不應被忽略 4款裝備先進前懸掛的車型

　　之前對于前懸掛的關注度不高是因為市售的多數車型都采用麥弗遜式前懸掛，這種懸掛有結構簡單、成本低和占用空間小的特點。除了麥弗遜懸掛之外，還有雙橫臂、雙叉臂和多連桿等懸掛形式。這些懸掛的結構復雜成本較高，但在穩(wěn)定性操控性方面都要強于麥弗遜懸掛。因此今天就為大家推薦幾款裝備這些前懸掛的車型。

　　● 本田雅閣

　　雅閣是人們再熟悉不過的車型了。從第六代車型的國產到現在的第八代車型連續(xù)數月蟬聯國內中型車銷量第一，雅閣已經馳騁國內中型車市場長達十年以上。如今說到雅閣，誰都知道是一款注重舒適性的家用車，然而本田家族的運動化基因并沒有完全磨滅，盡管在國產雅閣上已經保留得很少很少。

　　如果我說雅閣是一款操控性優(yōu)秀的車型，你們一定認為我瘋了，我當然不會那么說。國產的八代雅閣駕駛起來基本沒有操控性可言。但是不能否認的一點是，雅閣在國外市場是有高性能運動版車型提供的，而且本田旗下的高檔品牌謳歌也是基于雅閣平臺發(fā)展而來。因而雅閣擁有一個很有提升潛力的底盤也就不足為奇了。

　　『雙橫臂懸掛』

　　『雅閣前懸掛』

　　雙橫臂前懸掛和5連桿后懸掛的搭配最早出現在6代雅閣上，經過兩代的延續(xù)，整體結構可以說沒有什么大的改變。這種不等長雙橫臂結構從某種意義上可以說是雙叉臂的變形版本。其實無論連桿的結構位置有什么變化，它們綜合起來所起到的作用是一樣的。雖然整體效能有高有低，但比其麥弗遜懸掛來終究是有很大優(yōu)勢的。

　　然而，由于國產雅閣的懸掛軟，使得車身支撐并不到位，較窄的輪胎也影響了性能的發(fā)揮。所以說這套不錯的懸掛在國產雅閣身上其實還有很大的提升空間。

　　● 馬自達6/睿翼

　　前幾年，提到最具運動氣質的中型車，人們往往第一個想到的就是馬自達6，而且 也很可能是唯一會想到的車型�？梢哉f老款馬自達6對中國汽車市場的影響是非常大的。即使到現在，當年的競爭對手們幾乎都不在了的時候，馬自達6依然活躍在市場上。馬自達6之所以能夠獲得優(yōu)秀的操控性，與它的雙橫臂前懸掛是密不可分的。

　　『睿翼』

　　如今老款馬自達6已經退居二線，以更低的價格搶占緊湊型車的市場。新一代旗艦車型的位置被新款馬自達6——睿翼所取代。與老款相比，睿翼擁有更時尚的外觀、更大的空間以及更豪華的內飾，懸掛則繼承了“駕駛者之車”的運動基因，采用前雙橫臂、后多連桿的結構。不過在操控性方面，睿翼與老款相比并沒有質的提升，這主要是為了兼顧到舒適性而做出的折中。另一方面，如今的競爭對手越發(fā)強大，睿翼的光芒已經不像前輩那樣耀眼了。不過無論如何，在很多中型車都因為照顧到成本而改用麥弗遜前懸掛的趨勢下，睿翼能夠堅持使用雙橫臂前懸掛還似乎能夠體現出其一貫的優(yōu)勢。

　　● 華晨中華駿捷

　　國內的自主品牌盡管總體來說依舊徘徊在低端區(qū)間，但還是有一些自主品牌在工藝品質和自主研發(fā)能力都有了突飛猛進的提高，華晨中華就是其中的一個。憑借組裝生產寶馬轎車的經驗，華晨的自主研發(fā)起點可謂非常的高，無論是尊馳還是駿捷，在外形、底盤和動力系統(tǒng)上都采取了“從零開始”的做法，不像其他一些自主品牌那樣以拼湊模仿起家。

