輪胎
制造一條輪胎
生產(chǎn)輪胎需要多個(gè)步驟：
準(zhǔn)備半成品
- 平整或者切割后的橡膠
- 簾布層
- 鋼絲環(huán)帶和胎圈鋼絲
組裝這些半成品
- 第一階段的組裝
- 第二階段的組裝
輪胎硫化
質(zhì)量控制
所有這些生產(chǎn)階段都非常重要。為了讓硫化后的輪胎達(dá)到所需的性能水平，未硫化的產(chǎn)品和半成品就必須符合產(chǎn)品開發(fā)人員的要求。
半成品的準(zhǔn)備包括準(zhǔn)備輪胎的各個(gè)組成部件：橡膠、織物、鋼絲等。
橡膠
這是一種基本由以下物質(zhì)組成的材料：
- 合成橡膠(苯乙烯丁二烯、聚丁二烯、丁基合成橡膠)或者天然橡膠
- 增強(qiáng)劑：碳黑或者硅
- 硫化劑：可以讓輪胎從可塑性狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閺椥誀顟B(tài)——硫磺、加速劑和催化劑等
- 改進(jìn)材料應(yīng)用及某種特性的各種添加物。
織物層和鋼絲層
混合物經(jīng)過擠壓成形，變成平整的(整張)或者帶切割的(花紋條)產(chǎn)品。整張的材料用于生產(chǎn)織物層或者鋼絲。而疊加的過程需要將織物或者鋼絲嵌入橡膠之中。
胎圈鋼絲
鋼絲不僅可以制造鋼絲帶束層：有些較大的鋼絲將被用于生產(chǎn)胎圈。較細(xì)的鋼絲(直徑大約為0.25毫米)用于制造鋼絲帶束層，而較粗的鋼絲(直徑大約1毫米)用于制造胎圈。
組裝過程包括兩個(gè)階段：第一階段和第二階段。
第一階段要把半成品組裝到特定的位置上。制造輪胎的特殊機(jī)器上帶有一個(gè)旋轉(zhuǎn)的鼓，半成品將被從內(nèi)層開始依次放置在這個(gè)鼓上，制成輪胎的胎體。為了制造胎體，操作工或者機(jī)器將平整或者切割后的部件裝到鼓上。
第二階段開始時(shí)需要將胎體固定成未來輪胎的形狀。通過給鼓中充氣并同時(shí)裝上兩個(gè)胎圈，可以將胎體做成所需的輪胎型號(hào)。胎冠簾子布(織物或者金屬制成)被放置在定型的胎體上，形成輪胎環(huán)帶。然后再加上胎面花紋。
在這個(gè)階段中，未來的輪胎被稱作“未硫化輪胎”或者“綠胎”。它僅僅是靠各個(gè)組件之間的黏性而固定在一起的。
通過人造橡膠鏈中形成的硫磺橋，硫化將輪胎從可塑性狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閺椥誀顟B(tài)：硫化在輪胎的各種不同部件之間形成了一個(gè)復(fù)雜的結(jié)構(gòu)�；旌显谝黄鸬牟考o密結(jié)合在一起，簾子布和鋼絲也相互交織。通過加熱加壓，特殊的模具進(jìn)行硫化。這時(shí)，輪胎的外部(例如，熱蒸汽在模具內(nèi)流動(dòng))和內(nèi)部(通常是通過輪胎內(nèi)部隔膜中的加壓加熱液體)將同時(shí)被加熱。
超過十巴的壓力壓縮輪胎的內(nèi)部，將其壓向模具，這樣就可以將其定型，形成胎面花紋和胎壁的標(biāo)記。硫化的時(shí)間長短取決于不同的輪胎尺寸、操作工藝以及所使用的配方：從制造自行車輪胎的幾分鐘到生產(chǎn)汽車輪胎的15分鐘，而制作大型的工程機(jī)械胎則需要硫化24小時(shí)甚至更長時(shí)間。硫化的溫度一般那是在100到200攝氏度之間。
這個(gè)工藝可以讓橡膠混合物失去其可塑性，獲得彈性。
