上海車展3款撥片換擋車型撥片使用解析

　　在2011年上海國際車展上，我們看到，運動型轎車已經(jīng)在市場上占據(jù)了舉足輕重的位置，人們在享受汽車帶來的舒適便捷的同時，也在開始追求駕駛樂趣，其實體現(xiàn)汽車運動氣息已經(jīng)出現(xiàn)了一定的規(guī)律。比如馬力更強勁的發(fā)動機，操控更好的懸掛，純黑色的運動內飾，大尺寸的輪胎以及輪轂。汽車的運動細胞可以無處不在，但在近些年還有一項運動技術在逐漸走入我們的生活，那就是撥片換擋技術。

　　何為撥片換擋

F1賽車方向盤

　　撥片換擋技術最早起源于F1賽車，因為F1賽車由于車內空間較小無法安置手動變速撥桿等因素，配備的是自行換擋手動變速箱，這種變速箱結構其實與手動變速箱無異，只是省去了換擋撥桿以及離合器，取而代之的是方向盤背后的2個旋槳式的撥片，通過手指的撥動，分別控制變速箱升擋和降擋，由于使用撥片換擋功能手不用離開方向盤，這樣換擋速度更快，也更為簡便。所以被譽為汽車賽事中最為頂尖的F1賽車也將此技術沿用至今，這項技術最初只被應用在F1賽車，以及高端跑車上，例如：法拉利，瑪莎拉蒂等，目的就是追求方便簡單的操作，更快的換擋速度。但由于賽車運動的普及，汽車科技的飛速發(fā)展，和人們對汽車運動性的追求，撥片換擋這項技術現(xiàn)在也被配備在民用車型上。

　　民用車撥片換擋技術

　　在文章開頭我們也提到，運動型轎車不管運動化如何提升，畢竟還是民用車，所以其實在民用車上運用的撥片換擋技術只是與F1賽車的操作形式相同，但并不能真正達到F1賽車的性能效果。下面我們就為大家介紹幾款在車展上看到，配備了此項技術的民用轎車撥片換擋操作，以及所達到的實際效果。

　　撥片換擋配合6速手自一體變速箱 北京現(xiàn)代新索納塔

北京現(xiàn)代新索納塔

　　在今年的4月8日北京現(xiàn)代的新索納塔上市，顛覆了老款索納塔帶給我們的中庸感覺，新索納塔配備了大尺寸的輪胎和輪轂，并且配備了撥片換擋功能，體現(xiàn)了新索納塔在豪華和運動上的良苦用心。

新索納塔撥片換擋各角度實拍

　　北京現(xiàn)代第八代索納塔的撥片換擋為塑料材質，撥片被安裝在方向盤的背部，這樣的設計方便了過彎轉動方向盤時也能進行加減擋。該車的撥片形式采用左減擋，右加擋的形式，撥動左側撥片進行減擋操作，撥動右側為加擋操作。新索納塔的撥片匹配的是6擋的手自一體變速箱，6速手自一體變速箱技術比較成熟，換擋速度適中，但如果沒有將變速排擋桿將檔位設定在手動模式下，撥片換擋的反應并不運動，如果一段時間沒有在進行撥片換擋的操作，又會自動變?yōu)镈擋模式。所以用戶需要使用撥片時最好先要調整換擋桿，但換擋桿同樣可以實現(xiàn)推拉進行加減擋，所以這樣的撥片實用性并不強。

新索納塔撥片換擋配合6速手自一體變速箱

　　總結：撥片被設計在方向盤后部與方向盤一體，方便轉動方向盤時換擋，但介入方式非常繁瑣，反而使換擋速度變慢，真正駕駛中并不能達到撥片想要帶來的快速換擋效果。

　　撥片換擋配合CVT無極變速箱 2011款三菱翼神2.0CVT版

2011款三菱翼神

　　2011款三菱翼神的高性能版本其實就是三菱旗下的EVOLUTION X(簡稱EVO)跑車，作為民用版本的三菱翼神自然也走了運動路線，下面我們來看一下翼神配備的撥片換擋是怎樣的。

