曾經(jīng)一度1.6升排量被國內(nèi)汽車廠商宣傳為“黃金排量”，但是從2006年4月國家推出新汽車消費(fèi)稅政策之后，形勢突然發(fā)生變化。之前并沒有引起重視的1.5升排量變成了新舊稅率變化的分水嶺。新汽車消費(fèi)稅規(guī)定針對1.0升-1.5升排量區(qū)間的車型征收3%的消費(fèi)稅，而曾經(jīng)的“黃金排量”1.6升則被劃歸在征收5%的范圍內(nèi)。雖然消費(fèi)稅的征收對象是整車制造商，但是畢竟羊毛出在羊身上，稅率提升之后的成本必然轉(zhuǎn)嫁在車價之上。
正是由于國家節(jié)能減排的政策導(dǎo)向，2007年和2008年上市的新車中搭載1.5升排量發(fā)動機(jī)的車型明顯增加，除了已經(jīng)上市的1.5升本田飛度以外，近日上市的1.5升鈴木雨燕，明年即將上市的1.5升馬自達(dá)2和1.5升豐田雅力士，那么這些1.5升發(fā)動機(jī)性能如何，與1.6升相比優(yōu)勢何在，能否成為新一代的黃金排量呢？
新鈴木雨燕：1.5升鈴木M15A發(fā)動機(jī)
近日，搭載1.5升全新發(fā)動機(jī)的新鈴木雨燕在北京正式上市。自從鈴木雨燕兩年前首次推出起，雨燕一直都搭載這曾經(jīng)用于長安鈴木羚羊上使用的1.3升鈴木G13B發(fā)動機(jī)，由于鈴木G系列是一款擁有20多年歷史的老款發(fā)動機(jī)，因此雨燕發(fā)動機(jī)陳舊的形象從一開始就曾備受消費(fèi)者質(zhì)疑。加之2008年1月北京開始率先實(shí)施國IV排放標(biāo)準(zhǔn)也使得長安鈴木終于下決心采用與國外市場同步的1.5升鈴木M15A發(fā)動機(jī)。
圖1：搭載1.5升與國際市場同步的M15A發(fā)動機(jī)的新鈴木雨燕近日正式上市。鈴木M系列發(fā)動機(jī)是目前鈴木公司最新的直列四缸發(fā)動機(jī)系列
圖2：鈴木M15A發(fā)動機(jī)采用全鋁材質(zhì)，并且運(yùn)用了VVT連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)。發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣歧管則采用了具有優(yōu)良隔熱性能和內(nèi)壁光滑的樹脂塑料，不少人認(rèn)為樹脂材料的進(jìn)氣歧管是降低成本的說法是錯誤的。
與近20年歷史的鈴木G13B發(fā)動機(jī)不同的是，此次搭載在雨燕上的M15A發(fā)動機(jī)于2000年首次在鈴木Ignis車型上使用。而鈴木M系列發(fā)動機(jī)也是目前鈴木公司最新的直列四缸發(fā)動機(jī)系列，自2000年開始投產(chǎn)以來，全球累計裝車銷售近200萬臺。與M15A發(fā)動機(jī)同系列的還有搭載在國產(chǎn)鈴木SX4車型上的1.6升M16A發(fā)動機(jī)。這兩款發(fā)動機(jī)在結(jié)構(gòu)、材料、工藝、技術(shù)等多個方面保持一致，兩者的區(qū)別僅在于缸徑尺寸的差異。鈴木M15A發(fā)動機(jī)采用全鋁缸蓋與缸體材質(zhì)，16氣門，DOHC雙頂置凸輪軸結(jié)構(gòu)，并且運(yùn)用了VVT連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)。除此之外，這款M15A發(fā)動機(jī)還采用了近來新款發(fā)動機(jī)普遍采用低噪音正時鏈條替代了正時皮帶，不僅提高了耐用性還降低了運(yùn)轉(zhuǎn)噪音。鈴木M15A發(fā)動機(jī)的輕量化設(shè)計也值得一提，不單在機(jī)體設(shè)計中采用全鋁合金設(shè)計，甚至連油底殼也使用鋁合金材料，發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣歧管則采用了具有優(yōu)良隔熱性能的樹脂塑料，相比鋁合金材料不僅更輕而且內(nèi)壁更光滑，有利于提高進(jìn)氣效率。不少有人認(rèn)為樹脂材料的進(jìn)氣歧管是降低成本的說法是錯誤的。
