15萬(wàn)元以下A級(jí)別車 主流懸掛性能大比拼

　　發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車心臟不假，但底盤對(duì)于車型來(lái)說(shuō)也同樣凸顯重要。就好比學(xué)功夫首先講究一個(gè)下盤穩(wěn)健類似，所以扎馬對(duì)于任何對(duì)于一個(gè)門派都是基本功，底盤對(duì)于任何品牌汽車廠家都不是可回避的問(wèn)題。按正常使用經(jīng)歷來(lái)說(shuō)，一款普通家用轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)可能用上好幾年或者十來(lái)萬(wàn)公里都沒(méi)有太大問(wèn)題，但底盤卻常常表現(xiàn)疲軟松垮，因此作為大宗耐用消費(fèi)品，汽車的下盤功夫也是很多理性消費(fèi)者所關(guān)注的。

　　而懸掛正是底盤的重要結(jié)構(gòu)和主要組成部分，所以今天我們就來(lái)談?wù)劦?5萬(wàn)元以下熱門緊湊車，看看他們的主流懸掛結(jié)構(gòu)有何異同以及技術(shù)層次給實(shí)際用車帶來(lái)的高低感受。

　　A:非獨(dú)立懸掛（后輪）

　　非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是以一支車軸(或結(jié)構(gòu)件)連結(jié)左右二輪的懸掛方式，因懸掛結(jié)構(gòu)的不同，以及與車身連結(jié)方式的不同，使非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多種型式。常見(jiàn)的非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有平行片狀彈簧式、扭力梁車軸、扭力梁式三種。

　　通常情況下，大多數(shù)車型都是采用的獨(dú)立前懸掛方式（主要是以麥弗遜式為主），而后輪懸掛卻明顯分成兩大陣營(yíng)。其中非獨(dú)立懸掛車型曾經(jīng)占據(jù)了A級(jí)車的大半江山，雖然隨著競(jìng)爭(zhēng)日益加劇，非獨(dú)立后輪懸掛車型開(kāi)始慢慢減少。不過(guò)非獨(dú)立懸掛形式仍然在皮實(shí)耐用易于維修保養(yǎng)以及節(jié)省后排空間方面占據(jù)了較多的優(yōu)勢(shì)。此時(shí)說(shuō)完全退出市場(chǎng)并不現(xiàn)實(shí)。

　　代表車型：福瑞迪

　　類似車型：悅動(dòng)，卡羅拉，標(biāo)致307，世嘉，朗逸，新寶來(lái)、軒逸等等。

　　懸掛形式：（前）麥弗遜式獨(dú)立懸掛+扭力梁式懸掛（后）

　　起亞福瑞迪和現(xiàn)代悅動(dòng)同屬于HD平臺(tái)，雖然他們的國(guó)外車型都配備了獨(dú)立后懸掛，但在國(guó)內(nèi)，兩車都采用了成本更低構(gòu)造更簡(jiǎn)單的非獨(dú)立懸掛。具體分析，福瑞迪和悅動(dòng)一樣都是采用使用了減震器與彈簧分離式的拖曳臂半獨(dú)立懸掛。這類懸掛除了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低并節(jié)省后排以及行李箱空間，承載能力好之外。缺點(diǎn)同樣很突出，比如舒適性不夠好，還有一點(diǎn)是這種后懸掛結(jié)構(gòu)中起導(dǎo)向作用的縱臂，其縱向彎曲剛度和橫向扭轉(zhuǎn)剛度對(duì)輪胎定位參數(shù)變化特性影響較大，因此也會(huì)對(duì)車輛的側(cè)向安全性和操控穩(wěn)定性發(fā)生影響。

　　起亞福瑞迪

　　盡管福瑞迪定位運(yùn)動(dòng)A級(jí)車范疇，但他的非獨(dú)立懸掛對(duì)于操控仍然存在一定影響，車身徹傾以及彎道性能仍然不及更高層次的獨(dú)立懸掛表現(xiàn)。不過(guò)福瑞迪對(duì)懸掛的調(diào)教比較到位，總體懸掛比悅動(dòng)硬朗一些不說(shuō)，205寬胎大面積采用也給車身支撐以及彎道輪胎抓地性提高帶來(lái)一定保證。 不過(guò)該車懸掛部分充分考慮到乘坐的舒適性，因此對(duì)路感的過(guò)濾會(huì)較多，硬度也并非直接�？傮w來(lái)說(shuō)，福瑞迪底盤以舒適為主，略帶一些運(yùn)動(dòng)特質(zhì)以區(qū)分同胞悅動(dòng)。

