo)入了Hybrid油電混合動力系統(tǒng)。
配備汽油直噴發(fā)動機（FSI）的奧迪A8。與一般的發(fā)動機相比，汽油直噴技術(shù)將燃料直接噴入燃燒室，增加了動力性，也非常省油。這是在混合動力汽車、柴油車無法大面積普及情況下，汽油發(fā)動機技術(shù)的又一創(chuàng)新。
電子設(shè)備與技術(shù)正越來越多地用在汽車上，在這款奧迪A4上，液晶屏不僅可以安裝在車內(nèi)作為GPS的顯示屏，而且還可拆下在家中上網(wǎng),未來汽車公司和駕駛員可以將更多的電子裝備集成到車內(nèi)。
在日內(nèi)瓦車展亮相的全新沃爾沃S80配備了自動巡航控制系統(tǒng)、幫助縮減剎車距離的先進功能、碰撞報警系統(tǒng)以及全球首個汽車遙控裝置，這些功能可以減少駕駛員的操作任務(wù)，把這些任務(wù)交給電腦，同時先進的主動安全裝置減少了事故發(fā)生的可能性。
日產(chǎn)在北美銷售的車型infiniti M 配備了日產(chǎn)的最新技術(shù)“車線偏離防止系統(tǒng)”，可以利用攝像頭判斷車輛是否位于車線中央，并發(fā)出警告自動進行制動防止事故發(fā)生。