鈴木M15A發(fā)動機(jī)排量為1490cc，最大功率為76kW/6000rpm，最大扭矩為138Nm/4000rpm。升功率為50.6kW，作為一款自然吸氣小排量發(fā)動機(jī)這樣的動力表現(xiàn)令人滿意。并且由于采用VVT可變正時系統(tǒng)的幫助，其90km/h等速百公里油耗僅為5.3升，排放則達(dá)到了國IV標(biāo)準(zhǔn)。目前，長安鈴木投資10億元巨資已經(jīng)建成了M系列發(fā)動機(jī)生產(chǎn)線，具備鈴木M系列發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)能力，因此雨燕所搭載的M15A發(fā)動機(jī)將與天語SX4所使用的M16A發(fā)動機(jī)共線生產(chǎn)。
與1.5升鈴木雨燕同一天上市的新馬自達(dá)2以1.3升排量的車型率先上市，而搭載1.5升馬自達(dá)MZR發(fā)動機(jī)的馬自達(dá)2將會在明年上市。與雨燕采用國際同步發(fā)動機(jī)一樣，即將上市的馬自達(dá)2所搭載的MZR發(fā)動機(jī)也是馬自達(dá)汽車甚至福特汽車的主力直四自然吸氣發(fā)動機(jī)。
圖3：國產(chǎn)馬自達(dá)2采用目前馬自達(dá)直列四缸汽油機(jī)的主力機(jī)型MZR系列發(fā)動機(jī)。國產(chǎn)版新馬自達(dá)2與在歐洲市場上市的新馬自達(dá)2保持一致1.5升MZR發(fā)動機(jī)可以達(dá)到76kW的最大功率和138Nm的最大扭矩
作為目前馬自達(dá)直列四缸汽油機(jī)的主力機(jī)型MZR系列發(fā)動機(jī)的亮點(diǎn)在于完善的進(jìn)排氣系統(tǒng)優(yōu)化和全面的機(jī)體輕量化設(shè)計。馬自達(dá)MZR系列發(fā)動機(jī)全線采用了S-VT連續(xù)可變氣門正時控制，馬自達(dá)稱其連續(xù)可變氣門正時控制技術(shù)為S-VT技術(shù)，但是其工作原理和性能效果與各大廠家采用的VVT技術(shù)基本一致，都是通過在不同工況下，合理控制進(jìn)氣門的開啟和關(guān)閉時間，使發(fā)動機(jī)的混合氣最佳，進(jìn)而保證發(fā)動機(jī)缸內(nèi)良好的混合氣燃燒狀況。不過馬自達(dá)MZR發(fā)動機(jī)卻有其他廠家沒有采用的更完善的進(jìn)氣優(yōu)化策略，這就是馬自達(dá)稱之為3V結(jié)構(gòu)的進(jìn)氣系統(tǒng)，它包括：VIS可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng)，VTCS可變渦流控制系統(tǒng)，VAD可變進(jìn)氣道系統(tǒng)。而在1.5升MZR發(fā)動機(jī)中，上述技術(shù)都應(yīng)用其中。
圖4：馬自達(dá)MZR系列發(fā)動機(jī)同樣采用了S-VT連續(xù)可變氣門正時控制，但是馬自達(dá)MZR發(fā)動機(jī)卻有其他廠家沒有采用的更完善的進(jìn)氣優(yōu)化策略即3V結(jié)構(gòu)（注意圖中剖解的進(jìn)氣歧管）
