緊湊級(jí)家轎不配談運(yùn)動(dòng)？ 它們卻能玩出花樣

　　【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 導(dǎo)購(gòu)頻道】就在前不久，我才第一次正兒八經(jīng)地體驗(yàn)了第十代思域。此時(shí)距它上市已過(guò)去四個(gè)年頭，可見(jiàn)我們倆多沒(méi)有緣分。甚至我曾一度認(rèn)為，和它相比，或許我與兩廂版思域的距離更近一些……

　　我本以為這臺(tái)“老車(chē)”無(wú)法讓我產(chǎn)生濃厚的興趣，但在短暫的體驗(yàn)過(guò)后，它還是讓我的內(nèi)心起了一些漣漪。簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)，就是它的表現(xiàn)比我想象中更運(yùn)動(dòng)。這不禁讓我把它和當(dāng)下日韓系家轎的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格聯(lián)系在一起。有人說(shuō)：“現(xiàn)在的車(chē)都在向運(yùn)動(dòng)方向發(fā)展，就連軒逸也不例外”。這是實(shí)話，但運(yùn)動(dòng)感又是最沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)的，不是你拿個(gè)尺子就能評(píng)判優(yōu)劣。第十代思域表現(xiàn)出的運(yùn)動(dòng)感，算是日韓系家轎那花樣繁多的運(yùn)動(dòng)感中比較能打動(dòng)人心的一個(gè)了。

　　這倒讓我對(duì)一個(gè)問(wèn)題產(chǎn)生了興趣：“人人都在說(shuō)運(yùn)動(dòng)，當(dāng)下的日韓系轎車(chē)的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格究竟是怎樣的呢”？在體驗(yàn)了包括思域在內(nèi)的眾多15萬(wàn)元級(jí)日韓系家轎之后，我的心里有了答案。

　　聊運(yùn)動(dòng)，必須要有價(jià)格做前提條件，畢竟拿20萬(wàn)元的車(chē)和200萬(wàn)元的車(chē)放在一起聊是沒(méi)有意義的。這里我們只聊價(jià)格在15萬(wàn)元左右的日韓系家用轎車(chē)。你如果非要說(shuō)思域TYPE-R、豐田GR、GT-R之類(lèi)的，那就有些抬杠了。

　　面對(duì)手握15萬(wàn)元購(gòu)車(chē)款的工薪階層，我覺(jué)得當(dāng)下日韓系轎車(chē)主要給出的運(yùn)動(dòng)方案無(wú)非兩類(lèi)，一種是以操控為核心的，另一種是以動(dòng)力和加速為核心的。這里我們不妨稱(chēng)第一類(lèi)為“含蓄派”，第二類(lèi)為“激情派”。（這里僅以運(yùn)動(dòng)風(fēng)格為劃分標(biāo)準(zhǔn)）

　　含蓄派，顧名思義這類(lèi)車(chē)型對(duì)運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的表達(dá)更多的是藏于內(nèi)在，你需要坐進(jìn)駕駛席手握方向盤(pán)才能感受到，甚至是需要你開(kāi)上一段距離才，才會(huì)喜愛(ài)上它。這類(lèi)型的代表車(chē)型當(dāng)屬豐田新一代的雷凌以及馬自達(dá)新一代昂克賽拉了。

　　而激情派，顯然就是將運(yùn)動(dòng)顯露在外的，即便是不懂車(chē)的路人，也能一眼看出這臺(tái)車(chē)的運(yùn)動(dòng)取向。這類(lèi)車(chē)講求造型的個(gè)性以及刺激的加速感官體驗(yàn)。對(duì)于這類(lèi)車(chē)，你不需要多花心思去挖掘它的運(yùn)動(dòng)感，只要點(diǎn)兩腳油門(mén)，它的脾氣你就全知道了。這一類(lèi)型的代表車(chē)型非本田思域和北京現(xiàn)代菲斯塔莫屬。