　　在目前華晨中華的產品序列中，駿捷可謂是市場影響力最大的產品。它的外形由國外著名設計室操刀，第一眼看上去神似寶馬3系，但又不是簡單的模仿。這款車的底盤也非常扎實，它的車身采用了國際先進的加工工藝，前雙叉臂和后多連桿獨立懸掛經由保時捷的工程部門調校，此外還有自主研發(fā)的1.8T發(fā)動機...咱們姑且不說綜合水平如何，光是看這些“亮點”就“晃眼”的了。

　　『雙叉臂懸掛』

　　『駿捷前懸掛』

　　從前懸掛的圖片可以看出，駿捷的地盤確實不是玩文字游戲，而是確確實實的雙叉臂懸掛。這也使得駿捷成為目前自主品牌中地盤最扎實的車型之一。在實際駕駛中，駿捷還不能提供那種極富駕駛樂趣的操控感受，它更多的還是表現一種沉穩(wěn)的姿態(tài)，方向盤的的回饋路感也不是十分清晰，畢竟這還是一款家用車。

　　關于中華駿捷的懸掛，也有消費者嫌它的離地間隙太小。然而另一些合資企業(yè)為了適應中國路況，在引進新車時專門把底盤抬高來適應中國的路況，結果就會有人認為這種行為破壞了原車的美感�？墒球E捷的情況竟然完全相反，這確實是一件很有意思的事情，看來消費者的口味真的很難照顧周全。

　　● 奧迪A4L

　　如今的奧迪品牌給人留下的印象是運動、前衛(wèi)和科技感，另外還有始終不變的德國品質。奧迪A4作為一款追求運動和時尚的中型車而受到很多年輕消費者的青睞，一直以來都是國產高檔中型車市場里的主力軍。而轉為中國市場研制的新款奧迪A4L在軸距上有所加長，加長的車身多少影響到了這款車的操控性，然而空間的增加又博得了另一些人的青睞，有失必有得。

　　盡管主力車型是前驅車，但在奧迪的精心調教下A4L還是表現出很高的運動潛質。強勁的2.0T發(fā)動機縱向放置在發(fā)動機艙內，并且位置盡量后移，減輕前軸的重量。發(fā)動機縱置之后，便可以騰出更大的空間來安裝復雜的前懸掛，奧迪A4L的前軸采用5連桿懸掛結構，這種配置即使用在很多同級別車型的后軸上都是很奢侈的。

　　『奧迪的多連桿懸掛』

　　『奧迪A4L的發(fā)動機重心靠后』

　　多連桿懸掛的復雜程度一眼就可以看出，它和麥弗遜式懸掛的“三點式”相比有很大區(qū)別。在行駛過程中各個連桿之間協調運動，能夠有效保證輪胎與地面的貼合。有了強大的懸掛并且經過精心調校之后，A4L創(chuàng)造出極為順滑的操控感受。它的懸掛很有韌性，轉向輕盈且精準�；蛟S也有人會認為這樣的設定顯得沒有特點，不過這就是奧迪的一貫作風。

　　可以說奧迪A4L的前5連桿懸掛并不是為了追求極致操控性而打造的，而是為了追求舒適性和操控性二者的平衡。雖然作為前驅車，它不可能達到寶馬那樣的操控水準，但它駕駛起來比較輕松，這一點上也要強于寶馬。當然，如果是在四驅版車型上，或者更強的S版上，這種懸掛的優(yōu)勢就會完全展現出來了。

　　● 總結：

　　當然，市面上的復雜前懸掛車型并不止這三款，而以上介紹的這三款無疑是目前市場影響力很大的產品。不過我們也不能盲目崇拜硬件上的先進性，畢竟真正的水平還要看調校，例如德國的著名跑車品牌保時捷就一直采用麥弗遜式前懸掛。所以，各位在買車時還要根據自己的實際需要決定，決不能盲目追求。