除此之外，馬自達(dá)在進(jìn)氣系統(tǒng)的成就還體現(xiàn)在了MZR發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣歧管的設(shè)計與制造中。MZR發(fā)動機(jī)使用的是塑鋼等長進(jìn)氣歧管。這種由非金屬材料制作的管道內(nèi)部比鋁合金歧管更光滑，可以獲得更小的進(jìn)氣阻力，因而進(jìn)氣效率較鋁合金歧管有很大的提升。在結(jié)構(gòu)設(shè)計上，由于使用了等長歧管，可以保證四個氣缸的進(jìn)氣速度一致，使得缸內(nèi)作功平衡達(dá)到最理想狀態(tài)。與雨燕M15A發(fā)動機(jī)一樣，大量鋁合金材質(zhì)的應(yīng)用使得馬自達(dá)MZR發(fā)動機(jī)在機(jī)體輕量化上更進(jìn)一步，除了使用鋁合金缸蓋和鋁合金缸體以外，MZR系列發(fā)動機(jī)還全線使用了輕量化鋁合金活塞。由于活塞具有石墨涂層和耐磨的鑄鐵缸套，因此運(yùn)動部件的抗磨性大大增強(qiáng)，并且同時也降低了發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時的噪音。另外，輕質(zhì)的鋁合金油底殼不僅降低了發(fā)動機(jī)的重量還全無銹蝕的煩惱。
在發(fā)動機(jī)型號和動力調(diào)校上，國產(chǎn)版新馬自達(dá)2與在歐洲市場上市的新馬自達(dá)2保持一致1.5升MZR發(fā)動機(jī)可以達(dá)到76kW的最大功率和138Nm的最大扭矩。與雨燕M15A相比，兩者在動力參數(shù)上保持高度一致。搭載1.5發(fā)動機(jī)的馬自達(dá)2手動檔車型可以實(shí)現(xiàn)最高時速184km/h，并且可以在10.4秒內(nèi)完成0-100km/h的加速，而其90km/h等速油耗為5.3升。無論是等速油耗，還是動力參數(shù)，1.5升馬自達(dá)2與1.5升鈴木雨燕可謂是不相上下。
在小排量發(fā)動機(jī)中，本田專為飛度車型量身定做的L系列發(fā)動機(jī)基本上是無人能敵。而這一切都要?dú)w功于本田的獨(dú)門絕技——VTEC技術(shù)。本田VTEC機(jī)構(gòu)即可以改變配氣正時，又能改變氣門運(yùn)動規(guī)律的可變配氣正時與升程控制機(jī)構(gòu)。采用VTEC系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)可以保證在中低速與高速不同的配氣相位及進(jìn)氣量的要求，使發(fā)動機(jī)無論在何速率運(yùn)轉(zhuǎn)都達(dá)到動力性、經(jīng)濟(jì)性與低排放的優(yōu)化狀態(tài)。而即將于明年垂直換代的新飛度又全面匹配了更加智能的i-VTEC使其如虎添翼。不過新飛度搭載的1.5升 i-VTEC發(fā)動機(jī)與雅閣(圖庫 論壇)車型搭載的i-VTEC還存在一定的技術(shù)差距。因?yàn)長系列發(fā)動機(jī)都沒有VTC系統(tǒng)（即連續(xù)可變氣門正時），所以新飛度的1.5升i-VTEC發(fā)動機(jī)在氣門正時調(diào)節(jié)方面不是及豐田VVT-i，鈴木VVT和馬自達(dá)S-VT可以連續(xù)可調(diào)，而只能分段可調(diào)氣門正時。
圖5：即將于明年垂直換代的新飛度又全面匹配了更加智能的i-VTEC使其發(fā)動機(jī)如虎添翼，全新1.5升發(fā)動機(jī)可以產(chǎn)生88kW/6600rpm的最大功率和145Nm/4800rpm的最大扭矩，升功率高達(dá)58.6kW
圖6：在相同排量下，新飛度搭載的L15A 發(fā)動機(jī)的最大輸出功率整整高出鈴木和馬自達(dá)的發(fā)動機(jī) 12kW，機(jī)械結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜的VTEC 在性能上證明了自己的價值
