高端車型專用？廣汽傳祺高效底盤解析

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】自主品牌這幾年都在迅猛的發(fā)展，在自主車型大賣的背后，自主廠商們也開始在技術(shù)板塊提升實(shí)力，一線的自主廠商都陸續(xù)推出自己的新技術(shù)，為自己的產(chǎn)品增添更多的競爭力。今天我們來看看廣汽傳祺的一款高效底盤，看看傳祺又會有什么殺手锏。

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　　廣汽傳祺目前在跨平臺模塊化架構(gòu)(G-CPMA)下?lián)碛袃纱笃脚_，分別對應(yīng)A/A0、B/C級別的車型。

　　一般來說，傳統(tǒng)的雙叉臂有上下兩個A型叉臂，兩個叉臂一端都連在轉(zhuǎn)向節(jié)上，然后中間還有一個減振機(jī)構(gòu)，減振器下端連接在下叉臂上。雙叉臂結(jié)構(gòu)能對車輪定位參數(shù)精確控制，上下A型擺臂的長度不相等能讓車輪能夠很好的緊貼地面，有較強(qiáng)的橫向剛性又提供了很好的側(cè)向支撐。也正是這個原因，不少追求操控的轎跑車都使用了前雙叉臂設(shè)計(jì)，但是雙叉臂的缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，占用空間較大，成本相對麥弗遜要高。

　　傳祺在這具底盤上使用了空氣懸架，在前懸架上就使用了空氣減振支柱，好處是減振阻尼軟硬可調(diào)，能夠提升車輛的操控極限以及乘坐舒適性，但是好的東西總是有代價，空氣減振支柱成本并不低，所以一般在豪華車上才會出現(xiàn)。

　　上面已經(jīng)提到，一般雙叉臂下叉臂只是一整塊A型結(jié)構(gòu)，但是廣汽傳祺這個下叉臂就分成了2根擺臂，是不是以為這是廣汽傳祺自己創(chuàng)造的？可惜答案并不是，這種結(jié)構(gòu)廣汽稱作虛鉸雙叉臂，而這種結(jié)構(gòu)還有另外一個名字——雙球節(jié)技術(shù)。雙球節(jié)技術(shù)其實(shí)在80年代的時候德國廠家就開始逐漸使用，至今像BBA等歐洲廠商已經(jīng)在旗下車型大規(guī)模使用雙球節(jié)技術(shù)。

　　由于傳祺這款底盤的角度有限制，我們用大眾輝昂的前懸架來為各位解釋雙球節(jié)技術(shù)。大眾輝昂前懸架結(jié)構(gòu)與傳祺這具底盤類似，但輝昂的上叉臂分為兩根連桿，比傳祺底盤更為復(fù)雜一些。

　　輝昂前懸架兩個下控制臂延長線交點(diǎn)與兩個上控制臂延長線交點(diǎn)的連線就是前懸架的主銷，也就是車輪轉(zhuǎn)動時所繞的線。相比于傳統(tǒng)的雙叉臂結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)可以減小主銷偏置距離，有利于減少路況以及制動力對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的影響，同時還可以提高車輛直線行駛的穩(wěn)定性以及輪胎的貼地性，但這種復(fù)雜的結(jié)構(gòu)會導(dǎo)致轉(zhuǎn)向的響應(yīng)靈敏度有所下降。

　　在上圖中，由于下擺臂均采用了雙球鉸設(shè)計(jì)，上下擺臂虛擬交點(diǎn)在轉(zhuǎn)向時會跟隨角度移動，從而改變主銷的角度，這種特性能夠帶來較好的轉(zhuǎn)向回正力度，同時對于操控性也會有一定的提升。

　　下圖是應(yīng)用了雙球節(jié)技術(shù)的寶馬3系前懸架，通過動態(tài)圖我們就明白雙球節(jié)是怎么工作的（圖片源于微博）。

　　再來看一個阿爾法羅密歐Giulia的前懸架，它也使用了帶雙球節(jié)技術(shù)的雙叉臂結(jié)構(gòu)。

　　在前段時間，廣汽研究院首席技術(shù)官馬克(Marco Gilardi)就表示，未來廣汽傳祺高端車型上會使用虛鉸雙叉臂技術(shù)，也就是上面的雙球節(jié)技術(shù)。

　　目前國內(nèi)不少自主廠商的乘用車后懸架都選擇了E型多連桿的后獨(dú)立懸架，也就是三橫一縱的結(jié)構(gòu)。而廣汽傳祺在這具底盤上使用的是五連桿后懸架，更多的連桿能夠設(shè)定更多的參數(shù)，對于操控以及舒適性會更有幫助，但是有好好也有壞，能夠調(diào)教的參數(shù)多了，調(diào)教的的難度也更大。

　　五連桿的后懸架結(jié)構(gòu)也有不少的合資或進(jìn)口車在使用，上圖的凱迪拉克XT5就是其中之一，但是連桿的角度以及設(shè)定都與廣汽傳祺高效底盤后懸架有差異。