　　B:獨(dú)立懸掛（后輪）

　　獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過(guò)彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和震動(dòng)。不過(guò)，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)，同時(shí)因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)復(fù)雜，會(huì)侵占一些車內(nèi)乘坐空間。

　　我們很容易得出結(jié)論，獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)正是非獨(dú)立懸掛缺點(diǎn)，而非獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)也正是獨(dú)立懸掛的缺點(diǎn)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)要復(fù)雜，所以占用車內(nèi)后排以及后備箱空間較多，而且非獨(dú)立懸掛經(jīng)驗(yàn)和調(diào)教也考驗(yàn)一些汽車廠家功底，一旦調(diào)教不好或缺乏相匹配車型經(jīng)驗(yàn)累積，非獨(dú)立懸掛操控以及舒適效果不一定要比獨(dú)立懸掛好，而且強(qiáng)度也不如非獨(dú)立懸掛，更容易損壞造成用戶后期養(yǎng)車成本增加。不可否認(rèn)的是，獨(dú)立后輪懸掛仍然是A級(jí)車型發(fā)展趨勢(shì)，不說(shuō)大有取代非獨(dú)立懸掛的局面，但總之獨(dú)立后輪懸掛A級(jí)車是越來(lái)越多。

　　代表車型：速騰

　　類似車型：明銳，榮威550,奇瑞A3，馬自達(dá)3,V3菱悅，思域,等等

　　懸掛形式：（前）麥弗遜式獨(dú)立懸掛+多連桿懸架帶橫向穩(wěn)定桿（后）

　　PQ35平臺(tái)出身的速騰相對(duì)于以前PQ34平臺(tái)的寶來(lái)說(shuō)，采用多連桿獨(dú)立懸掛是最大的底盤變化之一。采用多連桿懸掛結(jié)構(gòu)車型底盤相對(duì)復(fù)雜，材料成本、研發(fā)成本以及制造成本遠(yuǎn)高于其它類型的的懸掛、而且其占用空間大，A級(jí)車以下出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。 但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，越來(lái)越多的A及轎車出于舒適性能和操控穩(wěn)定性的加強(qiáng)，日漸加入使用多連桿后輪懸掛大軍。

　　大眾速騰

　　當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)由于前后襯套的剛度不同，車輪會(huì)向彎道方向改變一定的前束角度，如果這種設(shè)計(jì)用于后輪，后輪就可在橫向力的作用下隨動(dòng)轉(zhuǎn)向，雖然這個(gè)轉(zhuǎn)向角度很小，但對(duì)性能還是有一定提高的。通過(guò)設(shè)計(jì)橡膠襯套的剛度能達(dá)到一定的可變前束角角度以及隨動(dòng)轉(zhuǎn)向功能，但橡膠襯套的首要任務(wù)還是起連接懸掛和隔絕震動(dòng)的作用，因此剛度不能過(guò)低。這就造成對(duì)可變前束以及隨動(dòng)轉(zhuǎn)向的局限性，僅能獲得一個(gè)很小的角度。

　　多連桿懸掛就完全解決了這個(gè)問(wèn)題，它通過(guò)不同的連桿配置，使懸掛在收縮時(shí)能自動(dòng)調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。其原理就是通過(guò)對(duì)連接運(yùn)動(dòng)點(diǎn)的約束角度設(shè)計(jì)使得懸掛在壓縮時(shí)能主動(dòng)調(diào)整車輪定位，而且這個(gè)設(shè)計(jì)自由度非常大，能完全針對(duì)車型做匹配和調(diào)校。因此多連桿懸掛能最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。但由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本也非常高，無(wú)論是研發(fā)實(shí)驗(yàn)成本還是制造成本都是最高的，但性能是所有懸掛設(shè)計(jì)中最好的。

　　速騰粗壯的下擺臂可以有效承托彈簧并連接副車架。而副車架也隱藏在備胎和油箱之間，免于受到碰撞。四連桿后懸掛形式在很大程度上已經(jīng)完全可以滿足A級(jí)車型用戶的操控和舒適雙重需求。就好比人向上越過(guò)頭頂托舉物品，如果角度不大，肩膀和肘部就正好類似于一個(gè)多連桿。

