Civic和March這兩款改裝車界的不死妖精，十多年來已被玩到稀爛，雖然死忠的車迷們，企圖用B18C加渦輪或SR20DE創(chuàng)造450匹巨獸話題，但實際駕駛這類巨獸級前驅(qū)車上路，卻是非常難開。為突破前驅(qū)車的操控瓶頸，國內(nèi)曾出現(xiàn)過不少FR甚至RR喜美，但礙于許多因素，這些車并沒有被好好保留下來，這個月本單元特別收集三臺FF改FR老鋼炮，供讀者們參觀比較。
K11家族明星車
超級轉(zhuǎn)圈圈饅頭
這臺由臺北F.C.C.打造的后驅(qū)March紅極一時，底盤同樣是移植March的北海道4WD樣式G13DE，再將前輪傳動軸拆除，成為FR小饅頭，回顧車界過去10年，除了前不久才上市的BMW 1系列，實在想不到有哪臺鋼炮是后輪驅(qū)動。過去March落SR20DE引擎雖能獲得超強馬力，但由于2000c.c.的引擎實在太重，反而使March的車頭失去原有的靈活度，但改為后驅(qū)之后，推頭的問題將迎刃而解，從后輪傳來的動力，提升了轉(zhuǎn)向性，解決了March落大排氣量引擎，過彎遲鈍的問題。
上述理論，可從這臺以CA18DE－80年代S13早期的引擎－取代原車GR12DE引擎的后驅(qū)March獲得證實。引擎重量加上手排變速箱，使車頭增重超過50公斤，換成一般前驅(qū)March早就變成只會跑直線的鋼炮了，但后驅(qū)系統(tǒng)除了因為粗壯的后梁，將前后配重稍微平衡之外，操控性依舊靈活。動力方面雖然尚未實際測過馬力，但充沛的傳動力道配上輕盈的車身，感覺并不輸百七仔B16A黑頭。
從后座開始，切下原廠底盤，焊上日本外匯后驅(qū)大梁。
跟玉吏車業(yè)的做法一樣，因為后輪傳動軸的位置占據(jù)了原廠油箱的位置，所以油箱必須內(nèi)移。
不知道從哪殺下來的CA18DE，仔細(xì)瞧瞧是不是跟SR20DE有幾分神似呢？沒錯！它們確實有緣關(guān)系。
一般March車主，有機會把車子頂起來的時候，去看看你的排檔桿，跟這臺4WD變速箱排檔桿有何不同。
北海道底盤全移植
完整度接近滿百
專精在四到六代Civic改裝的盈泰車業(yè)張老板，不但勇于嘗試各種改裝方式，且事前規(guī)劃仔細(xì)周延，多次參與Option杯TIS單圈計時賽，皆有不錯的成績。而這輛﹁飄移用﹂喜美K8除了移植4WD變速箱、傳動軸之外，連北海道專用的后半段雪地防滑底盤也整組換過來，這臺已經(jīng)甩過好幾年的K8，在張老板接手之后，想嘗試4WD的驅(qū)動方式，但目前中段/后段差速器開起來的狀況似乎是焊死狀態(tài)，必須等拆引擎的時候一并檢查，正巧張老板庫存一組EVO底盤，若齒比吻合，不排除將扭力分配為前35后65的高速飄移設(shè)定，如此一來可將引擎輸出功率分配給前后四支傳動軸，這種四輪傳動方式雖然無法做出FR車種的原地打轉(zhuǎn)，但在行進(jìn)間，甩尾的華麗程度不見得會輸FR車種，頭文字D中，帝王京一所駕駛的EVO就是以這種設(shè)定在山道中奔馳，且因為四輪同時移動時，能分散變速箱的負(fù)荷，所以預(yù)估這臺K8耐用度應(yīng)該更佳。