　　雷凌也運(yùn)動(dòng)？是的，你不知道是因?yàn)樗睢?/p>

　　雷凌在采用了TNGA-C平臺(tái)后，運(yùn)動(dòng)感確實(shí)變得更強(qiáng)了。當(dāng)然這種運(yùn)動(dòng)感并不是來(lái)自于換了多么強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)，而是TNGA架構(gòu)賦予了它更好的操控性能。

　　以雷凌的運(yùn)動(dòng)版為例，車(chē)身高度降低了45mm，引擎蓋后端降低了40mm，前后排乘客的臀點(diǎn)也都有所降低。降低重心是TNGA架構(gòu)的一大特點(diǎn)，這是你看不見(jiàn)摸不到，但是非常影響操控性能的一大因素。此外對(duì)于車(chē)身重心的調(diào)整，雷凌也是花了不少功夫。一個(gè)有趣的現(xiàn)象是雷凌將前懸縮短了5mm，車(chē)身長(zhǎng)度卻比于上一代增加了10mm，也就是說(shuō)新一代雷凌是可以將軸距拉長(zhǎng)的，然而事實(shí)上軸距并無(wú)變化，這15mm增加到了后懸上。如果是一臺(tái)注重乘坐空間的家用轎車(chē)，這樣的做法確實(shí)難以理解。

　　這樣做有利于車(chē)身重心的調(diào)整。發(fā)動(dòng)機(jī)重心向后調(diào)整，更靠近前軸，可以提升操控性能和高速的穩(wěn)定性。乘員臀點(diǎn)的后移以及后懸的增加無(wú)疑也是出于對(duì)車(chē)身重心調(diào)整的考慮，讓車(chē)身前后配重達(dá)到一個(gè)比較有利于操控的比例，而且這樣做還能增加后備廂的空間，也算是一舉兩得。

　　車(chē)身剛性的加強(qiáng)同樣有利于操控。雷凌590兆帕超高強(qiáng)度鋼材占比達(dá)到了42%，車(chē)身整體剛性相較于上一代車(chē)型提升了37%，側(cè)面的加強(qiáng)件也從之前的“工”字形改為封閉環(huán)形結(jié)構(gòu)。這些措施不只是讓車(chē)身更耐撞，在激烈駕駛時(shí)也能明顯感覺(jué)到新一代雷凌的車(chē)身不再是軟綿綿的，快速過(guò)彎時(shí)車(chē)頭和車(chē)尾能夠處于同一個(gè)步調(diào)上。

 TNGA架構(gòu)下的雷凌采用高剛性GOA車(chē)身，提升被動(dòng)安全性能的同時(shí)，對(duì)操控的提升也有很重要的幫助。

　　新一代雷凌的底盤(pán)中部會(huì)增加很多加強(qiáng)件，來(lái)提升底盤(pán)的剛性。后懸掛不只是從舒適的扭力梁換成了更扎實(shí)的多連桿，而且懸掛的下擺臂也變得更粗更厚。懸掛在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上也考慮到了降低重心，這些都是為了提升雷凌的操控性能，但是不論哪一樣調(diào)整你都無(wú)法從外表看到。

　　車(chē)身的那種緊繃感給了我很深的印象。上一代車(chē)型在激烈駕駛時(shí)你會(huì)感覺(jué)到車(chē)身的笨拙，但是TNGA架構(gòu)下的雷凌似乎“瘦了身”，而且工程師還將雷凌的轉(zhuǎn)向比調(diào)小了，因此開(kāi)起來(lái)會(huì)顯得非常靈活。但如果你只是一個(gè)滿足于日常代步的用戶，你很難從它身上體驗(yàn)到激情。多數(shù)時(shí)候它只是大家說(shuō)的那種好開(kāi)，動(dòng)力夠用的純粹家用車(chē)。

　　如果將雷凌的這種運(yùn)動(dòng)風(fēng)格凸顯出來(lái)，發(fā)展到極致，就是昂克賽拉了。

　　我覺(jué)得雷凌的風(fēng)格，越來(lái)越有點(diǎn)昂克賽拉的味道了。他們都不只執(zhí)著于動(dòng)力，而是都非常注重車(chē)輛重心的調(diào)整以及彎道的操控。這種風(fēng)格甚至是理念上的相似，或許與豐田和馬自達(dá)的合作有莫大關(guān)系。

