實拍解析：新一代保時捷911 Targa全球首發(fā)

　　【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購頻道】西西里有一條區(qū)區(qū)72km的崎嶇山道，在汽車文明仍在襁褓階段的1906，由文森佐·弗洛里奧（Vincenzo Florio） 工程師設(shè)立了一項名為“Targa Florio”的拉力賽事。在這里，阿爾法·羅密歐、布加迪、瑪莎拉蒂等歐洲大陸運(yùn)動品牌嶄露頭角，而真正的王者來自后來者保時捷——在整個50-70年代，打著Porsche車標(biāo)的Targa Florio賽車基本上都是“走自己的路，讓別的車無路可走”，成為Targa Florio賽事的歷史累計冠軍榜單最大贏家。

　　Targa之名，便是來源于這一條被稱為“歐洲賽車搖籃”的瘋狂賽道。

　　筆者上一年春季申請參觀了保時捷在斯圖加特“祖文豪森”的舊工廠。我給保時捷工廠打了一通電話，問能不能參觀他們的工廠，對面的大姐回復(fù)很干脆：“給我個郵件預(yù)約一下就行。”于是筆者就順利地進(jìn)入了保時捷老巢進(jìn)行參觀。（由于廠區(qū)不允許拍攝，因為本環(huán)節(jié)的圖片采用網(wǎng)絡(luò)圖片。）

　　整個參觀流程涵蓋了水平對置引擎工廠、皮革線、高定線、總裝線、CUP性能部門（就一個角落），官方講解足足2個小時。參觀者行走區(qū)域與工作區(qū)域之間沒有隔斷，人在講解員視野內(nèi)即可。

　　筆者在工廠參觀與咨詢溝通中了解到幾個信息點(diǎn)：

　　1、保時捷有三處生產(chǎn)基地，包括祖輩留下的斯圖加特祖文豪森工廠（打造918、911、718）、專門造搖錢樹的萊比錫工廠（打造卡宴、Macan、Panamera）、負(fù)責(zé)部分SUV總成的斯洛伐克布拉迪斯拉發(fā)工廠。

　　2、918停產(chǎn)之后，保時捷祖文豪森工廠目前只造三款產(chǎn)品：911、718、Taycan。

　　3、目前正在為生產(chǎn)二代Macan而進(jìn)行擴(kuò)建的萊比錫工廠，其實更適合用于打造Taycan純電動跑車。“保時捷-皮耶希家族”在萊比錫擁有11萬平方米的土地，而保時捷卻選擇了占地0.66萬平方米的祖文豪森，只為一個執(zhí)念 —— 血統(tǒng)。只有在祖文豪森誕生的保時捷，才是血統(tǒng)最純正的保時捷，其它就是搖錢樹。

　　4、Taycan不能與911/718共用工廠，因此必須在祖文豪森總部找一塊空地重新建設(shè)電池工廠與電動車工廠。祖文豪森總部的可用面積太小了，所有車間都必須往高處建。

　　5、祖文豪森工廠汽油車產(chǎn)品線的自動化水平真的好低，工人有說有笑，講解員還提醒了一下偷懶的水平對置引擎技術(shù)工人：“嘿，同事們，有嘉賓參觀啊，動起來吧”。因此，蔚來CEO李斌先生說“蔚來工廠比保時捷工廠更先進(jìn)”是真事，筆者所見到的蔚來工廠，自動化水平高得不要不要的。

　　6、別急，保時捷電動車工廠2019年底已建成，2020年夏季本來可以開啟參觀，結(jié)果疫情來了。

　　向?qū)Ш茏院赖卣f：大家都認(rèn)為911系列變來變?nèi)ザ际且粋€樣，但其實每一代911都保留了上一代的精髓，并在可以持續(xù)創(chuàng)新的地方引入新時代的技術(shù)。沒有人會因為開一臺老款911而被車迷嘲笑，因為保時捷可以確保每一代911都成為經(jīng)典，能永久進(jìn)入博物館的經(jīng)典。