　　后懸架使用了空氣彈簧+CDC可變阻尼減振器的減振機(jī)構(gòu)，配合前懸架的空氣減振支柱，能夠主動改變車輛懸架的高度以及阻尼，有利于提升日常行駛的舒適性和車輛的越野通過性。

　　在低速時后輪與前輪反向轉(zhuǎn)動，能夠減少轉(zhuǎn)彎半徑提升靈活度，高速時后輪與前輪同向轉(zhuǎn)動，有利于保持穩(wěn)定性。要注意的是，后輪轉(zhuǎn)向角度很小，例如保時捷就是6°以內(nèi)。

　　廣汽傳祺這具底盤還帶有官方稱之為全時四驅(qū)的四驅(qū)系統(tǒng)，從結(jié)構(gòu)上來看，這套四驅(qū)系統(tǒng)其實(shí)是適時四驅(qū)，后部的扭矩分配單元負(fù)責(zé)控制后軸的扭矩，至于說廠家為什么將其稱之為全死四驅(qū)，可能這套四驅(qū)就像發(fā)現(xiàn)神行一樣，正常情況下，前后軸扭矩分配為95:5，主要以前驅(qū)為主。

　　在車輛后橋需要扭矩分配是，位于后橋的電控多片離合器式限滑差速器壓合，將動力傳遞至后軸，壓合力度的大小則能夠控制前后軸的扭矩分配。

　　不過后橋左右輪之間因?yàn)闆]有離合器或鎖止機(jī)構(gòu)，左右了間的扭矩不能主動分配，只能依靠電子系統(tǒng)輔助制動來分配左右輪間的動力。

　　廣汽傳祺在這具高效底盤上還使用了來自于博世的E-Booster電子助力器，電子助力器目前已經(jīng)逐漸開始應(yīng)用，像阿爾法羅密歐Guilia、本田CR-V都使用了這種技術(shù)。

　　E-Booster電子助力器其實(shí)也被博世稱為ibooster，傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)使用的是真空助力泵來放大制動力，而E-Booster則是改為使用電機(jī)推動制動缸來放大制動力。E-Booster的好處是其結(jié)構(gòu)緊湊，同時能夠?qū)崿F(xiàn)不同的制動反饋（踏板感），此外E-Booster還能配合新能源系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)工作。

　　這具底盤使用的是齒條助力式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，現(xiàn)款GS8上使用的是轉(zhuǎn)向柱助力式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，助力電機(jī)位于轉(zhuǎn)向柱上，這種電機(jī)由于安裝在駕駛艙內(nèi)，手動空間以及噪聲限制，電機(jī)的體積較小，輸出扭矩也不大。而現(xiàn)在電機(jī)安裝在轉(zhuǎn)向機(jī)上，空間布局更為方便。

　　輪胎方面，我們意外的發(fā)現(xiàn)，廣汽為這具底盤使用上了米其林的Primacy 4輪胎，這是米其林在海外剛推出的新款輪胎，目前國內(nèi)還沒上市，不過考慮到廣汽傳祺前段時間才與米其林簽訂了深度戰(zhàn)略合作協(xié)議，未來產(chǎn)品上使用更多的米其林配件也是情理之中。

　　這款輪胎主打的是舒適靜音，除了在花紋上有針對性優(yōu)化外，在輪胎內(nèi)壁，我們還能夠發(fā)現(xiàn)貼有海棉，它能夠吸收震動，減少輪胎噪音的產(chǎn)生。

　　廣汽傳祺在這具底盤上搭載的是2.0TGDI直噴渦輪增壓發(fā)動機(jī)，也是即將推出的一款發(fā)動機(jī)，本文重點(diǎn)是底盤，這具發(fā)動機(jī)也沒有更多的資料參考，所以暫時不作詳細(xì)分析。變速器方面，官方也沒有做說明，究竟會繼續(xù)使用愛信6AT或有新的變速器出現(xiàn)，我們只能靜待消息的到來。

　　最關(guān)鍵的是，擁有不少新技術(shù)的高效底盤會搭載在什么車型上呢？會是下一代的GS8，還是更高級的車型，例如GS9？一切都是未知數(shù)，只能等廣汽傳祺自己公布。

　　廣汽傳祺的這具高效底盤使用了空氣懸架、虛鉸雙叉臂、后輪轉(zhuǎn)向等一般出現(xiàn)在豪華車上的技術(shù)，體現(xiàn)出了廣汽傳祺未來的目標(biāo)并不止停留在GS8這個級別上上，還有更高級的車型出現(xiàn)，同時也反映出了廣汽傳祺在技術(shù)研發(fā)這一塊的態(tài)度。

　　其實(shí)除了傳祺以外，不少自主品牌都在技術(shù)板塊加大了投入，像長安、奇瑞等車企一直在研發(fā)上投入，未來能不能轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品競爭力就要看廠家是否足夠有判斷力，期待未來有更多具有技術(shù)實(shí)力的自主品牌車型誕生。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）