2011款翼神撥片換擋各角度實拍

　　翼神配備的撥片換擋為金屬材質的被安裝在方向盤的轉向立柱上，也就是說，在方向盤轉動的同時，撥片是不會隨之轉動，這樣的設計其實并不方便在過彎轉動方向盤的時候換擋，翼神撥片的使用方式同樣為左減擋，右加擋的形式。這款撥片換擋匹配了CVT無極變速箱，在行進過程中，撥片隨時可以介入，按住右側撥片2秒，撥片模式退出，這樣的設計非常方便，CVT無極變速拋棄了傳統(tǒng)齒輪變速箱的概念，無齒輪擋位的CVT變速箱被行車電腦信號模擬設定出6個檔位，這樣大大的增加了CVT變速箱的運動性，在超車以及緊急提速時，可以手動降低一個模擬擋位來實現(xiàn)轉速以及扭矩的提高，大大的增強了CVT變速箱的使用靈活性，再加以撥片的配合，更是如魚得水。但CVT變速箱是靠行車電腦模擬出的虛擬檔位，CVT無級變速箱換擋需要時間來調整兩個帶輪和傳動帶的相對位置，這個過程需要時間來識別，所以撥片換擋配CVT無級變速箱會有一點點反應延遲的感覺。

2011款翼神撥片換擋配合CVT無極變速箱

　　總結：翼神撥片換擋配備CVT無級變速箱，解決了無級變速無齒輪檔位，轉速區(qū)域可控性不強的缺陷，但撥片匹配CVT無極變速箱的反應速度上略有延遲，好在可以直接介入，對延遲現(xiàn)象有一定的彌補。

　　撥片換擋配合DSG雙離合器變速箱 大眾高爾夫R

大眾高爾夫R

　　大眾汽車在國產(chǎn)了高性能高爾夫GTI之后今年又帶來了一款更強勁的高爾夫車型，高爾夫R，相比小鋼炮GTI，高爾夫加持了4驅系統(tǒng)，以及調教更為暴躁的2.0TSI發(fā)動機，可以說是我們現(xiàn)今為止可以在國內看到的最為強悍的高爾夫車型，同樣這款車搭載的依然是大眾的頂級雙離合變速箱6速DSG。

大眾高爾夫R撥片換擋各角度實拍圖

　　大眾高爾夫R的撥片與第八代索納塔類似，同樣是裝在方向盤上，方便過彎時轉動方向盤時換擋，但撥片的質感更為輕薄，撥動感覺有點像點擊鼠標按鍵，在形式上同樣采用了左減擋，右加擋的形式，大眾高爾夫R的撥片和之前的GTI一樣，匹配的是6速的DSG雙離合變速箱，換擋速度大家都有目共睹，甚至超過職業(yè)賽車手的純手動換擋速度，并且高爾夫R的撥片與GTI相同，換擋桿在D擋行進模式，S擋運動模式，以及M手動擋位模式均能快速介入，按住右側撥片2秒撥片模式被關閉，切換回換擋桿設定的檔位，非常方便和快捷。

大眾高爾夫R撥片換擋配合6速DSG雙離合變速箱

　　總結：撥片設計在方向盤上，過彎轉向方便換擋操作。撥片在不同模式隨時可以介入退出方便使用。雙離合器換擋速度快，加以撥片配合，充分發(fā)揮出了撥片快速換擋的特點。

　　撥片換擋匹配變速箱對比總結

　　通過以上3款車的撥片對比，我們可以得出以下結論，高爾夫R的撥片換擋使用形式是最接近F1賽車的，撥片介入直接，換擋速度快，并且在轉向過程中換擋手不用離開方向盤，可以說是切切實實為性能而設，其次翼神的撥片配合CVT變速箱介入方式比較簡便，增加了CVT無極變速的運動性，但缺點是轉向過程中手要移動位置才能夠到撥片，并且由于是模擬擋位換擋速度不夠迅速，略有延遲，但能直接介入也是對速度上的一個彌補，最后是北京現(xiàn)代的新索納塔，其實6擋手自一體的變速箱雖然已經(jīng)是非常成熟的產(chǎn)品，加入撥片換擋，本應能夠跟好的體現(xiàn)運動效果，但需要移動換擋桿來調整擋位再進行介入，實在是有點多此一舉，試想誰會用換擋桿先將檔位移動到手動模式，再移會方向盤去搬動撥片呢，損失了速度也就失去了撥片換擋的真正意義。

　　其實民用車上，除了像高爾夫R這樣注重性能，接近于跑車的車型配備撥片換擋是為了達到性能裝備的意義，CVT無級變速與6速手自一體實屬只是為了增加駕駛樂趣的感覺而添加，以小編看來，不管是哪種撥片換擋，走進民用車更大的意義在于給人們在運動性駕駛上提供了一個新的選擇，又或者只是廠家為增加汽車銷量的一個運動性噱頭而已。