從通用奧特能純電平臺 看傳統(tǒng)車企大象轉(zhuǎn)身

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】交通工具的驅(qū)動能源一直是根據(jù)技術(shù)發(fā)展變來變?nèi)サ?，你還別不信，電動車實(shí)際上比燃油車出現(xiàn)的還早呢。1886年卡爾本茨搞出了第一輛汽車，但實(shí)際上在1834年，美國人托馬斯就已經(jīng)發(fā)明了第一輛電動車，但那時(shí)的電動車和現(xiàn)在的四驅(qū)車沒啥區(qū)別，電池不能充電，用完就癱瘓，那會兒人們就想，如何才能擺脫里程焦慮呢？燃油車的出現(xiàn)解決了這個(gè)問題，無限續(xù)杯的汽油徹底解決了這個(gè)問題。

　　剛開始大家沒人關(guān)心油價(jià)的問題，1973年開始全球一共經(jīng)歷了4次石油危機(jī)，然而日本在上世紀(jì)40年代就已經(jīng)遭遇了石油短缺問題，1947年日本就推出了電動車多摩TAMA采用鉛酸電池，這名字口播可能要消音了。多摩TAMA極速35km/h，續(xù)航無法破100km，但采用換電技術(shù)，堪比如今的老頭樂，只怪它生錯(cuò)了時(shí)代。然而1945至1951年國際市場鉛價(jià)格暴漲，翻了整整34倍，日本石油供應(yīng)在二戰(zhàn)之后也開始逐漸恢復(fù)，電動車黃了。

多摩TAMA

　　1972年，德國寶馬1602e基于當(dāng)時(shí)的2系平臺打造，搭載鉛酸電池僅有60km的續(xù)航里程，甚至不如1947年的多摩TAMA。第二年1973中東石油危機(jī)爆發(fā)，寶馬繼續(xù)開發(fā)了1602e的后續(xù)產(chǎn)品LS Electric。1987年搭載鈉硫電池的325iX獲得歷史性突破，續(xù)航里程達(dá)到150km。

寶馬 1620e

寶馬 325iX

　　1980年年代末，通用汽車制造了一款名為Sunraycer的太陽能汽車，這款車在1987年以絕對的優(yōu)勢擊敗所有對手，贏得首屆世界太陽能挑戰(zhàn)賽冠軍。1990年洛杉磯車展上亮相了以此開發(fā)而來的Impact概念車，同年7月正式確認(rèn)了通用汽車量產(chǎn)Impact的意圖，也就是后來大名鼎鼎的EV1。

Sunraycer 太陽能汽車

通用 Impact

　　燃油車的稱霸即便經(jīng)歷了多次石油危機(jī)都難以被撼動， 1990年，IPCC聯(lián)合國氣候變化專門委員會在聯(lián)合國大會發(fā)布?xì)夂驁?bào)告，開始評估溫室氣體和全球變暖的趨勢，建議人類減少化石燃料的使用。報(bào)告一出全球震驚，你以為新能源的時(shí)代要來了？第二天大家還是各干各的，賺錢嘛不磕磣。

1990 IPCC 氣候報(bào)告

　　收購了多摩TAMA的日產(chǎn)汽車，在1996年推出了世界第一款使用圓柱體鋰離子電池的純電動汽車Prairie Joy，作為日本科考隊(duì)官方用車，6年沒有任何故障，沒有噪音沒有污染，被科學(xué)家用來近距離觀察野生動物，最高時(shí)速120km/h，續(xù)航超200km。然而銷量？算了根本沒有銷量。

日產(chǎn)多摩Prairie Joy EV

　　寶馬遠(yuǎn)在我們熟知的i3和i8之前就開始了電動技術(shù)積累，1991年寶馬推出了i3的前身E1，續(xù)航達(dá)到200km，極速達(dá)到120km/h。之后2011年寶馬推出全新子品牌“i”之后，2013年量產(chǎn)了i3和i8，在杰瑞米·克拉克森口中我們聽到了那句熟悉的“This is the future”。