輪胎需要經(jīng)過控制過程，以確保產(chǎn)品達(dá)到質(zhì)量要求。我們需要進(jìn)行多種質(zhì)量控制：超聲波、材料一致性、結(jié)構(gòu)、X光透視和放射照相等。
現(xiàn)在，輪胎產(chǎn)品就可以使用了！
抓地力的本質(zhì)
賽車與賽道之間的黑色奇跡。
沒有抓地力，耐力賽賽車就根本無法比賽。它們將無法走出一條直線，更不要說制動(dòng)了。賽車的每一個(gè)動(dòng)作都取決于它與賽道之間的唯一觸點(diǎn)——輪胎所產(chǎn)生的抓地力。
聚合體、硫磺粘合、模數(shù)、壓力頻率。對于了解抓地力本質(zhì)的專家們來說，所有這些都是習(xí)以為常的數(shù)據(jù)。對于化學(xué)專家們來說，這些都是非常簡單的術(shù)語。以下，我們就為您進(jìn)行簡要地介紹。
輪胎胎面的花紋是由很多物質(zhì)組成的，其中包括橡膠。
這些橡膠是黏膠彈性材料(就好像人們嚼的口香糖一樣)。這的屬性讓它可以進(jìn)行某種變形，變形的程度介于黏性液體(例如油)和柔軟的固體(例如彈簧)之間。
一個(gè)彈簧突然受力后會(huì)按比例變形，而黏性液體的變形則不同：你試圖將活塞更快地推入充滿汽油的氣缸中時(shí)，就會(huì)遇到更大的阻力。
當(dāng)你開始給活塞加壓時(shí)，會(huì)先觀察到?jīng)]有任何動(dòng)作的一段延遲。液體的黏性是由構(gòu)成它的原子之間的摩擦所決定的。
生產(chǎn)輪胎時(shí)使用的橡膠中包含多種聚合體的混合——長分子鏈可以變成球形，緊密地結(jié)合在一起。為了制造輪胎，這些橡膠結(jié)構(gòu)將被硫化——添加硫磺之后在爐火中處理。加熱的過程導(dǎo)致聚合體鏈條中形成了大量的硫磺粘結(jié)。
粘性大小取決于選擇的聚合體種類(聚異戊二烯、聚丁二烯、丁二烯、苯乙烯等)以及在硫化過程中形成的硫磺粘結(jié)。作為這些參數(shù)作用的結(jié)果，合成的配方可能比較軟(模數(shù)較低)或者相對較硬(模數(shù)較高)。
為了要加強(qiáng)抓地力，輪胎胎面花紋的配方中結(jié)合了中模量(可以接受的柔軟度)和最大粘性。
在任何一種特定的配方中，問題在于這兩種特性根據(jù)輪胎的“工作負(fù)荷”(與賽道接觸的頻率，這取決于賽車的速度)和周遭溫度而變化，二者具有截然相反的影響。
如果接觸路面的頻率過高，橡膠配方將變得僵硬(變得脆弱)并失去所有的粘性。溫度的作用則相反。在較低溫度下，配方將變得僵硬而且脆弱。反之，隨著溫度的升高，橡膠將變得更加柔軟。
橡膠的溫度的提高和工作負(fù)荷的降低之間具有反比例的關(guān)系。在低頻率下，把地面接觸提高10個(gè)百分比就與橡膠溫度降低7到8攝氏度具有相同的效果。
在制作輪胎的時(shí)候，重要的一點(diǎn)是要根據(jù)其工作負(fù)荷、以及每一條賽道的特性和周遭溫度，選擇適當(dāng)?shù)奶ッ媾浞剑钇渚哂羞m當(dāng)?shù)娜彳浂群洼^高水平的滯后性。
兩種獨(dú)特的現(xiàn)象支配了胎面花紋的抓地力水平
抓地力的精髓在于輪胎在路面滑動(dòng)時(shí)兩種機(jī)制的相互作用。
路面粗糙效果(Indentation)：當(dāng)輪胎滑過賽道上的細(xì)小突起(粗糙點(diǎn))，會(huì)形成輪胎胎面橡膠的變形。橡膠配方中的柔軟特性使得它可以改變形狀，以適應(yīng)并非絕對平整的路面。當(dāng)橡膠在賽道表面滑動(dòng)時(shí)，橡膠就會(huì)以“流動(dòng)”的形式發(fā)生變形(這是因?yàn)槠湔承詫傩?，而且不會(huì)在通過路面粗糙點(diǎn)后立即恢復(fù)到原來的形狀。通過用這種不對稱的方式處理粗糙的路面，輪胎就會(huì)形成某種程度的力量，組織向前滑動(dòng)。
