帶你全面認(rèn)識(shí)變速器（四）為CVT正名

　　CVT毫無運(yùn)動(dòng)性能可言、容易打滑，加速不快。這是目前對(duì)CVT的一般認(rèn)識(shí)。特別是前段時(shí)間逍客的CVT故障門，更是讓質(zhì)疑聲四起。CVT真的沒有前途了嗎？但如果真的那樣，為什么一向科技為本的奧迪會(huì)堅(jiān)持保持自己的CVT技術(shù)并且不斷推廣呢?奧迪的CVT技術(shù)和日系的CVT技術(shù)有什么差異呢？今天我們就來討論這個(gè)問題。

　　我們首先來回顧一下幾種車型的CVT表現(xiàn)。奧迪的CVT在其廠家自身的宣傳被稱為Multitronic無級(jí)變速器，其目的無非就是為了和其他CVT區(qū)別開來，提高檔次，這點(diǎn)很正常。就好像奧迪的DSG會(huì)成為S-tronic一樣，而今天我們還是都統(tǒng)稱CVT吧。

　　奧迪的CVT技術(shù)被廣泛用于各個(gè)級(jí)別，甚至A8 3.0都是使用CVT技術(shù)。而最為廣大用戶歡迎的就是A4L了。A4L的起步并不快，但加速過程很流暢，沒有很突兀的推背感，但卻能在9秒左右破百。低油耗則是CVT另一個(gè)很大的優(yōu)點(diǎn)。此外，在之前描述關(guān)于車輛配重的文章中也提到，奧迪的CVT技術(shù)多少能彌補(bǔ)其前驅(qū)車配重方面的先天不足。

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　　東南翼神所采用的CVT更是令這款平民跑手表現(xiàn)出“超班馬”的成績(jī)。2.0L百公里加速9.8秒，百公里綜合油耗9升。

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　　而筆者最近試駕的新版卡羅拉擯棄了原來落后的4AT而選用CVT，雖然沒有進(jìn)行測(cè)試，但從試駕感覺來看，比以前的4AT強(qiáng)很多。

　　奧迪CVT技術(shù)更具運(yùn)動(dòng)感 更省油

　　如果細(xì)心體會(huì)過A4L和其他日系CVT車型的話，會(huì)感覺到A4L會(huì)“爽快”很多，特別是在起步階段。其實(shí)除了爽快外，奧迪的CVT也會(huì)更省油，這到底是為什么呢？

　　為了說明這個(gè)問題，我們還是要稍稍涉及到變速器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。我們首先要明確的是，CVT不是只靠?jī)蓚�(gè)輪子和一條傳動(dòng)帶組成的，好歹它還必須有一個(gè)類似手動(dòng)操作時(shí)的離合器這樣的部件。對(duì)于普通變速器而言，最簡(jiǎn)單的辦法就是采用技術(shù)已經(jīng)非常成熟的液力變矩器取代。這種部件和一般AT上的沒什么兩樣，液力傳動(dòng)的感覺通俗來說是有點(diǎn)“綿”，認(rèn)真地講就是有“轉(zhuǎn)速差”。

　　而奧迪CVT采用的方法是利用濕式多片離合器，通過電腦控制其結(jié)合和分離。是不是似曾相識(shí)？對(duì)了，就是大眾DSG技術(shù)里面的核心環(huán)節(jié)。大眾和奧迪是什么關(guān)系自然就不必多說了吧。

　　由于奧迪采用的還是“離合器”，因此會(huì)出現(xiàn)一點(diǎn)極其細(xì)微的特征。例如在高低不平的地面緩緩蠕動(dòng)的時(shí)候，車身會(huì)有一絲震動(dòng)~很細(xì)微的震動(dòng)。而一旦離合器完全結(jié)合后，油門的響應(yīng)會(huì)直接很多，推背感明顯比一般的CVT車型強(qiáng)。采用離合器比液力變矩器更加省油，這個(gè)道理就猶如手動(dòng)擋比自動(dòng)擋省油。

　　另外一個(gè)重大技術(shù)差別則很難再日常體會(huì)得到。奧迪使用“拉力鋼鏈”傳動(dòng)，鋼鏈承受拉力，一般CVT采用“壓力鋼帶”傳動(dòng)，鋼帶通過推力傳動(dòng)。拉力鋼鏈能夠形成較小的半徑，使變速器體積和重量都變小。