據(jù)了解，這臺K8的第一手改裝店家是亞駒車業(yè)的阿ㄍ一，多年前法規(guī)尚未明文禁止時，就已改成甩尾設(shè)定，后來輾轉(zhuǎn)賣入盈泰車業(yè)張老板手中，由于三門K8軸距與僅有4門的北海道EG6幾乎完全一樣，所以避震器塔座的孔位完全不用變更，車身條件相當(dāng)優(yōu)異。唯一可惜的只有后底盤鈑件因為是EG6的Size，所以后座底板需焊上一小條鐵板連結(jié)起來，C柱內(nèi)緣鈑件也因為比K8車身略小0.5~1cm，所以焊接前，還須先將后車臺內(nèi)緣鈑金向外拓寬，才能與K8車體吻合。即便工程復(fù)雜，但整組底盤移植的完整性，還是比單獨燒上后擔(dān)好上許多，否則使用國產(chǎn)K6、K8底盤絕對會遇到后驅(qū)傳動軸占據(jù)排氣管凹槽的問題，而后驅(qū)底盤鈑件的凹槽則有加寬，能同時容納傳動軸與排氣管。
Camber Kit“仰角調(diào)整器”可自由調(diào)整輪胎與地面的角度，有利于提升車輛在彎中的抓地面積，或用來改善車身降低后吃胎的問題。Yahoo奇摩拍賣國產(chǎn)制品行情約在800～1000元。
后驅(qū)喜美最完整的改法就是切下整塊北海道底盤鈑件燒焊上喜美的車臺。圖中所指部位是兩個車臺連體的焊接點。
四驅(qū)手排變速箱最大的不同除了傳動軸多了向后的方向，從內(nèi)裝還可發(fā)現(xiàn)不同于前驅(qū)喜美“頂桿式排檔”的“鋼索式排檔”。
烈焰般改裝意志
挑戰(zhàn)喜美貧瘠FR資源
臺中玉吏車業(yè)老板阿仁，憑藉旺盛的意志力與純熟的汽修技能，打造出甩尾能力驚人的FR喜美，事實上這臺渦輪K6打造完成已近2年，最大馬力曾以1.7bar增壓值拉出410匹的水準(zhǔn)，但由于日規(guī)雪地版的四輪傳動變速箱，承受不了這么大的扭力，阿林這臺K6已經(jīng)搞破兩顆變速箱。有了前車之鑒，該車目前已將增壓值降為0.7bar，預(yù)估馬力降為280匹，并將變速箱外殼︵傳動齒輪座︶經(jīng)過強化，此消彼長，耐用度應(yīng)足以負(fù)荷。
喜美四代到六代最為人所津津樂道的前后雙A臂，于彎道中精準(zhǔn)的指向性及路面反應(yīng)，近年來除IS200外，鮮少受到后驅(qū)車種采用，故本次小編于試乘時，特別向擁有BMW E30的阿仁請教同為FR時，K6與E30的差別為何，阿仁表示：﹁喜美改后輪傳動，雖然能解決大馬力前驅(qū)時，車身左右打滑的問題，但由于方向機原始設(shè)定的差異，比起Silvia、BMW等先天后驅(qū)車種的特性，F(xiàn)R喜美所做出的甩尾動作，華麗度稍嫌不足，因為甩尾車常會改裝方向機，使轉(zhuǎn)向過度，而這方面材料的資源，對十多年專朝競速車發(fā)展的喜美車系而言，又是另一項曠日費時的改裝工程。
雖然如此，玉吏這臺FR K6仍然成功融合了后驅(qū)車的特性，對于車身打滑的救回能力遠(yuǎn)比前驅(qū)車強上百倍，在橫移中略為修正方向盤，即可控制甩尾的姿態(tài)、距離與角度，并有源源不絕的動力從車尾往前推，讓車身360度的不停轉(zhuǎn)圈，比起原廠前驅(qū)喜美僅能拉手煞車反轉(zhuǎn)180度真是好玩太多了。
當(dāng)初找不到完整的后驅(qū)底盤，只好將雪地版牛腿，硬上原廠K6后底盤，而產(chǎn)生后擔(dān)過低的缺點，雖然已有解決之道，但須等空閑時間才能處理。
當(dāng)初改后驅(qū)底盤時，使用的是4門K6的料件，所以避震器塔做的孔位必須向后移動。
E30與轉(zhuǎn)向同方向的前輪，在轉(zhuǎn)彎時會與地面呈V型角度，因此比喜美雙A臂適合做出回旋動作。
有興趣改裝后驅(qū)喜美的玩家，變速箱記得強化，否則馬力破300匹，就會像這樣。
