用戶感受與廠家的檢測結果為何對不上？
◆用戶感受與廠家的檢測結果有差別的主要原因是：用戶將定義氣囊起爆的碰撞車速與汽車的行駛速度混淆了。
◆對氣囊的起爆速度、角度等技術參數(shù)，目前還沒有統(tǒng)一定義的國際標準、法規(guī)。
○主持人：
在交通事故中，乘員碰得頭破血流，而廠家卻堅持認為碰撞速度和角度不足以使氣囊起爆。消費者的切身感受和廠家的檢測結果為什么會有這么大的差別？
●朱西產：
我個人認為，造成用戶的感受與廠家的檢測結果差別大的主要原因是：用戶將定義氣囊起爆的碰撞車速與交通事故發(fā)生時汽車的行駛速度這兩個完全不同的概念混淆了。
○主持人：
兩個車速有何不同？
●朱西產：
定義氣囊起爆的碰撞車速是在試驗室中車輛對剛性固定壁障碰撞的速度，該速度值與實際交通事故中根據(jù)車身變形量推算出的等效固定壁障碰撞速度相當。例如，有個車型車輛說明書中對氣囊這樣描述：“２９ｋｍ／ｈ車速碰撞時氣囊起爆，保護車內乘員�！庇脩魧⑸鲜龅呐鲎曹囁倮斫鉃轳{駛汽車時的行駛速度，從而理直氣壯地認為氣囊該起爆。
○主持人：
這是不是說，即使在同樣的行駛速度下，只要碰撞的情況不同，氣囊就可能起爆，也可能不起爆，而不是因為質量上的問題？
●朱西產：
是的。轎車的剛度分布是不均勻的，抵抗碰撞的主要構件是保險杠高度平面內的車身前縱梁。當發(fā)生鉆入碰撞（最典型的是轎車與沒有后下部防護裝置的大型載貨車發(fā)生的追尾碰撞）時，車身上部發(fā)生碰撞，這部分的剛度很小，很大的變形造成乘員室嚴重侵入，威脅乘員生存。但是，由于沖擊減速度很小，不足以達到氣囊起爆的門檻值。
正面碰撞防護氣囊的保護范圍是前端左右各６０度范圍內的碰撞，對于側面碰撞、與護欄刮擦、翻車等事故，正面碰撞防護氣囊也不會起爆。
○主持人：
據(jù)我了解，安全氣囊的技術參數(shù)（如起爆速度、角度）和標準都是由廠家自己定的，對于安全氣囊也缺少國際通行標準，是不是這樣？怎么才能確定一種氣囊的技術參數(shù)或標準是否科學、合理？
●朱西產：
的確，目前還沒有統(tǒng)一定義的安全氣囊技術參數(shù)（如起爆速度、角度）的國際標準、法規(guī)。在ＳＡＥ、ＩＳＯ標準體系中，主要是一些試驗方法、術語定義方面的標準；在ＦＭＶＳＳ、ＥＣＥ法規(guī)體系中，主要是針對正面碰撞、側面碰撞等提出的乘員保護要求。對于氣囊系統(tǒng)的匹配，在產品開發(fā)過程中都是依據(jù)各個企業(yè)自己的標準進行的，還沒有國際通行的標準、法規(guī)來規(guī)定氣囊的起爆速度等技術參數(shù)。但是，如果仔細地研究各個企業(yè)的標準我們可以發(fā)現(xiàn)，差別很小。
○主持人：
我國在氣囊的標準化上做了哪些工作？現(xiàn)在有哪些氣囊標準？
●朱西產：
我國汽車標準的制修訂工作由全國汽車標準化委員會承擔，關于安全氣囊的標準由車身分標委負責�，F(xiàn)行標準包括ＩＳＯ １２０９７－１《道路車輛安全氣囊部件，第１部分：術語》、ＩＳＯ １２０９７－２《道路車輛安全氣囊部件，第２部分：安全氣囊模塊試驗》和ＩＳＯ １２０９７－３《道路車輛安全氣囊部件，第３部分：氣體發(fā)生器組件試驗》。
為了氣囊產業(yè)的發(fā)展，我國還在２００１年成立了“汽車安全氣囊標準研究工作組”。工作組２００２年的主要工作是參照ＩＳＯ １２０９７標準起草我國的推薦性國家標準。
同時，工作組還將美國政府２０００年５月頒布的ＦＭＶＳＳ ２０８中關于智能化安全氣囊的最終修正案、ＥＣＥ中關于安全氣囊認證的法規(guī)草案等列入了研究范圍。這些工作對我國汽車行業(yè)深入了解安全氣囊技術很有價值。
○主持人：
為什么不能制訂出一個標準或法規(guī)，統(tǒng)一規(guī)定氣囊起爆條件等技術條件，汽車廠、氣囊公司達到這個標準的要求就可以認為氣囊匹配成功了，交通事故處理中也按照這個標準來判定？
●朱西產：
這樣的標準或法規(guī)如果能夠制訂出來并得到國際社會的公認，當然是件非常好的事。但以現(xiàn)在我國安全氣囊產業(yè)的能力和對氣囊技術的了解深度，還沒有能力起草這樣的法規(guī)。在消化吸收國外安全氣囊技術的過程中，先“跟隨”國外的標準對我國的汽車行業(yè)會很有幫助�，F(xiàn)在氣囊標準研究工作組的工作主要是分析研究國外已有的氣囊標準、法規(guī)草案。