奧迪的無級(jí)變速采用是拉力鏈條傳動(dòng)

　　CVT真的會(huì)打滑嗎

　　據(jù)說CVT最早的構(gòu)想，是達(dá)芬奇畫出來的。這個(gè)我們就不去考究了。但CVT這種傳動(dòng)方式，的確很早很早就有，但由于自身傳動(dòng)效率低，一直沒有被廣泛使用�，F(xiàn)在大家不都說CVT效率高嗎？小編你怎么就說它低呢？

　　其實(shí)所謂的CVT效率高，是值這種變速器能讓發(fā)動(dòng)機(jī)處于最佳運(yùn)作狀態(tài)，使整個(gè)動(dòng)力總成效率高。作為單個(gè)傳動(dòng)部件而言，CVT是比不上齒輪傳動(dòng)的。特別是在早期，CVT變速器的內(nèi)部打滑，并且問題嚴(yán)重，但這一情況現(xiàn)在已經(jīng)基本消除。

　　目前的CVT依靠鋼帶（鋼鏈）的摩擦力進(jìn)行傳動(dòng)，將其壓緊的錐形盤需要施加極大的壓緊力。若壓緊力不夠，則容易導(dǎo)致打滑而燒毀變速器。在這種情況下，能夠讓駕駛者感受得到的打滑肯定不是來源于鋼帶和壓緊輪本身的。換一句話說，如果駕駛者能感覺得到變速器在打滑的話，這個(gè)CVT早就燒了。為了以防萬一，傳動(dòng)帶和壓盤之間的相對(duì)滑動(dòng)（這個(gè)滑動(dòng)相當(dāng)?shù)匦。┻_(dá)到足以損壞變速器的時(shí)候，電子系統(tǒng)就會(huì)讓發(fā)動(dòng)機(jī)罷工，停止或者減少動(dòng)力輸入，保護(hù)變速器。

　　那又是什么導(dǎo)致我們會(huì)有CVT打滑的感覺呢？而這種感覺為什么在奧迪身上就不明顯呢？其實(shí)就是前面提到的液力變矩器會(huì)產(chǎn)生“轉(zhuǎn)速差”的問題。

　　我們可以做個(gè)實(shí)驗(yàn)來認(rèn)識(shí)一下這個(gè)“轉(zhuǎn)速差”，又成為失速實(shí)驗(yàn)。原地踩死剎車，掛D檔，轟油門。正常的話，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速表會(huì)拉升到一個(gè)數(shù)值就穩(wěn)定下來，這個(gè)數(shù)字不同車有點(diǎn)不一樣，但大概就是2500轉(zhuǎn)左右。如果轉(zhuǎn)速超過參考轉(zhuǎn)速的話，證明你的自動(dòng)變速器內(nèi)部有打滑了。（注意:老式變速器可以用這種方法，但新款的車型被限制了。這是一種判斷變速器故障的方法，并且會(huì)使變速器油溫急劇上升，操作時(shí)間越短越好）

　　這其中還有一個(gè)原因。目前的CVT為了節(jié)能，會(huì)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩對(duì)帶輪的壓盡力進(jìn)行調(diào)節(jié)。當(dāng)急加速時(shí)，電子系統(tǒng)需要時(shí)間加大壓緊力，這也是導(dǎo)致加速延遲的原因。而并非打滑所致。由于奧迪采用的技術(shù)是多片離合器，因此傳遞動(dòng)力更接近于傳統(tǒng)離合器的感覺，運(yùn)動(dòng)感會(huì)更好。

　　總的來說，CVT是很高效并且成本低廉的解決方案。當(dāng)然，這里并不是說這種技術(shù)目前已經(jīng)達(dá)到完全的成熟，不然也不會(huì)出現(xiàn)日產(chǎn)的“逍客門”事件。但我們不能對(duì)CVT工藝和技術(shù)的進(jìn)步視而不見，而運(yùn)用越來越廣泛的CVT，是否會(huì)超越普通多擋變速器？我們會(huì)在以后的文章中繼續(xù)討論。

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