模塊化平臺(tái)下也有大不同 科雷嘉底盤(pán)解析

　　【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 技術(shù)頻道】科雷嘉是東風(fēng)雷諾的第一款車(chē)，在這之前筆者對(duì)于雷諾的印象也止于它的安全，再有就是F1。于是當(dāng)這臺(tái)集雷諾、日產(chǎn)多年技術(shù)結(jié)晶的車(chē)放在我面前時(shí)，瞬間激起了我對(duì)美好事物的求知欲。

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　　1999年，日產(chǎn)背負(fù)著160億美元的巨債，四處求助未果后最終雷諾以購(gòu)入日產(chǎn)股權(quán)的形式達(dá)成合作協(xié)議。目前雷諾擁有日產(chǎn)43.4%股份，而日產(chǎn)也擁有雷諾15%的股權(quán)，雙方形成了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。既然都是站在同一戰(zhàn)線(xiàn)的同志，那就要一起勒緊褲腰帶過(guò)日子了，接下來(lái)便開(kāi)始縮短產(chǎn)品線(xiàn)、提高零部件通用率、縮減研發(fā)成本。

　　隨后出現(xiàn)在眾人視線(xiàn)下的雷諾日產(chǎn)CMF（Common Moudle Family）模塊化平臺(tái)便是聯(lián)盟合作后的產(chǎn)物，由雙方共同開(kāi)發(fā)和使用。CMF把汽車(chē)分為五大部分，每個(gè)獨(dú)立部分能夠以模塊的形式進(jìn)行自由組合，就像樂(lè)高玩具一般。而科雷嘉便是誕生于這個(gè)模塊化生產(chǎn)平臺(tái)，因此底盤(pán)技術(shù)與日產(chǎn)逍客擁有極高的一致性。這樣做的好處是什么呢？引用一下筆者在吉利BMA模塊化架構(gòu)的解析文章所說(shuō)的：當(dāng)某個(gè)零件的產(chǎn)量增加之后，這一零件研發(fā)生產(chǎn)的投資費(fèi)用就可以分?jǐn)偟礁嗟牧慵€(gè)體上，成本就這樣降下來(lái)了。如此一來(lái)既提升了產(chǎn)品力，又能夠節(jié)約研發(fā)精力和控制成本。

　　科雷嘉與逍客雖然都出自于CMF-CD平臺(tái)，底盤(pán)結(jié)構(gòu)也與逍客相似程度較高，但在底盤(pán)保護(hù)層面要略?xún)?yōu)于逍客，底盤(pán)中部被塑料護(hù)板所覆蓋，整體看上去非常平整。此次我們進(jìn)行拍攝的車(chē)型是科雷嘉2.0L四驅(qū)尊貴版，除了后橋驅(qū)動(dòng)部分以外其余均能代表科雷嘉的其他配置版本車(chē)型。

　　科雷嘉前懸架相信不用我過(guò)多介紹，相信您也十分熟悉，麥弗遜式獨(dú)立懸架已經(jīng)成為了橫置發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)車(chē)型的首選，擁有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊、易于布置、性?xún)r(jià)比高等特點(diǎn)。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)懸置是作為連接發(fā)動(dòng)機(jī)與車(chē)身/副車(chē)架的支撐元件，車(chē)輛行駛過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)在不同工況下會(huì)產(chǎn)生不同頻率的抖動(dòng)，而懸置便是減少這些抖動(dòng)傳遞至車(chē)身的功臣。在我們過(guò)往底盤(pán)解析當(dāng)中我們見(jiàn)過(guò)液壓懸置，再高級(jí)一些的還有主動(dòng)懸置，他們共通點(diǎn)都是為了提高乘坐舒適性。

　　遠(yuǎn)在歐洲的Kadjar后懸架依舊是扭力梁式半獨(dú)立懸架，只有四驅(qū)版本才配備多連桿式獨(dú)立懸架。引進(jìn)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)后，東風(fēng)雷諾科雷嘉全系都采用了后多連桿式獨(dú)立懸架，滿(mǎn)足國(guó)內(nèi)消費(fèi)者獨(dú)特的選車(chē)需求。輕量化方面，上控制臂采用鋁合金鍛造而成，進(jìn)一步降低簧下質(zhì)量。