為了讓這種路面粗糙效果的情況發(fā)生，賽道表面上需要帶有從幾微米到幾毫米大小的細(xì)小波紋。即使在下雨的天氣下，上述現(xiàn)象也以同樣有效的方式發(fā)生。
抓地力是分子接觸導(dǎo)致的結(jié)果。分子接觸可以以小到難以置信的方式計(jì)量出來——大約是一微米的百分之一。而當(dāng)賽車滑動(dòng)時(shí)，它將被放大。
抓地力是當(dāng)輪胎和賽道表面的分子接觸時(shí)產(chǎn)生的互動(dòng)效應(yīng)。當(dāng)輪胎在移動(dòng)中時(shí)，胎面橡膠的一部分接觸到了路面，其分子將延伸出去，直到接觸斷開。橡膠的分子鏈?zhǔn)艿窖由旌歪尫胖芷诘挠绊懀瑥亩谳喬?nèi)部形成粘性-彈性效應(yīng)(有分子鏈與胎體之間的摩擦而導(dǎo)致)。根據(jù)不同的周遭溫度和橡膠在路面滑動(dòng)的速度，這可以100倍或者1000倍地放大接觸的力。
為了獲得抓地力，輪胎橡膠需要滑動(dòng)(只要一點(diǎn)點(diǎn))
在上述兩種機(jī)制的作用下，橡膠變形和分子鏈接觸的反作用力作用于垂直方向而不是切線方向。如果輪胎沒有在賽道表面滑動(dòng)，那你就需要激發(fā)滑動(dòng)，以形成反滑動(dòng)的力量，讓賽車貼在賽道上。
在顯微鏡下，這些抓地現(xiàn)象在短促的令人驚異的時(shí)間中發(fā)生。對于一輛時(shí)速300公里的賽車來說，輪胎分子與賽道表面在每兩秒鐘之內(nèi)接觸百分之二秒鐘。像魔術(shù)師一樣，橡膠分子以閃電的速度生成了表面抓地力。
需要記住的要點(diǎn)
橡膠是一種粘性-彈性材料。我們可以將其想象為彈簧和活塞的混合體。在某個(gè)方向上的變形之后它可以恢復(fù)形狀，但是只有在一段時(shí)間之后，它才能恢復(fù)到原來的形狀，這個(gè)特性叫做“滯后性”。形狀變化的時(shí)候，它就會(huì)產(chǎn)生能量的損失。
在不同的溫度和接觸頻率下，輪胎的特性(柔軟、滯后性和能量損失)各不相同。
-當(dāng)接觸頻率增加時(shí)，輪胎將從橡膠的柔軟狀態(tài)變?yōu)橛捕掖嗳酢?/P>
-當(dāng)溫度提高時(shí)，輪胎將從硬而且脆弱的狀態(tài)變?yōu)槿彳洜顟B(tài)。
-當(dāng)橡膠達(dá)到了硬化溫度(這個(gè)溫度隨著接觸頻率而升高)時(shí)，輪胎將具有最大的滯后性和適度的柔軟性。這兩個(gè)特性就能夠激發(fā)摩擦機(jī)制，產(chǎn)生抓地力。胎面花紋就是為了在比賽條件下產(chǎn)生發(fā)揮其作用而設(shè)計(jì)的。
米其林的輪胎產(chǎn)品
耐力賽是今日的規(guī)則唯一允許使用光頭胎的賽車形式。在整年時(shí)間中，米其林都在不懈地努力，優(yōu)化其輪胎產(chǎn)品系列并為合作車隊(duì)開發(fā)新產(chǎn)品。在勒芒24小時(shí)耐力賽上，米其林將為每輛賽車準(zhǔn)備大約30套光頭輪胎，外加各種中性胎和雨胎。全部約8000條輪胎需要用18輛半拖車才能運(yùn)送到位于La Sarthe的賽道。
干地輪胎…四種配方