與老款飛度搭載的1.5升VTEC發(fā)動機(jī)不同的是，新飛度采用的1.5升i-VTEC發(fā)動機(jī)更加強(qiáng)調(diào)動力性能。1.5升i- VTEC版本的發(fā)動機(jī)采用全鋁缸蓋與缸體材質(zhì)，16氣門，DOHC雙頂置凸輪軸結(jié)構(gòu)，它能夠產(chǎn)生88kW/6600rpm的最大功率和145Nm/4800rpm的最大扭矩。搭載于新飛度的這款1.5升發(fā)動機(jī)編號為L15A，它在本田VTEC的基礎(chǔ)上將控制單元升級為“i-VTEC”，新發(fā)動機(jī)采用了更多的傳感器可以使發(fā)動機(jī)根據(jù)實(shí)際工作狀況判斷并且自動調(diào)節(jié)凸輪軸升程（注：老款VTEC是在固定條件下切換凸輪軸升程的），當(dāng)發(fā)動機(jī)在較大負(fù)荷下需要更高動力輸出時改變凸輪軸升程，獲得更充沛動力，而勻速駕駛時發(fā)動機(jī)通過提高凸輪軸升程，以獲得良好的燃油經(jīng)濟(jì)性與動力表現(xiàn)的平衡。相比采用VTEC技術(shù)的L15A老款發(fā)動機(jī)，新飛度搭載的升級版L15A發(fā)動機(jī)最大功率提升了9kW，最高扭矩也提升了2Nm。不過新L15A發(fā)動機(jī)的測試油耗較老款有小幅上升。在日本10-15標(biāo)準(zhǔn)油耗測試中，新L15A發(fā)動機(jī)的測試油耗為5.3升/百公里，較老款增加了0.3升/百公里。
同樣是自然吸氣發(fā)動機(jī)，并在相同排量下，新飛度搭載的L15A i-VTEC發(fā)動機(jī)的最大輸出功率整整高出鈴木M15A，馬自達(dá)MZR 12kW，而其升功率更是高達(dá)58.6kW。機(jī)械結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜的VTEC 在性能上證明了自己的價值。
同樣是將會明年上市的豐田雅力士配置的是豐田NZ系列的1NZ-FE 1.5升自然吸氣發(fā)動機(jī)。它是一臺直列四缸，雙頂置凸輪軸，全鋁合金發(fā)動機(jī)。在這臺發(fā)動機(jī)上，豐田采用VVT-i，DIS直接點(diǎn)火技術(shù)和ETCS-i智能電子油門技術(shù)。提起NZ發(fā)動機(jī)，如果對豐田普銳斯(圖庫 論壇)Prius混合動力車熟悉的人一定會想到那臺體積很小的1NZ-FX(圖庫 論壇)E發(fā)動機(jī)。事實(shí)上，雅力士搭載的這款發(fā)動機(jī)正是普銳斯發(fā)動機(jī)的派生版。1NZ-FE與1NZ-FXE發(fā)動機(jī)共享缸體設(shè)計，擁有同樣的75*84.7mm的缸徑和沖程，但是在循環(huán)方式上卻有很大不同。普銳斯搭載的1NZ-FXE發(fā)動機(jī)采用的是膨脹比比壓縮比高的阿特金森循環(huán)（Atkinson cycle），而雅力士搭載的1NZ-FE則采用的是傳統(tǒng)的四沖程奧托循環(huán)（Otto cycle）。
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圖7：豐田雅力士搭載的1.5升1NZ發(fā)動機(jī)與普銳斯混合動力車所采用的發(fā)動機(jī)共享缸體設(shè)計，采用VVT-i，DIS直接點(diǎn)火技術(shù)和ETCS-i智能電子油門技術(shù)。最大功率也達(dá)到性能不錯的80kW
圖8：豐田1.5升1NZ發(fā)動機(jī)壓縮比較高，而已經(jīng)國產(chǎn)的豐田SZ系列發(fā)動機(jī)在動力性能與1NZ不相上下，但是壓縮比更低，更適應(yīng)中國市場
由于循環(huán)方式的不同，雅力士發(fā)動機(jī)的壓縮比為10.5：1較普銳斯發(fā)動機(jī)的13：1更容易讓人接受，另外功率和扭矩也有較大幅度的提升。雅力士搭載的1NZ-FE發(fā)動機(jī)可以發(fā)出最大80kW/6000rpm的輸出功率和140Nm/4200rpm的最大扭矩。美國EPA環(huán)保署公布的豐田雅力士自動檔測試油耗為——綜合油耗6.37升/百公里，城市(圖庫 論壇)油耗7.0升/百公里，高速油耗5.6升/百公里。相比前面的等速油耗，美國EPA的綜合油耗測試更接近實(shí)際情況。
