原來錢都往這兒砸了 Giulia底盤解析

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】阿爾法·羅密歐Giulia自亮相發(fā)布之后便一直得到國內(nèi)外媒體的高度關(guān)注，她渾身上下散發(fā)的魅力以及傳言中不俗的駕駛表現(xiàn)都讓我躍躍欲試，終于在周末的時(shí)間我們有幸拿到她，為了驗(yàn)證江湖上的一些傳聞，首先我們在第一時(shí)間將她升起，看看在她個(gè)性鮮明的外表下有著怎樣的底盤表現(xiàn)。

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　　Giulia前懸架采用的是雙叉臂式獨(dú)立懸架，相比我們所熟知的麥弗遜式獨(dú)立懸架，多出了上叉臂結(jié)構(gòu)，在車輛轉(zhuǎn)彎承受側(cè)向力時(shí)，由于上下兩個(gè)三角形叉臂的約束，使其可以獲得較大的橫向剛度。同時(shí)，如大多數(shù)采用雙叉臂懸架的車型一樣，Giulia的前雙叉臂懸架采用上下不等長擺臂的設(shè)計(jì)，利用這種導(dǎo)向桿系的運(yùn)動幾何特性，工程師們可以通過運(yùn)動仿真優(yōu)化，將輪跳時(shí)的車輪參數(shù)變化控制在極小的可接受的范圍內(nèi)，避免車輪參數(shù)變化過大影響操控性能，總而言之就是潛在的優(yōu)化空間比較大。

　　通常雙叉臂懸架的主銷是上叉臂與下叉臂和轉(zhuǎn)向節(jié)鉸接點(diǎn)的連線，而Giulia下叉臂所采用的“雙球節(jié)”結(jié)構(gòu)構(gòu)建了一個(gè)虛擬的主銷下鉸點(diǎn)，并且兩條下控制臂的延長線交點(diǎn)往車輪外側(cè)方向偏移，有助于減小轉(zhuǎn)向力矩。

　　上面是青山老師拍攝的Giulia在轉(zhuǎn)向時(shí)前懸架的運(yùn)動圖。能夠看出在轉(zhuǎn)向時(shí)，這個(gè)虛擬的下鉸點(diǎn)也會隨之而動，此時(shí)彎道外側(cè)車輪的下鉸點(diǎn)會向前移動，即主銷后傾角（caster）減小。我們都知道車輪是繞著主銷軸線轉(zhuǎn)動的，并且一般前懸架都會設(shè)定正的caster，在轉(zhuǎn)彎時(shí)由于caster的存在使得外側(cè)車輪的車輪外傾角（camber）趨向于正增益，而當(dāng)caster減小時(shí)，camber的這個(gè)正增益也會減小，內(nèi)側(cè)車輪反之，這樣便很好的補(bǔ)償了過彎側(cè)傾，發(fā)生輪跳時(shí)車輪傾角的變化，提高輪胎的貼地性。當(dāng)然任何事物都有正反兩面，這種復(fù)雜的設(shè)計(jì)也會使轉(zhuǎn)向的響應(yīng)靈敏度有所下降，不過加入可變電動轉(zhuǎn)向比系統(tǒng)之后就另當(dāng)別論了。

　　以上純粹是筆者根據(jù)Race.Car.Vehicle.Dynamics上的相關(guān)理論所做的意淫與推斷，沒有能力做運(yùn)動仿真分析，有不對之處還請不吝賜教。

　　對于采用后驅(qū)形式的Giulia來說，發(fā)動機(jī)縱置式布置是在所難免，同時(shí)這也給復(fù)雜的雙叉臂式前懸架提供了比較寬裕的布置空間。

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　　Giulia后懸架采用多連桿式獨(dú)立懸架，上下控制臂、橫拉桿、垂直桿及軸承座這些結(jié)構(gòu)件都采用了鋁合金材料，極大程度降低了簧下質(zhì)量，幫助提升車輛的操控性能。此外Giulia的后懸架比較有特色的地方就是采用其專利性設(shè)計(jì)，即Alfa™link后懸掛帶垂直桿，到底有什么不一樣呢？接著往下看吧。

　　這種設(shè)計(jì)與福特開發(fā)的Integral link suspension有些類似（中文直譯為整體連桿懸架，目前在捷豹XFL及福特Mustang上有所應(yīng)用），當(dāng)中的整體連桿實(shí)際上與Giulia上的垂直桿是同一種作用形式，只不過各自官方命名不同而已。

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　　Giulia整個(gè)底盤結(jié)構(gòu)大量采用了鋁合金材料，輕量化設(shè)計(jì)在這臺車身上得到很好的體現(xiàn)，此外一些不經(jīng)意的小細(xì)節(jié)也做的面面俱到，不過底盤中部裸露部位沒有噴涂上防腐蝕涂層這點(diǎn)略遺憾。前雙叉臂式懸架采用的雙球節(jié)設(shè)計(jì)與寶馬十分相像，讓我不得不浮想聯(lián)翩。多連桿式帶垂直桿后懸架屬于專利設(shè)計(jì)，幫助提升車輛的操控性能?？偟脕碚f，Giulia在底盤表現(xiàn)上已經(jīng)滿足了我先前的期許。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）