中國汽車產(chǎn)量已接近600萬輛，成為世界第三汽車大國，而且發(fā)展速度居世界第一。來自ICInsight的數(shù)據(jù)顯示，全球平均每輛汽車中的電子器件價值從1990年的672美元提升至2004年的2132美元。預計2010年每輛汽車中的電子器件占總價值將由2001年的23%增加到35%，而用于混合動力汽車的電子器件在總價值中所比例將達50%，屆時世界汽車電子市場的年銷售額將達到3000億美元。但根據(jù)中國半導體協(xié)會的說法，截至2005年，中國車用芯片供應(yīng)能力是零。那么，都是哪些因素把中國本土IC設(shè)計者擋在了圈外？
第一，在民用市場取得成功的經(jīng)驗，是設(shè)計公司進入車用芯片市場的基礎(chǔ)。要說中國本土IC設(shè)計公司近兩年取得長足進步一點都不過分，但這都是立足于系統(tǒng)外圍芯片甚至是替代性產(chǎn)品，據(jù)此就說中國芯片設(shè)計業(yè)在相關(guān)民用市場站穩(wěn)腳跟實在牽強。沒有豐富的消費電子市場成功經(jīng)驗，想進入要求苛刻的車用芯片供應(yīng)商行列恐怕入口在哪兒都難以找到。飛利浦半導體表示，汽車電子對質(zhì)量和設(shè)計周期要求都比較高，對于環(huán)境溫度的要求和消費電子是不一樣的，這就決定了它對設(shè)計技術(shù)要求很高，不是任何人找一間辦公室就可以做的。
當然，在汽車電子終端產(chǎn)品上，對于國內(nèi)消費電子大廠來說，還是具有進入汽車電子市場的實力和資源的，如果這些消費電子大廠愿意真正投入的話，不能說他們都是沒有希望和潛力的。只不過汽車電子由于要和汽車本身的設(shè)計和品牌的推出相結(jié)合，所以不會像消費電子那樣今天建了生產(chǎn)線，明天就有回報，而是有一個較長的回報周期。所以，對那些進入或計劃進入汽車電子市場的中國整機制造商而言，能否耐得住寂寞是一大考驗。
第二，自有的芯片制造能力，是車用芯片供應(yīng)商保證產(chǎn)品高品質(zhì)的要件。也就是說，在汽車電子領(lǐng)域的IDM是Fabless+Foundry模式難以替代的。擁有自己的晶圓廠，是IDM對付Fabless公司非常關(guān)鍵的利器，因為許多IDM面向車用芯片開發(fā)的專門工藝是難以外包的，而Foundry業(yè)者所面臨的最大挑戰(zhàn)就是要對抗IDM廠在系統(tǒng)層面上的專業(yè)能力、設(shè)計能力、先進及專門工藝技術(shù)及材料的領(lǐng)先優(yōu)勢。這樣看來，由于中國的芯片制造主要依靠Foundry廠商，因此相應(yīng)的車用芯片生產(chǎn)工藝目前可能還不具備。
目前英飛凌在剝離DRAM業(yè)務(wù)的同時，卻在馬來西亞Kulim興建200mm晶圓廠，據(jù)悉計劃2006年底投產(chǎn)的該廠將在2007年轉(zhuǎn)向汽車電子芯片制造，屆時目前位于德國慕尼黑的150mm生產(chǎn)線將停止運作。英飛凌汽車、工業(yè)及多元化電子市場事業(yè)部汽車動力業(yè)務(wù)部副總裁及總經(jīng)理ClauseGeisler表示，“關(guān)于汽車用芯片，英飛凌不會把車用芯片生產(chǎn)業(yè)務(wù)外包�！睋�(jù)介紹，德國Melexis公司也是有自己的晶圓制造廠、并對RFBiCMOS工藝有技術(shù)專長，因此在控制產(chǎn)品成本方面具有相當?shù)膬?yōu)勢。
第三，與整車廠成功合作的經(jīng)驗，是車用芯片供應(yīng)商的產(chǎn)品被系統(tǒng)方案提供商采用的決定因素。目前，全球領(lǐng)先的車用芯片供應(yīng)商除加大對系統(tǒng)方案公司技術(shù)扶持力度外，與知名整車廠建立起非同一般的商業(yè)合作信譽度，是他們牢牢掌控在汽車電子市場的殺手锏。ClauseGeisler說，“通過與這些知名廠商保持緊密合作關(guān)系，英飛凌能夠預先得知客戶對下一代汽車電子產(chǎn)品的要求，并在第一時間內(nèi)開發(fā)出符合要求的產(chǎn)品。