不過由于國內(nèi)現(xiàn)在已經(jīng)具有豐田SZ系列發(fā)動機(jī)的國產(chǎn)能力，而該系列有1.0升，1.3升和1.5升可供選擇，在最大功率和最大扭矩方面也與同排量的NZ系列發(fā)動機(jī)不相上下。因此今后國產(chǎn)雅力士有可能也會選用壓縮比更低，更適應(yīng)中國市場的SZ系列發(fā)動機(jī)。
簡單橫向?qū)Ρ龋?a target="_blank" class="cmsLink">豐田VVT-i發(fā)動機(jī)
從上面的介紹中可以看出，這四款發(fā)動機(jī)都具有VVT可變氣門正時功能，都采用全鋁機(jī)體的輕量化設(shè)計，并且在升功率和節(jié)油性能都有出色的表現(xiàn)，不過四款發(fā)動機(jī)所應(yīng)用的技術(shù)和研發(fā)背景使得還是具有一定的差異。如果從技術(shù)等級來劃分，i-VTEC > S-VT > VVT-i = Suzuki VVT，本田所采用的可變配氣正時與升程控制機(jī)構(gòu)優(yōu)于傳統(tǒng)意義上的VVT系統(tǒng)，具有馬自達(dá)特色的3V結(jié)構(gòu)完善了進(jìn)氣系統(tǒng)的優(yōu)化。而相比之下豐田的VVT-i和鈴木VVT技術(shù)都著眼于可變正時氣門，雖然豐田旗下的VVTL-i發(fā)動機(jī)技術(shù)與本田i-VTEC有得一拼，但是裝配量過少使得知名度遠(yuǎn)沒有本田VTEC大。
圖9：本田所采用的可變配氣正時與升程控制機(jī)構(gòu)優(yōu)于傳統(tǒng)意義上的VVT系統(tǒng)，但結(jié)構(gòu)也是最為復(fù)雜的
圖10：豐田的VVT-i和鈴木VVT技術(shù)都著眼于可變正時氣門，并且都采用全鋁機(jī)體的輕量化設(shè)計，在升功率和節(jié)油性能都有不錯的表現(xiàn)
本田思迪 1.5升VETC發(fā)動機(jī)
理論油耗：5.1升/百公里、實(shí)際油耗：6.5升/百公里、最大功率：79千瓦、最小扭矩：143N·m、長×寬×高：3845×1675×1535毫米。
裝在思迪身上的1.5升發(fā)動機(jī)為單頂置凸輪軸結(jié)構(gòu)，配合VTEC可變氣門正時及升程電子控制系統(tǒng)，對于一般的家庭用戶來說足夠用了。同時新的5前速自動變速器進(jìn)行了重新調(diào)校，比傳統(tǒng)4速變速器的燃油經(jīng)濟(jì)性好得多，油耗也自然更低。
總結(jié)：1.5升將成為真正的黃金排量
由于現(xiàn)在進(jìn)入中國市場的小排量發(fā)動機(jī)越來越與國際同步，各大汽車制造上基本上都將最新的發(fā)動機(jī)引入中國市場。因此以全鋁缸體的輕量化設(shè)計，VVT可變氣門技術(shù)，更多進(jìn)氣優(yōu)化系統(tǒng)，更精確的燃油分配等多種新技術(shù)重新設(shè)計的新一代小排量發(fā)動機(jī)使得1.5升發(fā)動機(jī)與老款1.6升發(fā)動機(jī)相比不僅動力性能相差無幾，并且還能獲得更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。
目前，1.5升左右的車型都多是兩廂掀背車或緊湊級轎車，消費(fèi)稅率調(diào)整后的優(yōu)勢會很快體現(xiàn)出來。隨著國家新政策調(diào)節(jié)后的收益必將也會轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者身上，消費(fèi)者不僅可以在購買時獲得更多的價格優(yōu)惠，不起在日后的使用成本上也會得到長期收益。因此選擇采用新一代小排量發(fā)動機(jī)技術(shù)的1.5升車型比老款1.6升車型更加明智。（本文來源于騰訊汽車）
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