寶馬 i8 

寶馬 i3

　　90年代美國陷入經(jīng)濟(jì)衰退，經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)期不光危及了EV1這樣的創(chuàng)新項(xiàng)目，對通用公司本身來說也是一個(gè)挑戰(zhàn)。一直到1996年，第一輛EV1才正式下線，史泰龍為其站臺，首支電視廣告花費(fèi)了150萬美元的制作成本，這支廣告甚至在1997年獲得艾美獎提名。

通用 EV1

　　1996年到1999年通用汽車共生產(chǎn)了大約1100輛EV1，1999年之后的EV1改用鎳氫電池，續(xù)航里程達(dá)到160英里，相當(dāng)于超過250公里，但每塊電池價(jià)格高達(dá)1萬美元，而當(dāng)時(shí)的美國市場油價(jià)不到每加侖1美元，1加侖約等于4.5升。在大排量橫行的美國，EV1也黃了，1999年，通用汽車制造了最后一輛EV1。到2003年，最后一批剩余的EV1租約到期。

　　這些2000年以前的遠(yuǎn)古時(shí)代電動車故事說明了啥？說明電動車從來都不是個(gè)新鮮玩意兒，別再提那些什么彎道超車的話術(shù)，人家所有的車道上都有車開著呢，而且都開了好幾十年了。豐田在中國市場緩慢的電動車發(fā)展在如今的媒體口中成為一個(gè)大大的“笑柄”，紛紛鼓吹豐田電氣化進(jìn)程落后，以此來證明我們的新勢力是如何的超前。1993年豐田發(fā)起G21項(xiàng)目，到1997年普銳斯上市，再到2022年豐田旗下混合動力汽車全球累計(jì)銷量超過1500萬輛。在千禧年以來，豐田幾乎就是環(huán)保的代名詞。

初代 Toyota Prius

第二代 Toyota Prius

　　在中國市場，新能源汽車發(fā)展初期，只有豐田在混合動力領(lǐng)域有拿得出手的成熟方案，豐田的混動技術(shù)形成的技術(shù)壁壘讓中國品牌只能干著急，直到豐田混動系統(tǒng)的核心專利行星齒輪在2023年即將到期，才開始“大發(fā)慈悲”的向自主品牌轉(zhuǎn)讓相關(guān)技術(shù)，吉利、廣汽都獲得了THS相關(guān)混動技術(shù)。吉利的雷神DHT超級混動中大量采用了行星齒輪的相關(guān)技術(shù)，還推出了類似的CHS技術(shù)，廣汽的GS8更是直接采用了THS混動系統(tǒng)。

豐田行星齒輪技術(shù)

特斯拉 Roadster

　　2009年特斯拉的第一款Roadster還面臨難產(chǎn)，公司持續(xù)虧損無人看好，日產(chǎn)這個(gè)時(shí)候又來了，推出了日后全球銷量超過40萬臺0自燃事故的傳奇車型，日產(chǎn)聆風(fēng)leaf。搭載的永磁同步電機(jī)獲得當(dāng)年的沃德十佳發(fā)動機(jī)，最終攢下了210億公里里程沒有一起電池重大事故的佳話。2018、19年我在日本旅行的時(shí)候，每次都能夠在電視機(jī)上找到日產(chǎn)leaf的電視廣告，不俗的續(xù)航以及儲能反向?yàn)樽≌╇娨彩且粋€(gè)亮點(diǎn)，看著滿大街跑著的普銳斯和聆風(fēng)，當(dāng)時(shí)我就對于國內(nèi)剛起步的新能源產(chǎn)業(yè)感到深深的憂慮。

初代 日產(chǎn) LEAF

　　如今新能源這條賽道已經(jīng)變得格外擁擠，我那點(diǎn)憂慮算個(gè)啥。談?wù)撈饸v史，通用說從EV1開始我積累了25年，寶馬說我實(shí)打?qū)嵳?5年，日產(chǎn)說都讓開我奮斗了75年了。如今許多文章都會說，傳統(tǒng)廠商干新能源產(chǎn)業(yè)是大象轉(zhuǎn)身、大船難掉頭，包括了本文標(biāo)題，回頭看看歷史并不完全是那么回事。