　　這，就是血統(tǒng)傳承的魅力所在。

　　距離費(fèi)迪南德·亞歷山大·保時捷博士在1964年推出初代保時捷911，已過去了56年。在這56年間，7代保時捷911車型攜“看似不靠譜”的后置發(fā)動機(jī)架構(gòu)，以及“又推又甩”的瘋狂操控特性，成為有膽有識之士的夢想跑車，而那條從駕駛者頭頂一直延伸至尾部排氣口的“飛線”，更是911車迷們津津樂道的元素，可謂“一條飛線認(rèn)出一個家族”。

　　距離911首創(chuàng)僅僅1年，911 Targa（901）就出現(xiàn)了。這是一項妥妥的安全配置，因為當(dāng)時沒有彈出式防翻滾架的技術(shù)，只有這種環(huán)抱式的巨型B柱設(shè)計才能滿足美國汽車準(zhǔn)入法規(guī)。有趣的是，這項B柱安全保護(hù)技術(shù)在“Targa”之名被確認(rèn)后，保時捷內(nèi)部工作人員才發(fā)現(xiàn)Targa一詞在意大利語中表示“盾牌”和“防護(hù)”，與Targa機(jī)械結(jié)構(gòu)的初衷不謀而合。

　　這種結(jié)構(gòu)使用的是手動可拆卸的軟頂（可以折疊放入前備廂當(dāng)中），901車型B柱后面的小窗是可以啟閉的，G-Model之后成為固定玻璃。

　　到了1993年的993末代風(fēng)冷時代，911 Targa改用了滑動式全景天窗設(shè)計，線條極為優(yōu)雅，只是玻璃天窗的重量實在可怕，而911家族又是一臺重心完全靠后的RR布局車型……

　　為了解決這個問題，從這一臺911 Targa開始，保時捷只提供四驅(qū)車型，這一傳統(tǒng)一直延續(xù)到今天。

　　從2011年發(fā)布的991世代開始，保時捷911 Targa改用了“活動軟頂 + 厚B柱 + 固定后玻璃”的設(shè)計，一方面保證了敞篷的需求，一方面降低了Targa結(jié)構(gòu)的重量，一方面更好地保持了保時捷911家族的飛線設(shè)計。

　　從第一代至今，911家族一直保有這三種主流車身結(jié)構(gòu)——硬頂Coupe、半敞篷Targa、敞篷Cabriolet。

　　Targa的定位在Coupe與Cabriolet之間，不是一種折中選擇，而是一種更為全面的選擇。

　　毫無疑問，底盤代號為992的第八代911 Targa，同樣采用了991 Targa的“活動軟頂 + 厚B柱 + 固定后玻璃”設(shè)計，改變之處在于換裝了更加大功率的軟頂敞篷電機(jī)，讓整個機(jī)構(gòu)的啟閉過程更加流暢。

　　當(dāng)駕駛員揣著鑰匙走近911 Targa，再用手“摳”一下這略帶復(fù)古性質(zhì)的上掀式門把手，它就會自動伸出至正常位置，幫助駕駛員順勢拉開折扇厚實的車門。

為911 Targa（992）揭幕的保時捷中國南區(qū)總監(jiān)朱長琪先生

　　坐進(jìn)車內(nèi)，將桶椅調(diào)好，可以發(fā)現(xiàn)這代911的前向/側(cè)向視野相當(dāng)不錯：因引擎被裝在車尾，911車系一直保留著“短小精悍”的車頭，哪怕有著比普通轎車略低的坐姿，也能給駕駛員“眼觀六路”的自信，不怕挪車時剮蹭到花花草草，相比“坐在碉堡里開車”的各路MR超跑們好上手太多。開敞的視野，是911獻(xiàn)給駕駛者的一大驚喜。

　　然而，在第一股排氣聲浪后，這臺引擎雖然在怠速時有著“呼嚕呼嚕”的急促排氣節(jié)拍，但車外的動靜并不比大多數(shù)6缸轎車來得高調(diào)，這可不符合絕大多數(shù)人對一輛911的期待。但事實上，現(xiàn)代化的歐洲性能車已不再追求每時每刻的張揚(yáng)，更多有種“舉止優(yōu)雅的肌肉男”韻味。