　　2017年8月8日馬自達(dá)官網(wǎng)上發(fā)布了一條消息，稱(chēng)豐田與馬自達(dá)針對(duì)業(yè)務(wù)及資本合作簽訂協(xié)議，此后雙方各持有對(duì)方的部分股份。合作的內(nèi)容涵蓋包含新能源技術(shù)發(fā)展等多個(gè)方面，其中也有相互補(bǔ)充產(chǎn)品線。豐田社長(zhǎng)豐田章男曾表示：豐田與馬自達(dá)合作的最大收獲是獲得了一個(gè)‘同樣熱愛(ài)汽車(chē)的伙伴’。去年外媒曝光出了全新一代豐田銳志的信息，并透露其中動(dòng)力系統(tǒng)、底盤(pán)和零部件等會(huì)由豐田和馬自達(dá)合作開(kāi)發(fā)。事實(shí)上豐田和馬自達(dá)在技術(shù)上的合作已經(jīng)初見(jiàn)成果了，例如馬自達(dá)3 Axela Hybrid車(chē)型上使用的就是豐田THS混合動(dòng)力系統(tǒng)，美國(guó)市場(chǎng)上新的Yaris Hatchback與馬自達(dá)2也有著很濃的血緣關(guān)系。

　　很難說(shuō)雷凌甚至是豐田的整個(gè)TNGA架構(gòu)對(duì)運(yùn)動(dòng)的理解，是否也受到了馬自達(dá)的影響。

　　昂克賽拉在開(kāi)發(fā)階段考慮的問(wèn)題，就是如何去實(shí)現(xiàn)馬自達(dá)一直在說(shuō)的“人馬一體”。馬自達(dá)的GVC加速度矢量控制系統(tǒng)已經(jīng)是我們耳熟能詳?shù)募夹g(shù)了，說(shuō)簡(jiǎn)單點(diǎn)就是這套技術(shù)可以讓你在彎道中減少身體的擺動(dòng)，獲得更好的操控體驗(yàn)。當(dāng)然，這是通過(guò)調(diào)整車(chē)身的過(guò)彎姿態(tài)來(lái)達(dá)到的效果，并非直接作用于你身上。但是似乎馬自達(dá)覺(jué)得只有GVC還不夠。

 新一代昂克賽拉搭載了GVC PLUS加速度矢量控制系統(tǒng)升級(jí)版，增加了回正力矩強(qiáng)化系統(tǒng)，如此一來(lái)車(chē)身的出彎姿態(tài)會(huì)更穩(wěn)健。

　　所以馬自達(dá)工程師研究了人為何能在行走時(shí)保持動(dòng)態(tài)平衡而不頭暈，然后力求在駕駛時(shí)也保證這樣的動(dòng)態(tài)平衡，來(lái)獲得更好的駕駛感受。這種玄而又玄的東西確實(shí)不好理解，總之馬自達(dá)工程師為此大費(fèi)周章地弄出了一個(gè)SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE 創(chuàng)馳藍(lán)天車(chē)輛構(gòu)造技術(shù)，讓路面的反饋?lái)槙惩ㄟ^(guò)車(chē)架和懸掛傳遞到你的身上，再配上一個(gè)理想駕姿的人體工學(xué)座椅。當(dāng)車(chē)身、懸掛、車(chē)輪都成了你行走時(shí)的腿時(shí)，你和車(chē)也就成了一體的。

 馬自達(dá)通過(guò)研究人體走路時(shí)的狀態(tài)，在車(chē)輪、懸掛以及車(chē)身框架及座椅等方面做了針對(duì)性的設(shè)計(jì)調(diào)整，為了在駕駛時(shí)人員能獲得類(lèi)似走路時(shí)的舒適姿態(tài)。

　　當(dāng)然，馬自達(dá)做出了這么多的努力，你同樣無(wú)法從外表直接看到，你能看到的就是以駕駛員為中心的中控設(shè)計(jì)以及更合理的踏板布置。

