帶你全面認識越野車（四）懸掛行程

　　在前三篇的系列文章里，我們介紹了一些越野車的起源歷史和發(fā)展現(xiàn)狀。對于車子的性能，很多時候是公說公有理，婆說婆有理，但如果具體劃分，深入研究的話。還是能從根本上將車輛的特性區(qū)分開來的。例如在越野車中，有些人覺得牧馬人好，有些人覺得路虎才是王者，當然也有人認為帕杰羅才是老大，這些都沒錯。但具體在某些方面，還是能分個高低的。本篇開始，我們將會側(cè)重從具體的技術(shù)層面去理解越野車的特點。 

　　或許我們都是第一時間專注于一些復雜的技術(shù)和能力，例如中央差速鎖、交叉軸脫困能力、可調(diào)懸架。不過我們有沒有想過，不過其實一些基本的原理才是最為重要的，例如我們今天討論的這個懸架行程問題。

　　懸掛行程的概念很簡單，把汽車舉升到汽車懸空，通過觀察輪胎和輪眉之間的距離的變化，懸空之后的距離減去靜止在路面上的距離，就可以知道懸架的行程了。懸架的行程深受越野玩家的重視。行程越大，輪胎越不容易懸空，這是顯而易見的道理。只要輪胎不懸空，就不容易出現(xiàn)單邊空轉(zhuǎn)的情況，什么差速鎖啊就不需要用到，車輛的傳動就越簡單，性能越可靠。如果行程不夠，則需要加裝差速鎖等一系列的裝備去改善。

行程長的車輛，從骨子里就具備更好的跨越障礙的能力，就好比身體好的人，大冬天穿衣服也比別人少，而自身身子弱的，只能通過多穿衣服來解決問題。這些衣服就是復雜的差速鎖和電子元件了。

　　我們來回顧一下《越野時代之北緯21度》視頻和里面的一些照片。過同樣的炮彈坑，牧馬人的姿態(tài)最輕描淡寫，奧迪Q7的姿態(tài)最夸張。如果不是像炮彈坑這種惡劣程度的路面，而是一般的坑洼地，牧馬人完全可以只利用其極其出色的懸掛行程，保持4輪貼地，完全不需要使用到差速鎖等裝備，甚至在兩驅(qū)的時候就能通過。這就是懸掛行程本身的魅力。

　　在第一篇《經(jīng)典3劍客》中，我們提到了JEEP，當時的JEEP-MB使用的懸掛形式是彈簧鋼板。這是早期越野車普遍使用的懸掛形式，即使在今天，這種懸掛依然是大部分貨車首選的懸掛。因為它的結(jié)構(gòu)簡單可靠。路虎工程部門也一度堅持使用鋼板彈簧，而不是螺旋彈簧。不過鋼板彈簧的行程短，對于越野車來說是一個很致命的缺點。直到70年代，路虎的Range Rover終于歷史性地棄用了鋼板彈簧選用前后硬軸加螺旋彈簧的設(shè)計。這種設(shè)計現(xiàn)在仍然被廣泛使用。螺旋彈簧本身不起減震的作用，只是作為彈性原件，因此重量比鋼板彈簧輕得多，并且適合壓縮和拉伸，因此避免了鋼板彈簧行程太小的缺陷。

　　硬軸是一種純“爺們”，為了越野而留下了的設(shè)計。因為整條硬軸通過拉桿浮在半空，這種設(shè)計的懸掛行程相當大。這也可以說是一種最不考慮車輪定位的懸掛形式。很明顯：單邊輪子既不能自由跳動，一跳動就影響到對邊車輪的定位參數(shù)也隨之變化。但也正是這種特性，在同軸上一邊懸掛被壓縮的時候，另一邊恰恰可以通過硬軸增加下壓力，使車輪緊貼地面，但如果是獨立懸掛的話，當一邊懸掛被壓縮，另一邊則很容易被懸空。

　　硬軸加螺旋彈簧的設(shè)計，目前主要是三種形式，一種是以牧馬人為代表的5連桿硬軸設(shè)計，使用非常廣泛。一種是很少見的以鈴木吉姆尼為代表的3連桿硬軸。還有以普拉多為代表的4連桿硬軸。

　　對于5連桿的懸掛，除了一個橫向的止推桿外，硬軸兩邊各需要兩根連桿，因此構(gòu)成了5連桿。下方的連桿長而粗壯，也是我們能夠輕易看到的，一般稱為縱臂，承受了輪胎大部分前后碰撞的力量，例如高速裝上一個大石塊。由于這根連桿只有一個安裝點，因此需要在硬軸上方加上一條細小的連桿。上方連桿基本上不承受輪胎前后受力，主要目的是平衡硬軸自身的扭轉(zhuǎn)所采用的。這樣的5連桿設(shè)計，硬軸行程會受到短連桿的一定影響。