　　科雷嘉后懸架無(wú)論結(jié)構(gòu)還是整體布置都與CMF-CD平臺(tái)下的其他車(chē)型都保持極高相似度，像是逍客、奇駿、科雷傲甚至啟辰T90，可見(jiàn)雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟對(duì)CMF平臺(tái)已經(jīng)做到了物盡其用的原則。當(dāng)然他們看著都差不多，實(shí)際上在減振器調(diào)校、不同剛度彈簧/防傾桿的選用都會(huì)根據(jù)因車(chē)型而異，甚至懸架硬點(diǎn)位置的優(yōu)化可能也會(huì)有所不同（這點(diǎn)無(wú)法驗(yàn)證，只是猜測(cè)）。如果你坐著同為CMF-CD平臺(tái)誕生的兩臺(tái)不同車(chē)型，千萬(wàn)別為兩車(chē)行駛質(zhì)感或舒適性的不同而感到奇怪。

　　就如上文所說(shuō)，針對(duì)不同車(chē)型會(huì)應(yīng)用不一樣的懸架調(diào)校，以符合不同車(chē)型定位。偏重舒適取向的科雷嘉后懸架采用的則是漸進(jìn)式彈簧，漸進(jìn)式彈簧壓縮時(shí)彈簧K值會(huì)隨壓縮量增加而增大。也就是在遇到小顛簸時(shí)，由較軟的兩端發(fā)揮作用吸收掉沖擊能量，提高舒適性。而當(dāng)緊急變線(xiàn)等大角度側(cè)傾時(shí)，中間K值較大的部分也能夠提供足夠的支撐力。不過(guò)也因?yàn)閴嚎s量小時(shí)K值也小很多，所以正常轉(zhuǎn)彎側(cè)傾量也會(huì)大一些，通常需要匹配更粗的防傾桿。

　　后橋輪間差速是開(kāi)放式差速器，打滑脫困得依靠ESP的電子差速鎖功能，也就是通過(guò)制動(dòng)打滑的一側(cè)車(chē)輪來(lái)使動(dòng)力更多的傳遞至另一側(cè)車(chē)輪。

　　一般情況下SUV因?yàn)樽陨磔^高的離地間隙，排氣管可以直接布置在底盤(pán)下方，省去中央通道留下純平地臺(tái)。在我們見(jiàn)過(guò)的底盤(pán)當(dāng)中日系車(chē)以及自主品牌通常都喜歡這樣做，更加注重車(chē)廂內(nèi)部空間。而歐系SUV車(chē)型則通常會(huì)保留中央通道，把排氣管布置在通道內(nèi)。這樣做的目的一來(lái)可以保證離地間隙提高通過(guò)性，二來(lái)也能提高縱向車(chē)身強(qiáng)度，提高碰撞安全性能。

　　舒適與運(yùn)動(dòng)從來(lái)都是不可兼得的魚(yú)和熊掌，而工程師能做的就是盡量把它調(diào)成符合大部分消費(fèi)者胃口的一道“菜”，即使是同一種菜品也能做出不一樣的菜。科雷嘉作為東風(fēng)雷諾的第一款國(guó)產(chǎn)SUV，底盤(pán)風(fēng)格依舊帶著濃重的歐洲風(fēng)，柔韌有勁不會(huì)過(guò)分的追求舒適而變得軟趴趴。

　　在盤(pán)山公路上，讓我更加迫不及待地想要試出這臺(tái)車(chē)的底氣，當(dāng)我大步流星地闖入彎角時(shí)，車(chē)身還是擁有足夠的側(cè)向支撐力。在發(fā)夾彎上若是速度再快一些，ESP對(duì)車(chē)速的干涉并不會(huì)顯得十分突兀而擾了駕駛雅興，它更多的是通過(guò)輪胎的嘯叫聲來(lái)提醒你。

　　作為雷諾的第一款車(chē)，科雷嘉定位城市緊湊型SUV，各方面都做的面面俱到。特別是在碰撞安全方面，擁有跨級(jí)別的性能提升，想必這其中離不開(kāi)CMF模塊化平臺(tái)的功勞。底盤(pán)方面最讓我印象深刻的是防護(hù)性能的表現(xiàn)，CMF-CD平臺(tái)會(huì)依據(jù)不同車(chē)型使用不同級(jí)別的防護(hù)措施，好在科雷嘉并沒(méi)有讓我失望，省去了許多車(chē)主后期加裝、噴涂的麻煩。四驅(qū)方面，科雷嘉所采用的多片離合器式中央差速器屬于適時(shí)四驅(qū)，可以手動(dòng)切換兩驅(qū)和鎖定四驅(qū)。當(dāng)切換至AUTO時(shí)，科雷嘉的四驅(qū)系統(tǒng)會(huì)在不同駕駛工況下分配前后橋的扭矩輸出，當(dāng)然更多時(shí)候是偏向于在前驅(qū)狀態(tài)下行駛。（圖/文/攝：太平洋汽車(chē)網(wǎng) 張景森）