　　雖然昂克賽拉換了扭力梁后懸掛，但是其操控性能依舊是同級(jí)最佳的。馬自達(dá)獨(dú)創(chuàng)了一套SEB蝶形仿生后懸結(jié)構(gòu)，采用了變截面的橫梁設(shè)計(jì)，提升后輪束角剛性。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是盡可能保證后懸掛在你激烈駕駛時(shí)依舊有不錯(cuò)的支撐性，而在日常駕駛時(shí)盡可能給你類(lèi)似于獨(dú)立懸掛的舒適感。但是這套懸掛在山路上的表現(xiàn)還是有不足之處，尤其是在高度差比較大的彎道上后懸掛還是略顯笨拙。

　　含蓄派令人又愛(ài)又恨。愛(ài)的是令人著迷的操控感，恨的是車(chē)輛重心的降低、“人馬一體”的實(shí)現(xiàn)都牽涉到諸多設(shè)計(jì)和調(diào)整，而這些成本或多或少需要消費(fèi)者去承擔(dān)一些，但你卻無(wú)法拿來(lái)炫耀。試想一下，同樣是15萬(wàn)買(mǎi)臺(tái)車(chē)，別人的車(chē)說(shuō)起加速多么快，而你只能告訴別人你追求的不是這些，這實(shí)在有點(diǎn)好說(shuō)不好聽(tīng)。畢竟喜歡運(yùn)動(dòng)的人，都有顆好勝的心。

　　思域和菲斯塔的車(chē)主不用擔(dān)心自己的運(yùn)動(dòng)追求不被別人認(rèn)可的問(wèn)題，因?yàn)檫@兩臺(tái)車(chē)的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格已經(jīng)是婦孺皆知了。為何如此？因?yàn)樗麄兲で椤?/p>

　　我們不妨看下面這張表。文中提到的這四款車(chē)，菲斯塔和思域的加速性能，是昂克賽拉和雷凌比不了的。如果這四臺(tái)車(chē)在同一個(gè)十字路口相遇，思域和菲斯塔的車(chē)主在心理上肯定是占據(jù)一定優(yōu)勢(shì)的。

　　一直以來(lái)本田都非常重視動(dòng)力性能，所謂“秒天秒地秒空氣”，思域車(chē)主之所以敢這么“橫”，那也是要有點(diǎn)本錢(qián)才行。

　　上世紀(jì)90年代，本田推出了一個(gè)名叫VTEC的技術(shù)，中文名字是可變升程技術(shù)。這套技術(shù)不知承載了多少本田粉的信仰，可謂是“無(wú)價(jià)之寶”了。名字玄乎，說(shuō)穿了就是將氣缸的氣門(mén)開(kāi)啟高度設(shè)置成可變的，氣門(mén)升程越高，進(jìn)氣量就越大，發(fā)動(dòng)機(jī)越有力。起初這套系統(tǒng)是通過(guò)機(jī)油壓力來(lái)影響的，例如發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到5000rpm時(shí)，機(jī)油壓力會(huì)讓氣門(mén)開(kāi)得更大，更多空氣進(jìn)入氣缸參與混合燃燒，因此配備有VTEC技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速到5000rpm時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)明顯更有力量，聲音也變得更“性感”。正是這種感覺(jué)，讓手上不富裕的人也有了對(duì)運(yùn)動(dòng)性能的渴望。

　　但畢竟是家用車(chē)，在“爆TEC”的同時(shí)，動(dòng)力的突兀感會(huì)讓你的家人深表不滿，所以本田在這個(gè)技術(shù)上做了一些舒適性的妥協(xié)。具體說(shuō)來(lái)就是將原來(lái)的機(jī)油壓力控制改為電子控制，不僅節(jié)約能耗，電子控制也少了些突兀感。但如此一來(lái)，“爆TEC”的那種樂(lè)趣也就少了一些，因此很多情懷粉就非常懷念90年代本田的激情。