　　每代911的進(jìn)化歷史中，對于車身剛性的提升都極為亮眼，992世代的911更是將大眾集團(tuán)幾乎所有的“科技樹”都點(diǎn)上了：整車鋼材的比例從991世代的63%下降至30%，車身覆蓋件更完全由鋁合金制成；而最關(guān)鍵的白車身，也能在剛性提升5%、車尾輪廓暴漲的前提下，重量比991世代下降……

　　而992世代911作為“全系統(tǒng)一車尾寬度”理念下的作品，車尾寬度已經(jīng)到了令人發(fā)指的1852mm，相對4519mm的車長來說簡直是“橫向發(fā)展”，比不少改了寬體套件的改裝車還夸張；而后輪寬度，亦被加寬到305mm，換來普通轎車的1.5倍以上的接地面積……保時捷不遺余力加強(qiáng)911后軸抓地力的做派昭然若揭。

　　除了增加后軸抓地力，保時捷對于剎車的強(qiáng)化也可謂“費(fèi)盡心機(jī)”：強(qiáng)勁的博世i-Booster制動系統(tǒng)，以及前6后4活塞卡鉗的“坐鎮(zhèn)”下，駕駛員可通過腳感偏硬而回饋感十足的剎車踏板，精準(zhǔn)地控制車速。

　　既然后軸的物理抓地力前所未有的強(qiáng)，剎車信心也十分充沛，意味著那怕在日常駕駛時應(yīng)用最為躁動的Sport+模式，只要你不關(guān)掉ESP（保時捷稱PSM）系統(tǒng)，911 Targa的尾部均極為穩(wěn)定，給到絕大多數(shù)人“車尾已經(jīng)被完全馴服”的錯覺。

　　來到車尾下，這代911因完全取消了發(fā)動機(jī)托架，讓發(fā)動機(jī)直接成為車體受力結(jié)構(gòu)的一部分，所以能被放置到極低的位置；而相比上代車型20cm的引擎安裝位置“前移”，令其更為靠近后軸，大幅降低了甩尾的力矩。在懸掛方面，歷代911均堅持使用前麥弗遜+后多連桿的懸架架構(gòu)，并在選裝PDSM系統(tǒng)后離地間隙降低了1cm，且電控阻尼避震器支持兩級阻尼調(diào)節(jié)。

　　以不同角度觀賞這對“青蛙眼”頭燈，總能令人發(fā)出“911的車頭就是圍繞它而打造”的感慨，因為它們總是能“牽一發(fā)而動全身”，勾勒出車頭的“神”。

　　來到車身側(cè)面，911車系標(biāo)志性的“車頭短促、乘員艙圓潤、收尾順滑”的外觀基調(diào)得到了最大化的保留。而值得一提的是，992這代911的長度，相比上代車型增加了20mm，在2450mm軸距不變的前提下，相信這已經(jīng)是設(shè)計師能做出的做大妥協(xié)了。

　　尺寸達(dá)245/35 ZR20的倍耐力P ZERO前輪胎，與五輻復(fù)古輪轂搭配，營造出到位的性能范兒。在后輪的配置上，保時捷可一點(diǎn)沒含糊，直接標(biāo)配了305/30 ZR21的輪胎以及碩大的21英寸輪轂，還有4活塞+通風(fēng)盤的剎車系統(tǒng)！要知道，Carrera 4僅僅是911 Targa車系的“入門版”，這也太良心了。

　　盡管保時捷在991.2的后期款911車型上，已經(jīng)普及了貫穿式尾燈，但992代911車型以層次感更豐富的燈組輪廓、浮雕的PORSCHE LOGO，以及緊湊十足的車名銘牌，令其跟老款車型擺在一起時，能直觀地感受到近些年來汽車設(shè)計潮流的進(jìn)化。