一級(jí)方程式比賽規(guī)則在1998年修改后，只允許使用帶溝槽的干地胎，這樣做是為了降低賽車的性能。但是，國際汽聯(lián)和ACO希望在耐力賽中繼續(xù)保留光頭胎。米其林四輪車賽事經(jīng)理Matthieu Bonardel認(rèn)為，“光頭胎的結(jié)構(gòu)和橡膠與帶溝槽的輪胎完全不同。對于勒芒大賽而言，我們有三大類輪胎配方(軟胎、中性胎和硬胎)，再加上一個(gè)溫度更高、往往用于比賽開始階段的特殊配方輪胎。我們要為四個(gè)組別中的每一輛賽車準(zhǔn)備30套輪胎。這意味著，我們需要在勒芒使用大約二十種輪胎。”光頭胎的理想工作溫度是80到100攝氏度。
中性胎…兩種配方
在傳統(tǒng)的賽道比賽中，車手們往往只使用兩種輪胎——全干地輪胎或者全雨胎。而在勒芒，由于賽道較長而且路面磨損并不嚴(yán)重，大家更多使用的是中性胎。米其林的中性胎有兩種配方。Matthieu Bonardel說：“由于你使用的測試賽道影響很大，所以中性胎的開發(fā)難度極大。在勒芒大賽上，如果下雨的話，路面可能會(huì)潮濕一段時(shí)間，因此中性胎可能也需要連跑兩個(gè)賽段。
雨胎…一種配方
雨胎的改進(jìn)非常復(fù)雜，這是因?yàn)橛晏ピ谡麄�(gè)賽季所使用的輪胎總數(shù)之中只占5%的比例。即便如此，米其林依然為此進(jìn)行了特別的開發(fā)。Matthieu Bonardel說：“從2004年以來，我們從勒芒系列賽和其他雨中進(jìn)行的賽事中獲益，得以開發(fā)我們的雨胎產(chǎn)品。在勒芒系列賽的各輪比賽中，我們經(jīng)常會(huì)遇到大雨滂沱的情況。而我們贏得了2004年以來的全部冠軍。顯而易見，我們的雨胎產(chǎn)品有著強(qiáng)大的競爭力。在潮濕的條件下，由于雨水可以“潤滑”輪胎表面，所以雨胎可以連續(xù)五六個(gè)賽段都不換胎。但是，當(dāng)賽道表面開始變干時(shí)，輪胎磨損的速度就會(huì)迅速加重。雨胎的最佳工作溫度是40到50攝氏度之間，胎面海陸比(溝槽面積占比)為25%。
解剖和分析
在賽道進(jìn)行了漫長而且苛刻的使用之后，輪胎還沒有完全完成其使命。一部分使用過的輪胎將被解剖和分析。這項(xiàng)工作需要訓(xùn)練有素的專業(yè)人士來進(jìn)行……
一旦在比賽中使用的輪胎返回到米其林工作間之后，它們將從胎圈上拆下來，其中的一部分需要拿出來進(jìn)行解剖。在路面24小時(shí)耐力賽開始后的八到十個(gè)小時(shí)之中，兩位“解剖師”將隨時(shí)待命。在其他的賽事中，機(jī)械師們將在照看賽車的同時(shí)，自己進(jìn)行輪胎的解剖。
這樣做的目的是要分析輪胎在賽道上的工作狀況，以便為后面的比賽提供信息。輪胎將被切開，檢查剖面以確保其結(jié)構(gòu)沒有任何變形，輪胎發(fā)揮了預(yù)期的作用。
向車隊(duì)提供的信息
“如果一切正常，我們就可以告訴車隊(duì)，他們可以在賽車進(jìn)站的時(shí)候不換胎。”米其林工程師Alain Charnier說�！拔覀儠�(huì)告訴他們，輪胎的磨損情況很好，如果愿意，他們可以在賽車進(jìn)站后不換胎，但是我們不會(huì)強(qiáng)迫他們這么干。盡管如此，當(dāng)三次進(jìn)站都不換胎的時(shí)候，我們就會(huì)發(fā)出警告�！�
