新能源汽車除了提升電池技術(shù)，還有哪些增加續(xù)航里程的新方式？

筆者認(rèn)為新能源汽車除了提升電池技術(shù)，確實(shí)還有其他辦法。?首先最直接的方式就是提高充電效率，縮短充電時(shí)長(zhǎng)，實(shí)際上燃油車很多車輛的續(xù)航里程（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）也不是很高，但是加油速度快，到加油站加油只需要花費(fèi) 3-5分鐘即可繼續(xù)再跑幾百公里，如果純電動(dòng)新能源汽車能夠以續(xù)電的方式間接的增加續(xù)航里程，假設(shè)能夠做到充電5分鐘續(xù)航增加300公里甚至更高，和加油時(shí)間差不多的話，那么實(shí)際上已經(jīng)可以解決續(xù)航里程不足的問題了。?其次就是要持續(xù)推廣建設(shè)充電樁和發(fā)展換電模式，如果快速充電樁的布局能和加油站一樣分布廣，充電功率能夠達(dá)到較高峰值的話，那么也是能夠從側(cè)面解決純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的問題。如果能用更高效便捷的換電模式來代替效率比較慢的充電模式，能讓電動(dòng)車在較短時(shí)間滿電繼續(xù)上路，那么換電站實(shí)際上和加油站也是一樣的。此外，上述的辦法之外，我們可以針對(duì)車輛進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)，這樣的話就可以減少車輛的能耗，從而提高車輛的續(xù)航里程表現(xiàn)。?筆者相信，未來的新能源汽車將會(huì)有越來越搶眼的續(xù)航里程表現(xiàn)。

續(xù)航里程是新能源汽車很重要的一項(xiàng)參數(shù)，尤其對(duì)純電動(dòng)車型而言，更是能直接決定著整車的競(jìng)爭(zhēng)力，而新能源中的插電式混動(dòng)和增程式車型，由于還帶有一套燃油系統(tǒng)來保證續(xù)航，所以受純電動(dòng)續(xù)航里程的影響相對(duì)小一些，不過三者都有對(duì)應(yīng)的純電動(dòng)續(xù)航里程，最直接的提高辦法就是問題中所說的提升電池技術(shù)，那除此以外還有哪些方式？因?yàn)橐惠v新能源汽車出廠以后，其搭載的電池容量是固定的，要想使其續(xù)航里程有所增加，那就要減少不必要的電量損耗，從而有更多的電能來驅(qū)動(dòng)就提升了對(duì)應(yīng)的續(xù)航里程，目前采用比較普遍的是車身輕量化和降低風(fēng)阻系數(shù)，車身輕量化是指車架結(jié)構(gòu)采用更多重量輕，強(qiáng)度不低或者更高的新型合金材料，這就會(huì)減輕整車的自身重量，使電機(jī)和電池的負(fù)擔(dān)相應(yīng)就要小一些，從而在續(xù)航里程上有所提升，而減少空氣阻力主要是車身上的設(shè)計(jì)，讓空氣經(jīng)過車身的時(shí)候越流暢對(duì)應(yīng)的阻力就越小，畢竟車速快了以后有相當(dāng)一部分電話號(hào)是用來克服空氣阻力的，比如時(shí)速80公里時(shí)空氣阻力消耗的電能占比60%，因此降低風(fēng)阻系數(shù)顯然在同等電量的前提下就能使續(xù)航里程有所增加。車身輕量化和降低風(fēng)阻系數(shù)在燃油車領(lǐng)域同樣廣泛應(yīng)用，其目的主要就是為了節(jié)省燃油，其實(shí)這對(duì)于提高電動(dòng)汽車的續(xù)航而言，更多的是起到優(yōu)化作用，能提高的續(xù)航里程有限難以得到質(zhì)的提升，所以新能源汽車的續(xù)航里程真正要有所突破還得依靠電池技術(shù)的發(fā)展。

