中國新造車勢力和特斯拉比，有什么亮點？

中國新造車勢力與特斯拉一樣，他們不僅僅把汽車看作是移動工具，而更多將其看作是一個裝載了各種軟件和可以提供各類服務的智能設備——“車輪上的計算機”。不過與特斯拉不同的是，中國新造車勢力具有得天獨厚的優(yōu)勢，即他們本身就處在全球最大的汽車市場——中國。造車門檻降低，拜騰兩個德國人、寶馬前高管畢?？岛痛骼自谥袊暇﹦?chuàng)立了拜騰汽車。并且今年1月，拜騰在國際消費電子展CES上發(fā)布了旗下首款車型BYTON Concept，引起廣泛關注，量產(chǎn)車將于2019年正式投產(chǎn)。汽車業(yè)的門檻已經(jīng)越來越低，而且生產(chǎn)一輛電動汽車要比一輛內(nèi)燃機汽車要簡單很多，電動汽車不需要數(shù)不勝數(shù)的部件，不需要活塞、機軸和火花塞等復雜的零部件。貌似只要誰可以爭取到更多的資金，誰的贏面就更大！創(chuàng)始人光環(huán)效應大，蔚來蔚來想要從高端切入，而創(chuàng)始人李斌也一直在營造身上光環(huán)四溢，但是這種光環(huán)是在賈躍亭眼看著要倒下的場景中誕生，靠的主要是其在“出行”方面的布局，所以雖然有“出行教父”這樣的個人品牌塑造，但遠不是特斯拉的締造者馬斯克那種自帶光環(huán)的盛況。而且，如果僅僅將特斯拉的汽車當作電動車，就又小看了馬斯克，因為雖然它的自動駕駛功能還遠遠談不上完善，卻同樣開創(chuàng)了歷史。蔚來的ES8，更多的是一款電動車，其智能車方面的進展甚至還不如搖搖欲墜的法拉第未來的FF91。中國新造車勢力可能只有一條命，覺得，對于中國的造車新勢力，雖然數(shù)量眾多，雖然標榜換道超車，但是生存的機會可能就是一次，如果不能一炮而紅，恐怕危在旦夕，幻想著像特斯拉那樣上市圈錢來獲得第二條命的機會，微乎其微。

首先，我并不看衰造車新勢力。任何一個行業(yè)，不僅僅是造車，最終盤點新勢力的時候都會發(fā)現(xiàn)血流成河，所以單論造車新勢力將會獲得如何如何的下場其實是偽命題，只要是正常的商業(yè)競爭生存者都是極個別的少數(shù)，所以，我認為新勢力中會出現(xiàn)佼佼者。當然，就目前來看，以汽車這樣復雜的產(chǎn)品而言，超長且復雜的供應鏈管理是新勢力明顯無法和傳統(tǒng)車企競爭的短板，而這個短板又是相當致命的，所以，傳統(tǒng)車企其實還是占據(jù)了比較有利的競爭地位。就我個人而言，我是相當尊敬這些新勢力的，他們敢于進入壁壘這么高的產(chǎn)業(yè)去拼殺，去推動產(chǎn)業(yè)的進步，推動人類的進步，那無論成與敗，他們都是英雄。其次，中國造車新勢力和特斯拉比，就產(chǎn)品層面而言沒有什么特殊的亮點。畢竟特斯拉集中的是全世界最優(yōu)質(zhì)的人才打造出來的，而中國的造車新勢力雖然也在整合全球頂級的資源，但和特斯拉相比還是有比較大的差距的，所以很難引領產(chǎn)品的潮流?？墒?，中國得天獨厚的市場優(yōu)勢又讓我們的造車新勢力有無與倫比的成長土壤，特斯拉也經(jīng)歷過在中國的“水土不服”，而在這方面我們的造車新勢力就具有后發(fā)優(yōu)勢和熟悉了解市場的優(yōu)勢。所以，我是很慶幸生在這樣一個時代的，能夠親眼見證一次大的社會性變革的技術從無到有，這是我們這代人的榮幸。