　　改用電子控制的VTEC也是改變氣門(mén)揚(yáng)角，方法是在凸輪軸上裝高度不同的凸輪，當(dāng)行車(chē)電腦判定此時(shí)工況需要更強(qiáng)的動(dòng)力時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)改用大凸輪，如此一來(lái)氣門(mén)揚(yáng)角就更大了。再后來(lái)本田又研發(fā)出了VTC可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)，兩者相互配合下，就有了我們所熟知的i-VTEC。其實(shí)不論怎么變，VTEC最初的意義并沒(méi)有變，“爆TEC”依舊是現(xiàn)在本田粉最喜歡做的事情。只不過(guò)本田不得不向節(jié)能環(huán)保的大趨勢(shì)低頭，這叫大勢(shì)所趨。

　　第十代思域搭載的這臺(tái)代號(hào)為L(zhǎng)15B8的發(fā)動(dòng)機(jī)，1.5L的排量加個(gè)三菱重工的TD03系列渦輪，最大功率能達(dá)到130kW，峰值扭矩達(dá)到了220N·m，這比大多數(shù)同排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力都要強(qiáng)。TD03系列渦輪的體積重量很小，是我們常說(shuō)的小慣量渦輪，即便在排氣量較低的低轉(zhuǎn)速下也能帶動(dòng)它，1700rpm時(shí)就能達(dá)到峰值扭矩，再加上電控排氣泄壓閥，保證了增壓效果和快速響應(yīng)的能力。實(shí)際上這臺(tái)渦輪更多的是用在1.2L排量及以下發(fā)動(dòng)機(jī)上的，本田將其扇葉等細(xì)節(jié)做了調(diào)整，硬是裝在了1.5L排量的發(fā)動(dòng)機(jī)上。

　　雖然名字還叫VTEC TURBO，但是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上已經(jīng)沒(méi)有使用VTEC技術(shù)了，而是在進(jìn)排氣兩側(cè)使用了VTC可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)，以此實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)中低轉(zhuǎn)速時(shí)低油耗，高轉(zhuǎn)速時(shí)高動(dòng)力的效果。雖然這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)科技含量確實(shí)高了不少，但沒(méi)有了VTEC還是令不少本田粉感到失望。然而即便如此，在配備CVT變速箱的情況下，思域的百公里加速依舊能夠輕松達(dá)到8秒出頭的水平，這已經(jīng)相當(dāng)可以了。

　　我覺(jué)得加速的快感并不是思域運(yùn)動(dòng)的全部，早幾年我開(kāi)過(guò)八代的思域，我覺(jué)得第十代思域的運(yùn)動(dòng)感反而來(lái)得更簡(jiǎn)單純粹一些。給我印象很深的是底盤(pán)的質(zhì)感，支撐性很足。我覺(jué)得用懸掛很“短”來(lái)形容這種感覺(jué)更恰當(dāng)，而不能單純歸納為硬。MINI那種才是硬，但是在思域身上你感受不到這種脆硬，或許是近兩年本田底盤(pán)功力提升比較大的緣故，在通過(guò)大的坑洼時(shí)，懸掛的感覺(jué)并不散，該有的緩沖是有的。但是在你挑戰(zhàn)極限去過(guò)彎的時(shí)候，你又會(huì)覺(jué)得似乎懸掛很容易就“頂?shù)筋^兒”了。說(shuō)實(shí)話思域的貼地感并不好，甚至有那么一兩個(gè)瞬間讓我找到了開(kāi)卡丁車(chē)的樂(lè)趣……

　　如果說(shuō)思域還是關(guān)注家用舒適性的話，那么把這些拋開(kāi)，將思域的運(yùn)動(dòng)發(fā)展到極致，就是菲斯塔。

　　北京現(xiàn)代官方給菲斯塔的定義是：北京現(xiàn)代首款高性能運(yùn)動(dòng)轎車(chē)。從15萬(wàn)預(yù)算這個(gè)角度而言，菲斯塔確實(shí)算得上高性能，而這也是我個(gè)人比較喜歡菲斯塔的原因。

