發(fā)動機技術(shù)巡禮 標(biāo)致雪鐵龍1.2THP發(fā)動機

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】在這個石油資源枯竭，油價持續(xù)上漲，藍(lán)天漸行漸遠(yuǎn)的年代，人們對家用車的要求也越加苛刻，不但性能要強勁(起碼足夠)，更要經(jīng)濟環(huán)保，這對于廠商來說，無疑是個巨大的挑戰(zhàn)。而小排量增壓發(fā)動機是目前最為適合的解決方法，福特的Ecoboost就是很好的例子。與此同時，PSA作為小排量發(fā)動機領(lǐng)域頗有造詣的老字號，也在近期的“E動跨越”的發(fā)布會上發(fā)布了一款1.2THP的小排量增壓發(fā)動機，有點出乎意料的“彪悍”，下面我們一起探討下1.2THP的亮點在哪。

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● 標(biāo)致1.2THP發(fā)動機參數(shù)

● 標(biāo)致THP系列發(fā)動機介紹

　　THP系列由三個排量的發(fā)動機組成，分別是1.2THP、1.6THP以及1.8THP，包含了直列三缸和直列四缸兩種布置形式。其中1.6THP更是當(dāng)家老大，從2007-2014年間 ，連續(xù)8年獲得“國際年度動機大獎”?？梢奣HP系列發(fā)動機的實力之強勁，來勢洶洶!

　　THP其實是PSA和BMW“戀愛長跑”的結(jié)晶。早在2002年，PSA和BMW就聯(lián)合研發(fā)名 為“Prince”的發(fā)動機，其排量為1.4L—1.6L，并采用了缸內(nèi)直噴技術(shù)，或可變氣門正時技術(shù)。Prince雖為聯(lián)合開發(fā)，但PSA和BMW并未共享生產(chǎn)線。PSA集團的Prince發(fā)動機生產(chǎn)線位于法國Douvrin，官方稱為THP（代號EP6），而BMW則將發(fā)動機生產(chǎn)基地設(shè)于英國Birmingham，內(nèi)部代號N13。

　　最初的Prince系列發(fā)動機并未配備渦輪增壓技術(shù)，但是隨著渦輪增壓技術(shù)的普及，PSA和BMW開始著力于1.6THP的研發(fā)。BMW旗下的MINI是首個嘗鮮的車型，隨后2013款1系也開始搭載該款發(fā)動機。而PSA方面應(yīng)用更廣，如RCZ、DS5等。

　　而PSA作為歐洲小排量發(fā)動機領(lǐng)域最有建樹的廠商之一，自然不會止步于1.6L發(fā)動機的研發(fā)。環(huán)顧市場，大眾的TFSI已下探至1.4T，福特的Ecoboost更是侵入1.0T的行列，而PSA集團則看中了1.2T發(fā)動機的潛力，并在1.6THP的研發(fā)經(jīng)驗上，推出了1.2THP發(fā)動機。

　　1.2THP發(fā)動機的性能著實厲害，在同級別可說是毫無對手，套用官話“性能超乎想象的鋼鐵超能小子，以1.2L的排量 ，可達(dá)到100kW\230Nm的動力水平，性能趕超標(biāo)桿競品1.4T發(fā)動機，更是秒殺主流2.0L自 然吸氣發(fā)動機。”光說不練，上表是幾款發(fā)動機的技術(shù)參數(shù)對比，看看PSA的自信究竟從何而來?

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● 標(biāo)致1.2THP發(fā)動機技術(shù)亮點

1）全鋁合金缸體 輕量化活塞組件

　　全鋁發(fā)動機，已不是什么司空見怪的東西了。其質(zhì)量小、散熱性能優(yōu)越的特點，對汽車的輕量化和燃油經(jīng)濟性有很大幫助。而此次THP系列發(fā)動機均采用全鋁合金缸體，對比仍在采用鑄鐵缸體的廠商，顯得誠意十足。并通過優(yōu)化活塞結(jié)構(gòu)，去除活塞環(huán)支撐區(qū)域背部質(zhì)量，降低活塞重量，減少摩擦損失，提高了燃油經(jīng)濟性。

2）渦輪增壓 中冷技術(shù)

　　1.2THP發(fā)動機采用了渦輪增壓和中冷技術(shù)，利用發(fā)動機產(chǎn)生的廢氣驅(qū)動空氣壓縮機，提高發(fā)動機進氣量，從而提高發(fā)動機的功率和扭矩。而中冷技術(shù)則可以降低進氣溫度、提高進氣密度、進而提升發(fā)動機功率。