　　C:獨(dú)立前懸掛（麥弗遜加強(qiáng)）

　　麥弗遜是結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單的，也是制造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數(shù)中小型車的前橋上。它以簡(jiǎn)單獨(dú)霸天下。也正是因?yàn)樗��?jiǎn)單所以他輕，響應(yīng)速度快。并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過(guò)彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，而且占用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單使得懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。

　　不過(guò)麥弗遜式懸掛缺點(diǎn)并非不可以改進(jìn)，一種方式就是放棄麥弗遜式懸掛，采用橫向穩(wěn)定性更好，剛度更強(qiáng)的其他類型前懸掛，另一種方式就是采用橫向穩(wěn)定桿或副車架加強(qiáng)麥弗遜。

　　代表車型：�？怂�

　　類似車型：奇瑞A3（麥弗遜帶穩(wěn)定桿）

　　懸掛形式：（前）麥弗遜式獨(dú)立懸掛含副車架+多連桿獨(dú)立懸架含副車架（后）

　　�？怂骨昂髴覓於技尤肓烁避嚰�。簡(jiǎn)單的說(shuō)，副車架可以看成是前后車橋的骨架。是前后車橋的組成部分。我們知道，傳統(tǒng)的沒(méi)有副車架的承載式車身，其懸掛是直接與車身鋼板相連的。因此前后車橋的懸掛搖臂機(jī)構(gòu)都為散件，并非總成。在副車架誕生以后，前后懸掛可以先組裝在副車架上，構(gòu)成一個(gè)車橋總成，然后再將這個(gè)總成一同安裝到車身上。這種帶副車架的懸掛總成，除了在設(shè)計(jì)，安裝上能帶來(lái)各種方便和優(yōu)越性以外，最重要的還是其舒適性和懸掛剛度的提高。

　　福克斯

　　對(duì)于副車架來(lái)說(shuō)，在性能上主要目的是減小路面震動(dòng)的傳入，以及提高懸掛系統(tǒng)的連接剛度，因此裝有副車架的車駕駛起來(lái)會(huì)感覺(jué)底盤非常扎實(shí)，非常緊湊。而副車架懸置軟硬度的設(shè)定也面臨著像懸掛調(diào)校一樣的一個(gè)不可規(guī)避的矛盾。副車架懸置如果設(shè)計(jì)較軟，那么能夠很好的隔絕汽車行駛時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)，但是過(guò)軟的副車架懸置設(shè)計(jì)會(huì)在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)帶來(lái)較大的運(yùn)動(dòng)形變，這樣會(huì)導(dǎo)致輪胎定位的不準(zhǔn)確，從而降低了汽車的操縱穩(wěn)定性。較硬的副車架懸置，能夠帶來(lái)很高的連接剛度，但是對(duì)震動(dòng)噪音的隔絕卻十分有限。所以工程師們?cè)谠O(shè)計(jì)和匹配副車架時(shí)通常會(huì)針對(duì)車型的定位和用途選擇合適剛度的橡膠襯墊。

　　D:獨(dú)立前懸掛（非麥弗遜）

　　A級(jí)車中，找到非麥弗遜前懸掛并不容易。畢竟限于車身空間以及成本考慮，更多 的廠商只是在加強(qiáng)麥弗遜前懸掛強(qiáng)度上做文章。而新上市不久的奔騰B50則因?yàn)槔^承了B70的底盤優(yōu)勢(shì)，而B(niǎo)70又移植馬自達(dá)6，所以其前懸掛很有些與眾不同。雙橫臂的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，能減少懸架振動(dòng)、提升乘坐舒適性，而不等長(zhǎng)的雙橫臂則使轉(zhuǎn)向更加精確。

　　代表車型：B50

　　類似車型：無(wú)

　　懸掛形式：（前）雙橫臂式獨(dú)立懸架帶橫向穩(wěn)定桿+E型多連桿式獨(dú)立懸架帶橫向穩(wěn)定桿（后）

　　奔騰B50的懸掛類型在同級(jí)中屬于比較有競(jìng)爭(zhēng)力的配置，前雙橫臂式獨(dú)立懸架后E型多連桿懸架，而且前后都帶有穩(wěn)定桿。這套完全移植自馬自達(dá)6的懸掛組合在B50上的調(diào)教方式卻和馬自達(dá)6走完全不同的方向，B50的懸掛調(diào)教是完全偏向舒適性能的。能過(guò)濾不少路面顛簸，不過(guò)平直路面的表現(xiàn)則有些不夠激情。(來(lái)源：汽車探索)