　　菲斯塔自帶的運(yùn)動(dòng)排氣聲音確實(shí)讓我挺著迷，我想這種“霸氣外露”的事，思域還是不會(huì)做的，菲斯塔卻肆無(wú)忌憚。

　　1.6T高功率發(fā)動(dòng)機(jī)150kW最大功率和265N·m的峰值扭矩，讓這臺(tái)重1385kg的車(chē)能夠在7秒完成百公里加速，再配上那性能十足的排氣聲浪，確實(shí)不敢讓人小瞧。實(shí)際上菲斯塔搭載的這臺(tái)7速干式雙離合變速箱也比思域的CVT變速箱讓人覺(jué)得更爽一些，日常代步的話平順性自然沒(méi)法和思域相比，但是全力加速時(shí)，這臺(tái)變速箱的平順性真的可圈可點(diǎn)，換擋速度快，完全跟得上動(dòng)力的輸出，不會(huì)有拖沓感。

　　有趣的是菲斯塔這臺(tái)1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)采用的技術(shù)，與思域的那臺(tái)1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)提升性能的思路很相似。它也是用了進(jìn)排氣連續(xù)可變正時(shí)技術(shù)、小慣量渦輪、縮小排氣通路截面、優(yōu)化渦輪調(diào)校提升渦輪的響應(yīng)速度等方式，以達(dá)到具備強(qiáng)勁動(dòng)力的同時(shí)帶來(lái)較低的油耗。兩者的懸掛質(zhì)感也屬于同一種類(lèi)型，相比之下菲斯塔的懸掛還要更緊繃一些，但也沒(méi)有松散的感覺(jué)，你不用擔(dān)心偶遇大坑躲避不開(kāi)而擔(dān)心自己的屁股會(huì)受罪。

　　對(duì)于這個(gè)問(wèn)題，我的觀點(diǎn)是：激情派的優(yōu)勢(shì)可能會(huì)更大。因?yàn)閮烧呦啾?，激情派更大眾化一些，而注重操控的含蓄派，更適合走精致的小眾路線。

　　就運(yùn)動(dòng)風(fēng)格和車(chē)輛的調(diào)校而言，注重操控的車(chē)型更適合在多彎的路上駕駛，尤其是下坡山路。彎道的操控性能遠(yuǎn)比動(dòng)力是否充沛更重要，動(dòng)力過(guò)于突出反而會(huì)帶來(lái)操控上的麻煩。注重動(dòng)力性能的車(chē)型可能更適合賽道類(lèi)型的場(chǎng)所，既能享受加速，路面也更適合懸掛調(diào)校偏硬的車(chē)輛去駕駛，不用擔(dān)心路面的坑洼起伏造成車(chē)身出現(xiàn)過(guò)多的彈跳而擾亂駕駛。此外像思域和菲斯塔這種偏硬一些的底盤(pán)設(shè)定，放在山路上肯定比昂克賽拉和雷凌更容易出現(xiàn)推頭的情況。

　　思域和菲斯塔更具備性能賽車(chē)的味道，但實(shí)際上不會(huì)有多少人將這兩臺(tái)車(chē)搬去賽道，所以我們可以看到更多的人走的是街頭改裝路線。這幾乎是專(zhuān)屬于激情派的樂(lè)趣，畢竟昂克賽拉和雷凌的改裝少之又少。所以，激情派的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格更容易感染喜歡刺激的年輕人，而以操控為王的含蓄派，就需要真正懂它的人將它領(lǐng)回家了。

　　很多人都在抱怨如今的車(chē)已經(jīng)沒(méi)有了過(guò)去的那種純粹的樂(lè)趣和激情，當(dāng)粗獷的機(jī)械質(zhì)感被電子系統(tǒng)無(wú)聲無(wú)息取代，汽車(chē)運(yùn)動(dòng)也就不再純粹。

　　但是正如你懷念老車(chē)一樣，很多東西都是在失去時(shí)才懂得它的珍貴。在追求情懷的同時(shí)，或許我們更應(yīng)該珍惜當(dāng)下。畢竟，等到汽車(chē)不再需要我們?nèi)ヱ{駛的那一天，駕駛樂(lè)趣本身，就成了一件奢侈品。

（圖/文/攝：太平洋汽車(chē)網(wǎng) 黃克宇）