大眾 iD.系列

　　造成這種錯(cuò)覺的原因是什么？從表面來看，現(xiàn)在造車造電動車的門檻極低，早些年還有蘋果、戴森說放棄的，有拜騰這種胎死腹中的，大家都說造車難啊。但現(xiàn)在小米、百度趕鴨子上架只求個(gè)快，甚至連創(chuàng)維都量產(chǎn)了，恒大都交付了，交付了有沒有人買另說，誰敢說造車難呢？一年出一款算慢的，一個(gè)發(fā)布會擺個(gè)七臺八臺的才夠氣派。

集度 ROBO-01

　　再說深層次，滿大街的老頭樂，國內(nèi)電動車在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定方面的緩慢，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)野蠻生長，但凡有點(diǎn)良心的汽車廠商只要按照自己公司的常規(guī)標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)，都能超過國標(biāo)十倍二十倍的。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定靠什么？得靠真正有公德心有社會責(zé)任感的大企業(yè)牽頭，整個(gè)行業(yè)一起參與共同制定，才能避免劣幣驅(qū)逐良幣的情況發(fā)生。那些恨不得靠回收廢電池組裝交付的品牌可不管這些，標(biāo)準(zhǔn)越低跑得就越快，不用開發(fā)加快生產(chǎn)急速交付，跑步入場圈錢更重要。

恒馳5

　　說了半天還沒說到通用的奧特能平臺，其實(shí)對于奧特能我們在之前已經(jīng)進(jìn)行過了非常詳細(xì)的解析，它的各方面創(chuàng)新技術(shù)也已經(jīng)廣為人知。今天我借著奧特能的平臺，更多的是從行業(yè)角度出發(fā)，嘗試讓大家能夠慢下來，汽車行業(yè)是一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈極長的行業(yè)，研發(fā)、測試、生產(chǎn)每一環(huán)都是傳統(tǒng)車企花了許多年摸索出來的，規(guī)?；?、產(chǎn)業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化缺一不可，特別是在電動車上，沒人希望坐在一臺停著自燃、開著失控的產(chǎn)品里。

　　通用這次的奧特能平臺從量產(chǎn)交付的速度和新車推出的節(jié)奏方面都比較的慢，可以說通用是憋了一波大招，奧特能平臺首款量產(chǎn)車型凱迪拉克LYRIQ銳哥的完成度和成熟度極高，這不是一款需要和用戶一起成長的車型，而是基于高標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)歷長時(shí)間研發(fā)和嚴(yán)苛測試的產(chǎn)物，還擁有許多具有劃時(shí)代意義的黑科技。

　　關(guān)于通用奧特能純電平臺的各項(xiàng)技術(shù)細(xì)節(jié)我在這里就不再贅述，簡單點(diǎn)一下，首創(chuàng)的wBMS熱管理系統(tǒng)電池管理無線化，811為基礎(chǔ)的特殊配方電芯，超高強(qiáng)度電池包殼體，可變?nèi)萘康亩嗄＝M設(shè)計(jì)，更多詳細(xì)可以參考上方兩篇文章，相信你會有收獲的。

　　新能源時(shí)代講究一個(gè)快字，快研發(fā)快交付快迭代，回籠資金搶占份額，講究的就是一個(gè)營銷，傳統(tǒng)廠商燃油車平均6年更新?lián)Q代的節(jié)奏根本跟不上。大眾iD.3在歐洲倉促上馬成為前車之鑒，但大眾終究是憑借MEB平臺站穩(wěn)了腳跟。傳統(tǒng)廠商需要經(jīng)過復(fù)雜的開發(fā)與測試，奧特能平臺的電芯就測試驗(yàn)證累計(jì)時(shí)長達(dá)320萬小時(shí)，這個(gè)數(shù)字是驚人的，造車新勢力往往整合供應(yīng)商方案，而奧特能此次能夠在寧德時(shí)代811的基礎(chǔ)上進(jìn)行改良，獲得獨(dú)家配方令人刮目相看。

　　通用的新能源積累是非常豐富的，早年從Volt的PHEV電池和BEV1的LFP電池開始，之后在Volt Gen2上做了HEV，并且規(guī)劃了P1P4的混動系統(tǒng)，BEV2開發(fā)了Bolt EV，2019年之后通用開始全力去開發(fā)BEV3，同時(shí)規(guī)劃奧特能平臺。

