[廣州車展]終極1.4T 詳解菲亞特MultiAir

　　前言：渦輪增壓技術(shù)相信大家早已滾瓜爛熟，要數(shù)出本屆廣州車展上所有加“T”的汽車品牌，恐怕手腳一起上都未必夠用。而事實上除了那幾個早已全線普及渦輪的大牌子外，還有眾多同樣出彩的增壓以及相關(guān)的進氣優(yōu)化技術(shù)，例如下文即將介紹的菲亞特FPT 1.4 MultiAir Turbo。

　　注：FPT(Fiat Powertrain Technologies)是指菲亞特動力科技公司。2005年意大利菲亞特集團對內(nèi)部各種資源進行了大刀闊斧的重組，把當時菲亞特集團汽車 （菲亞特動力）、依維柯公司 （依維柯發(fā)動機）和菲亞特研究中心與Elasis公司的部分資源、人員和項目等注入到FPT中，通過它來整合集團在發(fā)動機和變速器領(lǐng)域的創(chuàng)新能力和經(jīng)驗技術(shù)，將FPT打造為全球動力總成領(lǐng)域的新星，服務(wù)集團內(nèi)外客戶。此外，本文所介紹的MultiAir技術(shù)和Turbo渦輪增壓技術(shù)兩者相對獨立，為方便閱讀起見將作分別介紹。

　　MultiAir進氣技術(shù)詳解

　　發(fā)動機可變氣門正時/升程技術(shù)我們都不陌生，例如本田的i-VTEC、寶馬的Valvetronic、豐田的VVT-i和日產(chǎn)的VVEL等等多不勝數(shù)，它們的共同目的只有一個，優(yōu)化發(fā)動機的進排氣時刻和進排氣量。菲亞特的MultiAir技術(shù)也不例外，不過其達成這一任務(wù)的方式卻是獨一無二的。

　　通過在每個汽缸的進氣門處設(shè)立一套由ECU控制的液壓機構(gòu)，菲亞特MultiAir實現(xiàn)了對進氣門的實時全方位控制。傳統(tǒng)進氣門的開閉由進氣凸輪軸通過一系列固定的機械連接控制，無論發(fā)動機處于何種工況，進氣門的開閉時刻和開閉行程都是固定的。而MultiAir則讓進氣凸輪推動一個小活塞，這個小活塞通再過液壓腔與進氣門相連。好了，巧妙之處就在于這個液壓腔，里面液體的多少是可以通過電池閥控制的，也就等同于進氣凸輪與氣門之間的驅(qū)動關(guān)系不是固定的，而是可變的。

　　那么，進氣門的正時和升程就可以通過ECU來干預(yù)了，控制的依據(jù)是車輛行使狀況和駕駛者的意圖，這個很容易理解，跟各大品牌的可變氣門正時/升程技術(shù)的目的是一樣的。

 MultiAir技術(shù)介紹視頻

　　MultiAir有何獨到之處？

　　既然各種可變氣門正時/升程技術(shù)的效果都是一致的，提升發(fā)動機效能、減少燃油消耗并降低污染物排放，那MultiAir又有何獨到之處呢？

　　第一，液壓腔電池閥的控制是非�？焖俣�且靈活的，相比起部分其他品牌可變氣門正時技術(shù)的分段式控制，MultiAir可以實現(xiàn)“無級變速”，從而減少動力輸出的頓挫感。

　　第二，這是非常關(guān)鍵的一點，MultiAir在進氣管道上取消了節(jié)氣門（進氣閥）。既然汽缸進氣門開閉時刻和幅度可以無級調(diào)節(jié)，進入汽缸內(nèi)的氣體已經(jīng)完全可以只通過進氣門來控制了，那么發(fā)動機節(jié)氣門的存在也就沒有意義了。（注意，進氣門與節(jié)氣門是兩個完全不同的機件）

　　第三，節(jié)氣門取消之后，可以大幅度降低引擎進氣管道的氣阻，發(fā)動機的呼吸自然就更加通暢了，燃燒效率自然就提高了。此外，沒有節(jié)氣門的進氣管道可以大大降低引擎的泵氣損失，減少能量損耗。

　　MultiAir Turbo技術(shù)的應(yīng)用

　　談到提升進氣效率，我們第一時間就會想起Turbo渦輪增壓，上文也提及過MultiAir與Turbo是兩個相對獨立的技術(shù)，而事實上也有僅實用MultiAir的自然吸氣發(fā)動機，不過假如把兩者相結(jié)合起來，所擦出的火花卻是異常精彩。

　　對于渦輪增壓車型來說，這種取消了節(jié)氣門的設(shè)計會更加明顯的體現(xiàn)在動力輸出還有碳排放方面。因為渦輪增壓發(fā)動機比同排量自然吸氣發(fā)動機在進氣道當中的空氣流量更大，在有節(jié)氣門的情況下，節(jié)氣門產(chǎn)生的氣阻會更大。而取消了節(jié)氣門的MultiAir會讓空氣進入變得更為流暢，最大程度的發(fā)揮出了渦輪增壓的效果。

　　MultiAir與渦輪增壓的第一款結(jié)晶品就是菲亞特1.4 MultiAir Turbo引擎。雖然這款發(fā)動機的誕生時間并不長，但已經(jīng)獲得了歐洲著名 “年度發(fā)動機獎”的肯定。兩大技術(shù)加持之下引擎獲得了10%的功率輸出和15%的扭矩輸出的同時，還降低10%的二氧化碳排放和節(jié)省了25%的燃油成本。

　　具體的動力輸出數(shù)字更是驚人，最大馬力170匹，最大扭矩250牛?米，相當于A4L的1.8T發(fā)動機或者325i的2.5升直列6缸自然吸氣發(fā)動機的扭矩數(shù)據(jù)了！而假如橫向?qū)Ρ龋?a target="_blank" class="cmsLink">高爾夫的1.4T發(fā)動機最大馬力是131匹，最大功率是220牛?米�？v使數(shù)據(jù)都很給力，但是菲亞特1.4 MultiAir Turbo引擎的二氧化碳排放量卻只有134克/百公里，已經(jīng)非常接近2015年歐洲二氧化碳排放平均值目標（130克/公里）了。

　　不過需要注意的是現(xiàn)時國內(nèi)在售的菲亞特1.4T博悅并沒有使用這一款1.4 MultiAir Turbo引擎，反而海外Alfa Romeo的MiTo會是第一個搭載這款動力的幸運兒，從而使得小車MiTo的百公里加速時間達到7秒左右。

　　MultiAir Turbo還有提升空間嗎？

　　當然單看動力參數(shù)就莽下定論的話未免過于片面了，MultiAir很聰明地把進氣的問題給解決了，但燃油與空氣的混合呢？仍然是傳統(tǒng)的“缸外混合”方式。而反觀高爾夫1.4T采用的是由電腦對噴油量進行精準控制的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)。同時因為直噴是在極高的壓力下進行的，能夠?qū)崿F(xiàn)稀薄燃燒，因此發(fā)動機的壓縮比可以設(shè)定得更高，這也是為什么大眾TSI發(fā)動機雖然是增壓發(fā)動機，但壓縮比已經(jīng)接近自然吸氣發(fā)動機的壓縮比了，這些都會讓氣缸內(nèi)的燃燒進行的更充分，用更少的油產(chǎn)生更大的動力。

　　所以這不禁引誘我們私自聯(lián)想，如果把MultiAir Turbo和缸內(nèi)直噴相結(jié)合，那么其前途將會是無可限量，尤其是在小排量增壓引擎必定成為未來趨勢的背景下。