解剖輪胎的另外一個(gè)原因是要搞清楚為什么會(huì)發(fā)生漏氣現(xiàn)象，這對媒體尤為重要。我們可能 會(huì)看到，輪胎漏氣是因?yàn)樽矒暨�是胎面的刺穿。有時(shí)候，輪胎從賽車上脫落，遺留在賽道上，那么車隊(duì)和機(jī)械師們需要花費(fèi)較多的時(shí)間將其取回。在其他情況下，輪胎的胎體破損非常嚴(yán)重，無法對其進(jìn)行分析。不過，在大多數(shù)情況下，通過解剖都可以發(fā)現(xiàn)真相。
重新切割…獲得更好的排水能力
在每一場暴雨中，米其林的機(jī)械師們都需要在雨胎的胎面花紋上刻出更多的溝槽，將其變成具有“最大排水量”的輪胎，提高其排水能力。
“在勒芒大賽上，這種技術(shù)很少使用，”Matthieu Bonardel指出。“因?yàn)橘惖赖呐潘到y(tǒng)工作良好，所以路面上一般不會(huì)有大量的積水。另外，車手們希望用同一套輪胎跑完盡可能多的路程。而你切割輪胎的程度越大，輪胎的耐久性就越差。只有在我們?nèi)鄙倌撤N雨胎的情況下，才會(huì)進(jìn)行切割處理。”
更多的圓形溝槽可以提高橫向抓地力，而胎肩上的更多溝槽則可以改進(jìn)牽引力。
排位賽輪胎
米其林將把特性截然相反的兩種輪胎帶到勒芒24小時(shí)耐力賽上。比賽用輪胎(為了以215公里的平均時(shí)速行駛幾百公里而設(shè)計(jì)的輪胎)以及排位賽輪胎(為了在13.6公里的賽道上取得最佳成績而設(shè)計(jì)的輪胎)。
寶貴的賽道時(shí)間
應(yīng)該記住，當(dāng)各個(gè)車隊(duì)都在為比賽進(jìn)行繁忙的準(zhǔn)備的時(shí)候，周三和周四晚間練習(xí)賽時(shí)的八個(gè)小時(shí)賽道時(shí)間是極為寶貴的。
在六月的簡短準(zhǔn)備之后，比賽周中的兩個(gè)練習(xí)賽是參賽者們在周六比賽開始之前，唯一一次在完整的勒芒賽道上進(jìn)行測試的時(shí)間。因此，大家都是全力以赴！
“由于在其他的耐力賽事中都不再使用排位賽輪胎——他們必須在排位賽和正賽中使用相同的輪胎，否則就得在第一圈后進(jìn)站換胎——所以對于米其林而言，這是一個(gè)較大的挑戰(zhàn)。勒芒大賽是一個(gè)例外情況，車手們可以在排位賽和正賽之間更換輪胎。
排位賽在周三晚間8:30到9:00之間舉行，或者在練習(xí)賽場間休息的前十五分鐘內(nèi)(10:00到10:15)舉行。時(shí)間再晚，賽道上就會(huì)變得太黑而影響視線。車手需要先自由行駛一圈，然后在主要直道前加速開始計(jì)時(shí)。
米其林在排位賽中有兩款輪胎：軟胎及超軟胎。軟胎讓車手能夠在第二圈中發(fā)揮最快速度，而超軟胎則用于單圈計(jì)時(shí)——盡管很少有車手能夠?qū)⑵湫Чl(fā)揮到最大。這就是為什么米其林總是能夠在勒芒奪得桿位。
為藝術(shù)而藝術(shù)？
“從一套排位賽輪胎中獲得最佳成績是一門藝術(shù)，”Matthieu Bonardel解釋說�！败囀謧兛梢酝�30米制動(dòng)，在彎道中將車速提高每小時(shí)20公里，并對此表示非常驚異。他們可以感受到輪胎的性能爬升到極致。隨后，在很短的時(shí)間之后，抓地力就會(huì)變得非常巨大，然后再降低下來，就好像輪胎被刺破或者在一片油路上行駛一樣。這些排位賽輪胎的開發(fā)是在我們?yōu)楹献鬈囮?duì)組織的測試中進(jìn)行的。不過，由于勒芒賽道是獨(dú)一無二的，這項(xiàng)工作是非常大的挑戰(zhàn)。在美國的比賽為這些輪胎的開發(fā)提供了很大的幫助。”
