大約在60年代，德國人便開始在柴油引擎上研制類似于現(xiàn)時(shí)多說的“二次進(jìn)氣系統(tǒng)”，當(dāng)時(shí)對引擎的工作效率亦小有助益。發(fā)展到40多年后的今天，我們?nèi)钥稍谑袌錾腺徣敫鞣N品牌的“二次進(jìn)氣系統(tǒng)”，不可否認(rèn)的是，該系統(tǒng)靠著“漏”入進(jìn)氣岐管的方法，在引擎某轉(zhuǎn)速段下有助提高氣缸的空氣填充效率，但如果配合原裝ECU使用的話，它常常為引擎工作帶來一些負(fù)面影響。比如說：采用流量型計(jì)量方式的空氣流量計(jì)（各大車廠多用的熱膜式、卡門旋渦式等）這種傳感器可能會(huì)測算不到漏入氣缸的空氣，當(dāng)ECU仍以常規(guī)的程序控制噴油量的時(shí)候，便很容易出現(xiàn)實(shí)際空燃比值遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于14.7的理論空燃比，亦即說空氣多燃油少的現(xiàn)象，氣缸過稀的空燃比會(huì)導(dǎo)致燃料燃燒速度減慢，其引致的后果便是引擎工作無力。同時(shí)，引擎燃燒后未得到足夠二氧化碳產(chǎn)生冷卻作用，容易損害引擎之余，有毒氣體一氧化氮往往的就在這種環(huán)境下生成。
不管是渦輪增壓、Supercharger、NOS氮氧加速裝置，或是“二次進(jìn)氣系統(tǒng)”等等，它們的目的都是在想方法提高氣缸空（氧）氣的填充效率，只是具體的實(shí)施方法不盡相同而已。相信對于追求更高機(jī)械性能表現(xiàn)的NA（自然吸氣引擎）車主而言，可能會(huì)想過為NA引擎外掛個(gè)渦輪增壓器，但這樣工程大、風(fēng)險(xiǎn)高，花費(fèi)自然也不少；加入Supercharger，也常常因?yàn)椴贾每臻g的制約，難成其事；NOS因?yàn)閷σ娴膿p害較大，而不建議使用在街道改裝車身上；“二次進(jìn)氣系統(tǒng)”吧，加裝方法是不難，但收效未必理想。
想要一款安裝更簡便，對引擎工作效率更有正面助益的進(jìn)氣裝置？我們?yōu)槟鷰碛擅绹a(chǎn)的ALPHA-β。外表就像一個(gè)常見電池整流器大小的它，內(nèi)里只要由專利設(shè)計(jì)的微電腦電路組成，當(dāng)微電腦通電后，即電離經(jīng)過ALPHA-β空氣中的氧分子，將其從原本的氧氣分子擊散分裂成為原子（陰離子），比起氧分子，更細(xì)小的氧原子微粒跟燃油分子進(jìn)行混合時(shí)可產(chǎn)生更緊密的效果，使兩者混合更完全、徹底，幫助引擎在任一轉(zhuǎn)速段都可獲得最佳的燃燒效果，這時(shí)的引擎運(yùn)轉(zhuǎn)更加順暢，活塞下行的響應(yīng)性及更有力的做功輸出。此外，實(shí)驗(yàn)證明，燃料混合未理想的燃燒產(chǎn)生正電荷，其在磁場的作用下容易“吸”在氣缸壁、缸蓋位置，即造成氣缸積碳（正好解釋燃料混合不完全造成的氣缸積碳現(xiàn)象）。而由于氧原子（陰離子）混合效果更徹底，燃燒后帶有負(fù)電荷，這正好跟燃油分子中和，有利減小磁場效應(yīng)，而降低燃燒殘余物殘存氣缸的幾率，即可有效減小氣缸積碳的機(jī)會(huì)，如此一來便可杜絕引擎長時(shí)間運(yùn)轉(zhuǎn)可能因積碳而出現(xiàn)的爆震現(xiàn)象。同時(shí)，因?yàn)槿紵髿堄辔锉恢泻�，繼而盡數(shù)從排氣管中排出，這也有效減小引擎的二次磨損，幫助引擎達(dá)到更高的使用壽命。當(dāng)然，引擎的燃燒效果得到提高后，受惠的將會(huì)是燃油經(jīng)濟(jì)性、改善的廢氣排放性。
值得一提的是，如果為車輛改換個(gè)運(yùn)動(dòng)型攪牙避震套件，這時(shí)或多或少會(huì)影響到車輛的乘坐舒適性。而安裝為引擎帶來密集氧原子的ALPHA-β，它工作對引擎功效的助益是正面的，有益改善引擎燃燒效率，從而為引擎帶來敏捷的工作響應(yīng)性、高燃油經(jīng)濟(jì)性、低排放性。同時(shí)，ALPHA-β工作有利引擎使用壽命更長。