　　作為一輛講究傳承二字的德系跑車，保時捷對992這代911內(nèi)飾進(jìn)行“脫胎換骨”的顛覆，絕對不可能。但這并不意味著911 Targa的內(nèi)飾依舊一成不變，它在遵循古典風(fēng)格的前提下，也“潤物細(xì)無聲”般融合了不少最新的潮流。

　　這副精致的三幅式“丁字褲”方向盤包裹著上佳的真皮，在偏硬的大號盤體配合下，相比善用粗盤體調(diào)動駕駛者進(jìn)攻欲的寶馬M方向盤來說，更顯“不出手則已，一出手則勝”的保時捷式駕駛藝術(shù)。正是這副以纖細(xì)握感、沉穩(wěn)不干澀的油潤阻尼著稱的方向盤，為每一位初嘗911的駕駛者，提供了領(lǐng)略保時捷式駕駛藝術(shù)的機(jī)會。

　　在方向盤多功能按鍵的設(shè)置上，身為“運(yùn)動直男”的保時捷，絕不允許花里胡哨的功能出現(xiàn)：左側(cè)僅留有語音識別、音量旋鈕、自定義按鍵以及下一曲目的功能；右側(cè)僅留下通話、返回、選擇滾輪以及單向循環(huán)的儀表盤顯示模式切換鍵，使用起來完全符合“強(qiáng)迫癥”的要求。

　　992這代911的儀表盤，在中間保留了機(jī)械式轉(zhuǎn)速表，并將兩側(cè)的4個小儀表更換為液晶顯示。其支持實時顯示的數(shù)據(jù)較老款車型明顯增加，甚至還能根據(jù)駕駛員的喜好自定義顯示內(nèi)容。雖說沒有991世代車型“五連炮筒式設(shè)計+僅有第四個儀表為液晶顯示”那般硬核，但對于受眾群體肯定有著肉眼可見的拓寬。畢竟誰不喜歡這款精致的鐘表式轉(zhuǎn)速表，以及熄火后這美輪美奐的過場動畫呢。

　　位于中控臺上的Sport Chorno計時器，對于狂熱的賽道車迷來說絕對是不可多得的好貨，但在日常駕駛時充其量也僅能顯示時間罷了，屬于實用性遠(yuǎn)在逼格之下的擺件……

　　992這代911車型上，造型與8代大眾高爾夫極為相似的“撥片式”電子檔桿，取代了991世代車型上那碩大的機(jī)械檔桿。這波操作雖然符合當(dāng)下的電子化風(fēng)潮，但總感覺掛擋時的準(zhǔn)確性和儀式感還是略差。

　　因密密麻麻的性能按鍵，均被收入了中控大屏以內(nèi)，992這代911車型中控臺的馬鞍部尤為簡潔，“孤島”式的排擋區(qū)域甚至有種精雕細(xì)琢的藝術(shù)品風(fēng)韻。

　　911 Targa前排這兩張桶椅，顯然是保時捷式“豪華+運(yùn)動”理念的體現(xiàn)：表面皮質(zhì)之奢華，亦或是堪比專業(yè)桶椅的腿托、腿夾、腰夾的專業(yè)功能，均能很好地在激烈駕駛時固定住駕駛員的身體，避免在高G值下左右滑動，與寶馬M、奔馳AMG、奧迪RS那堆“越夸張就越好”的桶椅，拉開了品味上的差距。

　　911從來不是工業(yè)制品，而是帶有超凡駕駛樂趣的藝術(shù)品。

　　感謝“保時捷-皮耶希家族”三位天才機(jī)械工程師——家族奠基人費(fèi)迪南德·保時捷（甲殼蟲、串聯(lián)式混動結(jié)構(gòu)設(shè)計者）、保時捷家族第三代傳人費(fèi)迪南德·亞歷山大·保時捷（保時捷911設(shè)計者）、皮耶希家族第三代傳人費(fèi)迪南德·皮耶希（保時捷917設(shè)計者）。

　　是老保時捷的啟蒙、亞歷山大的完美車身與底盤調(diào)校、皮耶希“開了上帝模式”的發(fā)動機(jī)研發(fā)能力，讓911成為永不落幕的傳奇。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂/秦子鈞）