但是，為什么合作車隊(duì)會(huì)花費(fèi)這么大的精力來獲取一個(gè)耗時(shí)24小時(shí)的比賽的排位賽桿位呢？主要是為了促銷的原因——因?yàn)楸荣愰_始后的兩個(gè)小時(shí)之內(nèi)是全球直播的。
比賽規(guī)則
尺寸
組別前輪輪胎后輪輪胎雨胎寬度
LMP1 (925kg)33/55x18 or 33/68x1837/71x1836/71x1816 inches
LMP1 (ex LMP675)29/65x1831/71x1814 inches
LMP2 (775kg)29/65x1831/71x1814 inches
GT130/65x1831/71x1829/65x1814 inches
GT225/64x18 (F430: 27/65x18)28/71x1828/71x1812 inches
示例：33/65x18 = 寬度 (厘米)、外徑(厘米)及內(nèi)徑(英寸)。
進(jìn)站維修
進(jìn)站維修和換胎策略
在勒芒24小時(shí)耐力賽中，每一輛賽車都需要進(jìn)行30次進(jìn)站加油。
進(jìn)站加油而不更換輪胎和車手(耗時(shí)：大約40秒鐘)
1)賽車抵達(dá)維修間前方，車手關(guān)閉引擎。
2)加油人員將油嘴插入油箱，將其充滿(大約40秒鐘)。
3)在這段時(shí)間中，米其林機(jī)械師將用肉眼檢查輪胎的左側(cè)。如果一切正常，他將向賽車主管發(fā)出信號(hào)。
4)賽車加滿油后離開。車手不能在進(jìn)站通道上加速。
進(jìn)站加油，更換輪胎和車手(耗時(shí)：比50秒鐘稍長一些)
1)賽車抵達(dá)維修間前方，車手關(guān)閉引擎。四位機(jī)械師可以進(jìn)行賽車維護(hù)，一位主管監(jiān)視全過程。比賽規(guī)則規(guī)定，只能使用兩只螺絲槍。
2)兩位機(jī)械師將左側(cè)輪胎放置在賽車旁邊，另外兩位機(jī)械師將右側(cè)輪胎擺放到位。
3)首先進(jìn)行賽車加油(90或者100升)。兩個(gè)人(加油和通風(fēng))。加油師油嘴插入油箱。在這段時(shí)間中，賽車上不能進(jìn)行其他任何機(jī)械維護(hù)(大約40秒鐘)。
4)同時(shí)，車手將爬到駕駛倉之外，取出他的座椅，幫助隊(duì)友鉆進(jìn)駕駛倉。第一位車手將幫助第二位車手系緊安全帶并插好無線電導(dǎo)線。
5)當(dāng)加油師抽出油嘴時(shí)，一位機(jī)械師將打開空氣壓縮機(jī)，啟動(dòng)液壓千斤頂。第一位機(jī)械師使用一個(gè)螺絲槍取下左側(cè)前輪的螺絲，然后是左后輪。第二位機(jī)械師裝上新的前輪和后輪。第一位機(jī)械師再擰緊螺絲。另外兩位機(jī)械師在賽車的另外一側(cè)做相同的工作(大約耗時(shí)12秒鐘)。
6)賽車加滿油后離開。車手不能在進(jìn)站通道上加速。
胎壓
耐力賽事，特別是勒芒24小時(shí)耐力賽，是唯一一個(gè)車手可以不用調(diào)整輪胎就一口氣行駛兩個(gè)半小時(shí)的賽車運(yùn)動(dòng)。米其林的技術(shù)人員必須能夠預(yù)判天氣的變化，以便在輪胎裝到賽車上之前優(yōu)化胎壓。
在一級(jí)方程式和世界摩托車大獎(jiǎng)賽上，輪胎胎壓在起跑前需經(jīng)過仔細(xì)的調(diào)校，而在拉力賽中，車手需要在每個(gè)賽段結(jié)束后，自己進(jìn)行胎壓的檢查。而在勒芒大賽上，車手需要在賽道上一口氣疾馳兩個(gè)小時(shí)以上，而無法進(jìn)行任何輪胎的檢查。與此同時(shí)，隨著輪胎溫度的不斷提高，胎壓將不可避免地增加。