　　從奧特能從立項(xiàng)到上馬再到量產(chǎn)，整體的速度和節(jié)奏實(shí)際上已經(jīng)不算特別慢的了，可見通用的積累是非常充足的。早些年我在別克插混活動參觀實(shí)驗(yàn)室時(shí)，我就已經(jīng)看到了通用獨(dú)立在做電池電芯的配方研發(fā)了，傳統(tǒng)車企在掌握自主知識產(chǎn)權(quán)方面是很在意的。

　　奧特能的電芯，還是NCM811為核心，官方表示不會透露具體的改良配方，只透露了電池正極材料采用原位涂層比原有的NCM811熱穩(wěn)定性提升10%，化學(xué)體系是三元正極配高容量石墨負(fù)極（355mAh/g），據(jù)猜測應(yīng)該是Ni 55的體系。

　　電動車的電池、電驅(qū)、電控，三電系統(tǒng)成為了新的三大件，電池占到整車成本的比例要超過發(fā)動機(jī)的成本占比，前些天也被笑稱車企是在為電池廠商打工，掌握核心科技的重要性就體系出來了。傳統(tǒng)廠商在這方面是很有經(jīng)驗(yàn)的，畢竟老的那套內(nèi)燃機(jī)技術(shù)壁壘就是他們搞起來的，三電系統(tǒng)的自主開發(fā)自主生產(chǎn)成為了很重要的一環(huán)。通用的奧特能除了電芯是由合作供應(yīng)商生產(chǎn)外，其他都是在奧特能工廠內(nèi)完成，而且奧特能平臺對于電芯的兼容性極高，不會受到供應(yīng)商技術(shù)的裹挾和掣肘。

　　在實(shí)驗(yàn)室測試方面，傳統(tǒng)廠商也具備更加完善的體系，電池包等部件都是需要經(jīng)過完整的測試周期，還包含各種復(fù)雜的碰撞測試，通用對奧特能是非常有信心的，一直在反復(fù)的強(qiáng)調(diào)奧特能平臺在安全方面所做的努力，在研發(fā)測試中的投入，以及極高的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。

　　千萬別噴我不支持國產(chǎn)，本文只是對于正向開發(fā)予以肯定，對用心的研發(fā)測試以及標(biāo)準(zhǔn)，能夠誕生足夠優(yōu)秀的產(chǎn)品有更高的信心。從邏輯上來說也是，有條不紊正兒八經(jīng)研發(fā)生產(chǎn)的產(chǎn)品沒理由比那些比竄稀還快的產(chǎn)品糟糕。不能讓電動車市場形成畸形的發(fā)展趨勢，經(jīng)常自燃依舊銷售火爆的怪相應(yīng)該會隨著技術(shù)發(fā)展和良性競爭而消失。

　　我們自主品牌在電動車領(lǐng)域的確進(jìn)展迅速成就斐然，例如比亞迪達(dá)成全球銷冠，但比亞迪的高市值證明的是全世界資本對于中國新能源市場的信心，股票市場都是抄預(yù)期的，巴菲特可能已經(jīng)準(zhǔn)備要清倉比亞迪了，在這個(gè)狂野的時(shí)代里我們需要足夠清醒。

　　我們應(yīng)該給予那些敢于深耕技術(shù)敢于提高標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)一些支持，無論是自主品牌還是海外品牌，應(yīng)該是更多更好的產(chǎn)品來共同推進(jìn)新能源產(chǎn)業(yè)，而不是成為習(xí)慣于一個(gè)低標(biāo)準(zhǔn)的行業(yè)，應(yīng)該要以安全為榮以自燃為恥。更好的產(chǎn)品和品牌淘汰質(zhì)量安全服務(wù)各方面不過關(guān)的產(chǎn)品和品牌，我們也需要讓更多的消費(fèi)者了解新能源行業(yè)和產(chǎn)品，而不是讓消費(fèi)者陷入營銷陷阱。希望中國的新能源行業(yè)能夠引領(lǐng)世界，能夠?yàn)橹袊I(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展盡一份力。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 洪曉峰）