3）D-CVVT連續(xù)雙可變進排氣正時系統(tǒng)

　　標(biāo)致1.2THP發(fā)動機采用了是D-CVVT連續(xù)雙可變進排氣正時系統(tǒng)，這在小排量渦輪機上比較少見，在可變氣門正時系統(tǒng)中，正時齒輪所帶動的齒盤與凸輪軸之間有一定的自由量。通過油壓控制齒盤與凸輪軸之間的角度差，就能實現(xiàn)對氣門提前或延時關(guān)閉的效果，這樣發(fā)動機就可根據(jù)轉(zhuǎn)速和工況的不同進行調(diào)節(jié)，使得發(fā)動機在高低速下都能獲得理想的進、排氣效率。

4）高壓缸內(nèi)直噴

　　缸內(nèi)直噴技術(shù)直接將燃油噴射入缸內(nèi)與空氣混合。而ECU則根據(jù)吸入的空氣量精確地控制燃油和噴射量和噴射時間，高壓燃油噴射系統(tǒng)可以使油氣的霧化和混合效率更加優(yōu)異，使混合氣體燃燒更加充分，從而提高發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟性。

5）ECU控制連續(xù)可調(diào)變排量機油泵 內(nèi)置濕式正時皮帶系統(tǒng)

　　1.2THP采用ECU控制連續(xù)可調(diào)變排量機油泵，能夠根據(jù)不同轉(zhuǎn)速，通過外調(diào)節(jié)環(huán)的滑動或者擺動，改變其與轉(zhuǎn)子的偏心距，進而改變?nèi)~片泵的排量，避免了傳統(tǒng)定排量齒輪機油泵在高轉(zhuǎn)速下的泵油損耗，達(dá)到節(jié)能減排的目的。而內(nèi)置濕式正時皮帶設(shè)計可以降低發(fā)動機噪音，且終生免維護，免更換，有助于降低消費者的后期使用成本。

6）雙質(zhì)量飛輪 單平衡軸

　　目前，三缸發(fā)動機的平順性是阻礙其普及的主要因素，坊間甚至有“不抖不是三缸”這一說法。而標(biāo)致的1.2THP應(yīng)用了雙質(zhì)量飛輪技術(shù)和單平衡軸系統(tǒng)，可以很好地改善平順性問題。

　　雙質(zhì)量飛輪是當(dāng)前汽車上隔振減振效果最好的裝置。它將原來的飛輪一分為二，一部分裝于發(fā)動機用于起動和傳遞發(fā)動機的轉(zhuǎn)動扭矩，另一部分裝于變速器用以提高變速器的轉(zhuǎn)動慣量，它們通過彈簧扭轉(zhuǎn)減振器連接為一體。將飛輪分成不同質(zhì)量的兩塊，能使傳動系統(tǒng)的固有頻率大幅下降，從而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速范圍避開共振區(qū)。同時，彈簧扭轉(zhuǎn)減振器用來吸收發(fā)動機輸出扭矩中所包含的變動扭矩成分，將平均化的扭矩傳遞給變速器，衰減與扭轉(zhuǎn)有關(guān)的震動和噪音。

　　單平衡軸是一個裝有偏心重塊，通過齒輪傳動隨曲軸同步旋轉(zhuǎn)的軸，利用偏心重塊所產(chǎn)生的反向振動力，平衡掉大部分的振動，使發(fā)動機獲得良好的平衡，降低發(fā)動機的振動。一般在單缸和小排量發(fā)動機中應(yīng)用較為廣泛。

　　總結(jié)：1.2THP發(fā)動機，在保證了動力充沛的同時，又確保了其燃油經(jīng)濟性。眾多新技術(shù)的應(yīng)用，使得1.2THP能夠趕超1.4T以及部分2.0L自然吸氣發(fā)動機。而單軸平衡軸系統(tǒng)、雙質(zhì)量飛輪技術(shù)的運用，有效地提高了車輛平順性，也掃除部分朋友對三缸發(fā)動機的質(zhì)疑。未來，它將在雪鐵龍愛麗舍、雪鐵龍新世嘉、標(biāo)致301以及標(biāo)致2008等車型上搭載，并可能成為福特Ecoboost和大眾TFSI的強勁對手，讓我們拭目以待吧。

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