獲得正確的胎壓可以得到最佳效率。如果胎壓過高或者過低，賽車的性能就會(huì)受到影響。拉力賽車手和摩托車大獎(jiǎng)賽車手比其他駕車人更加關(guān)注他們的賽車的胎壓。對于這些車手來說，你可以說他們對胎壓也許過分關(guān)注了。而在耐力賽上，這門藝術(shù)需要預(yù)判溫度的變化以及最佳的胎壓。只有米其林的機(jī)械師們才具有完成這項(xiàng)工作的能力。
干燥空氣
米其林輪胎是使用干燥空氣充氣的。除了某些在美國 舉行的賽事中需要使用氮?dú)庵猓喬ザ际鞘褂酶稍锟諝獬錃猓员苊饪諝庵械臐穸扔绊懱旱脑黾印?/P>
溫度的因素
“輪胎總是在冷卻狀態(tài)下充氣的，”耐力賽輪胎開發(fā)工程師Bernard Jay解釋說。“不過，我們需要考慮到輪胎將在賽道上行駛的時(shí)間長度以及氣溫的可能變化。例如，在勒芒大賽中，開始比賽時(shí)的胎壓與第二天凌晨第一次更換車手時(shí)就不一樣。精確的胎壓是以米其林的多年經(jīng)驗(yàn)以及與合作車隊(duì)進(jìn)行的試車結(jié)果為基礎(chǔ)計(jì)算的。另外，我們還記錄了勒芒地區(qū)多年以來的天氣變化情況�！�
“在充氣之后，輪胎將儲(chǔ)存在加熱架上，直到被裝在賽車上為止。在發(fā)生意外情況時(shí)，例如天氣突然變化時(shí)，我們偏向于備齊一整套中性胎或者雨胎，以防萬一�！�
不同的路面
勒芒24小時(shí)耐力賽的賽道上鋪設(shè)了三種不同的瀝青。輪胎必須能夠在215公里的平均時(shí)速下穩(wěn)定地行駛其上。
平滑、老舊的瀝青路面，上面往往帶有日常交通留下的空洞(Hunaudières直道)。抓地力較低，車轍是非常復(fù)雜的、需要考慮在內(nèi)的因素之一。
新鋪設(shè)的瀝青路面，用于日常交通(永久賽道之間的Mulsanne 和Arnage)。Tertre Rouge之前的這部分賽道在2006年的比賽后進(jìn)行了重新鋪設(shè)。
永久性質(zhì)的Bugatti賽道。表面粗糙、摩擦力大。占賽道總長度的15%。
加上后來添加的部分(這部分區(qū)域除了勒芒大賽之外沒有其他用途)。抓地力情況良好。
米其林在勒芒24小時(shí)耐力賽上的后勤保障
勒芒24小時(shí)耐力賽是米其林的優(yōu)先保留節(jié)目之一。今年，一隊(duì)半拖車將再次將8000條輪胎送往這條法國賽道。
克萊蒙費(fèi)朗早在每年四月底就開始為勒芒24小時(shí)耐力賽生產(chǎn)輪胎了。最終的成品輪胎將在六月初離開生產(chǎn)線，并被送往La Sarthe。
今年，米其林將為40多輛賽車裝配輪胎�！澳阈枰獮槊枯v賽車準(zhǔn)備大約30套輪胎，外加中性胎和雨胎。”米其林耐力賽車項(xiàng)目經(jīng)理Gérard Bombled解釋說�！俺溯喬ブ猓覀冞�得把所有的輪胎拆裝設(shè)備、移動(dòng)辦公室和餐飲車運(yùn)往賽道�！�
“大約八位輪胎拆裝人員將在比賽中服務(wù)�！辟愂聟f(xié)調(diào)員Richard Rodriguez說道。
團(tuán)隊(duì)精神