　　鈴木吉姆尼采用的是3連桿的設(shè)計，這種連桿取消了5連桿上方的兩根連桿。為了防止硬軸自身扭轉(zhuǎn)，3連桿懸掛的縱臂采用兩個連接點“抱住”硬軸。由于縱臂在硬軸端有連個連接點，面積較大，形狀很像一把刀，越野玩家稱這種形式叫做走“刀”式懸掛。例如經(jīng)典的LC80，就是走刀懸掛的代表。這種“刀”式懸掛結(jié)構(gòu)更簡單，由于沒有5連桿中上部2根細小連桿的影響，行程可以做得很大。不過由于“刀”把整條硬軸抱死，舒適性比5連桿的更差。

　　在5連桿和3連桿硬軸懸掛中，還有一種折中的4連桿。就是目前普拉多為代表的車型。這種懸掛結(jié)構(gòu)就是將5連桿結(jié)構(gòu)中硬軸上方的2根細小連桿合并為一根，從兩邊移動到中間而已。比5連桿簡單些，也比3連桿舒適點。

　　但隨著人們對公路性能越來越重視，越野車也必須向公路性能有所妥協(xié)。因此我們現(xiàn)在所熟知的三菱Pajero在1979年率先采用前雙A臂懸架+扭桿彈簧，而且還配備了防傾桿。其后在1983年的達喀爾拉力賽上利用人海戰(zhàn)術(shù)取得不錯的成績，從而奠定Pajero的地位。這種前雙A臂懸架+扭桿彈簧的結(jié)構(gòu)被廣泛使用，從而構(gòu)成雙A臂+扭桿彈簧的懸掛系統(tǒng)在行程上是依賴A臂的長度，依靠A臂上下擺動而實現(xiàn)。A臂做得越大，越長，可以達到的行程也就越大，但占用的空間當然也非常大。因此這種形式的懸掛也無法到達硬軸螺旋彈簧的懸掛行程。

　　不過由于雙A臂+扭桿彈簧的高速性能比硬軸實在好太多，因此目前的硬派越野大部分都采用了后硬軸+前雙A臂的設(shè)計了。其實回想一下達喀爾拉力賽，主要的越野地形是沙漠和戈壁，因此特別適合采用這種行程稍短的懸掛模式。

　　從環(huán)境要求來看，對車輛行程要求最高的是雨林里面的無道路越野，其次就是一般的山路越野，而對行程要求最低的就是沙漠和戈壁越野了。因此，Pajero的確是沙漠戈壁越野的行家，高速性能比LC系列更優(yōu)秀，不過論低速高難度越野，LC的確更勝一籌。

　　前后都使用硬軸的越野車已經(jīng)很少見了，代表就是吉姆尼和牧馬人SaHara。而更多的硬派越野都采用前雙A臂，后硬軸的方式，既能滿足越野需要，高速性能也很不錯。典型如普拉多、國產(chǎn)的長城哈弗、陸風X8等。

　　發(fā)展都今天，雙A臂也不能滿足人們對公路性能的要求了，于是采用多連桿獨立懸架的“越野車”應(yīng)運而生。相比雙A臂，多連桿獨立懸掛的每一根連桿都更加短小，目的都是為了更加精準的車輪定位，滿足高速性能。因此懸掛行程就沒必要奢望了。

　　多連桿使用的典型代表就是路虎和帕杰羅。其實路虎成名絕技就是一款豪華、舒適、可以穿著西裝開的豪華越野車品牌，因此使用獨立懸掛也是很正常的一件事情，當然，你在電影里看到的在非洲叢林里穿梭的路虎衛(wèi)士，依然保留著硬軸懸掛。而帕杰羅是一直追求高速性能的，因此更是可以理解。由于追求高速性能，除了需要車輪精準定位外，還需要車輛重心降低，但重心降低后的車輛在外形上就有很大的越野劣勢，最明顯的就是接近角和離去角變小，因此，高度可調(diào)懸掛也出現(xiàn)了。

　　高度可調(diào)懸掛聽上去真的很酷，某些性能的確很棒，但對行程并沒有任何幫助。懸掛行程是機械結(jié)構(gòu)決定，搖臂或者連桿能移動的距離是多少就是多少，是20厘米就是20里面，這是一款款鋼板和鋼條決定的。高度可調(diào)懸掛只是預先“透支”了懸掛的行程，當遇到坑洼地帶的時候，輪胎可以用到的懸掛行程余地將會減少。當然，這不能抹殺高度可調(diào)懸掛增加接近角和離去角的偉大作用，因為這個參數(shù)對車輛通過性有極大影響。

　　編輯總結(jié)：懸掛的機械結(jié)構(gòu)，決定了其行程，基本也就能判斷這款越野車的設(shè)計目的，這是很簡單、很基本同時也是很重要的考量，這里已經(jīng)沒有考慮各種懸掛的可靠性問題了�；蛟S我們能找出例如途銳和路虎這種使用多連桿后懸、越野性能也很強的越野車，但要知道它們僅僅是在“怕冷的身子上多穿了幾件衣服”而已。鋼板彈簧就讓它塵封在歷史中吧，硬軸的行程和其他優(yōu)勢決定了還是硬派越野的首選，雙A臂次之，多連桿則毫無疑問地是把重點放在高速行駛了。當然，高速在戈壁上奔馳，也算是越野的一種形式了。
 

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