在整個(gè)勒芒24小時(shí)耐力賽過程中，每一個(gè)車隊(duì)都有一位米其林機(jī)械師與之配合。這個(gè)人甚至可能全年都與車隊(duì)在一起工作，參加與米其林相關(guān)的各種不同的國際賽事(例如美國勒芒系列賽、勒芒系列賽等)。在比賽和測試過程中，車隊(duì)經(jīng)理和米其林機(jī)械師會(huì)討論選擇不同輪胎的利弊。不過，除非有安全的問題，安裝何種輪胎不會(huì)由米其林機(jī)械師決定。他們的角色僅僅是提供建議，盡管在大多數(shù)情況下，車隊(duì)會(huì)采納他們的建議。
米其林工作區(qū)
半拖車的裝載在比賽前一周的周四和周五在克萊蒙費(fèi)朗進(jìn)行。然后，這些黃藍(lán)相間的貨車將在周一上午向北方前進(jìn)。
在賽道上，8000條輪胎將被仔細(xì)地保存在800平方米的區(qū)域中。這個(gè)區(qū)域是米其林從今年開始啟用的，我們再也不需要使用半拖車的背后做工作間了。
由于數(shù)量龐大，這種方案也是非常必要的。米其林在2006年的合作車隊(duì)只有目前的一半(大約80%的賽車！)。
同時(shí)，四個(gè)安裝區(qū)——每個(gè)組別一個(gè)——位于工作區(qū)內(nèi)，以滿足各個(gè)車隊(duì)輪胎拆裝人員的需要。在每個(gè)安裝區(qū)中，輪胎安裝設(shè)備和平衡設(shè)備都在準(zhǔn)備前輪或者后輪。
全天候
第一條輪胎將在周三裝配好，以趕上晚間的第一次排位賽，從晚上七點(diǎn)到午夜時(shí)分。周四也是一樣的時(shí)間。“每輛賽車七八套輪胎將為排位賽裝配完成，排位賽之后再拆卸下來。正式比賽輪胎將在周五裝配好。當(dāng)比賽開始之后，輪胎將根據(jù)維修間機(jī)械師的指令進(jìn)行裝配。”每兩個(gè)小時(shí)左右，每輛賽車的輪胎裝配人員都將來領(lǐng)取為他的賽車準(zhǔn)備好的輪胎。這些輪胎已經(jīng)經(jīng)過預(yù)先加熱，隨時(shí)可以安裝到賽車上，以215公里的平均時(shí)速飛馳500公里！
勒芒的晚間對米其林機(jī)械師來說非常特別。從一方面說，這是最后的一關(guān)了。對他們而言，比賽在賽事開始之前的一周就已經(jīng)開始了。在工作之余，機(jī)械師們會(huì)抓緊時(shí)間，在附近的椅子上或者地上補(bǔ)一會(huì)兒覺。
排班
從去年開始，這個(gè)團(tuán)隊(duì)被分成兩班，每班在夜間工作四個(gè)小時(shí)。在周六晚十點(diǎn)到次日上午，A班在卡車上睡四個(gè)小時(shí)，B班工作，反之亦然。“我們租用了帶空調(diào)的宿舍，將其設(shè)置在米其林的工作區(qū)內(nèi)。”Richard Rodriguez說�！斑@有點(diǎn)奢侈，不過，這樣每個(gè)人都可以隨時(shí)待命，以備萬一！”
在這方面，經(jīng)驗(yàn)豐富的勒芒賽事經(jīng)理Jean-Louis Pré有很多故事要講�！昂芷婀�，夜間并非比賽中最艱苦的時(shí)候。周日清早才是�！痹谶^去25年中一直參加勒芒大賽的Jean-Louis告訴我們。“我唯一一次能夠在勒芒大賽中睡覺是1991年。我們的所有合作賽車都提前退出，結(jié)果我在午夜就上床睡覺了。不過，某些比賽的確比其他賽事更加辛苦，比如1995年的比賽或者2001年的暴雨。對于輪胎機(jī)械師們來說，天氣多變時(shí)的壓力最大。在這種情況下，米其林的工作區(qū)里面簡直就要忙瘋了。2001年，我們需要同時(shí)準(zhǔn)備光頭胎、中性胎和雨胎。而在賽道上，裝配各種輪胎的賽車都在奔馳！”