以新能源電動(dòng)汽車為例，它的續(xù)航能力主要取決于動(dòng)力電池的存電量，儲(chǔ)存電量越多，續(xù)航里程也就越多。在不改變電池技術(shù)的情況下，還可以通過車身輕量化設(shè)計(jì)、增加電池?cái)?shù)量、增強(qiáng)空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)減少風(fēng)阻、開發(fā)節(jié)能電機(jī)、增強(qiáng)能量回收系統(tǒng)的效率，這些方式都可以達(dá)到增強(qiáng)續(xù)航能力的效果。車身輕量化設(shè)計(jì)：車身輕量化設(shè)計(jì) 簡(jiǎn)單的概括就是減輕車重。車重減少汽車的能耗也會(huì)減少，運(yùn)動(dòng)慣性也會(huì)減少，其運(yùn)動(dòng)狀態(tài)就更容易被改變，而且加速性能、制動(dòng)性能以及操控性能均會(huì)有所提升。但這種減重并不是盲目的減少， 也是有嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)的。汽車輕量化不能以犧牲安全性、舒適性和減少配置的方式來減重，因此量產(chǎn)車的輕量化只能通過材料、工藝、結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)來解決。不管是燃油汽車還是新能源汽車，對(duì)汽車輕量化的需求都是一樣的，減輕重量，達(dá)到更好的能效這就是汽車輕量化的效果之一。增加電池?cái)?shù)量：這種方式，也是當(dāng)前很多車型在動(dòng)力電池技術(shù)沒有突破之前，為了提升續(xù)航能力使用最多的方式。通過堆積電池來提升續(xù)航能力，這樣的方式雖然見效快，但性價(jià)比并不高。增加動(dòng)力電池?cái)?shù)量的直接后果就是造車成本大幅度上升。車身重量增大，能耗也會(huì)相應(yīng)的增加。所以，這種方式并適合普及推廣。增強(qiáng)空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)減少風(fēng)阻：汽車的運(yùn)動(dòng)會(huì)受到空氣的阻力，速度越快阻力越大，能耗就越高。通過優(yōu)化設(shè)計(jì)車型外觀，使得車輛在高速行駛的時(shí)候，空氣阻力變小，就能達(dá)到節(jié)能的效果了。開發(fā)節(jié)能電機(jī)、加強(qiáng)能量回收系統(tǒng)的轉(zhuǎn)化效率：電動(dòng)汽車是由電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)的，電機(jī)的能耗越低，也就相當(dāng)于是增加了車輛的續(xù)航能力了。電動(dòng)汽車都帶有能量回收系統(tǒng)，利用車輛減速時(shí)的制動(dòng)動(dòng)能來為動(dòng)力電池充電。在比較理想的狀態(tài)下，再生制動(dòng)能量回收控制系統(tǒng)可以為電動(dòng)汽車帶來30%的續(xù)航能力補(bǔ)充。由此可見，這套系統(tǒng)轉(zhuǎn)化效率的高低，對(duì)于增加電動(dòng)汽車的續(xù)航能力來說，還是非常關(guān)鍵的?？偨Y(jié)：動(dòng)力電池技術(shù)并非是新能源汽車增加續(xù)航能力的唯一途徑。對(duì)汽車的很多方面進(jìn)行改進(jìn)都能夠達(dá)到一定的節(jié)能效果。

電池容量越大，續(xù)航里程就越長(zhǎng)，這應(yīng)該已經(jīng)成為絕大多數(shù)消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車一個(gè)最直觀的印象，所以如何提升電池技術(shù)，如能量密度等，就成為很多新能源主機(jī)廠和電池配套廠商重點(diǎn)研發(fā)和思考的問題。但這里小編想說的是想要提升純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程，最核心的一個(gè)性能參數(shù)就是百公里電耗，即在一定的測(cè)試工況下，行駛100公里需要消耗的電量。這個(gè)參數(shù)越優(yōu)秀，代表在相同電池容量的情況下，就可以行駛更長(zhǎng)的距離。當(dāng)下，影響百公里電耗最核心幾個(gè)影響因素則是：車身輕量化、三電效率和風(fēng)阻系數(shù)（外觀設(shè)計(jì)）。 車身輕量化：此處的車身輕量化設(shè)計(jì)，是有很大前提的：在不影響整車操控和安全性的前提下，做到車身質(zhì)量最優(yōu)。同時(shí)，這里必須強(qiáng)調(diào)的是，如果一味的靠堆電池來提升續(xù)航里程的話，也是有點(diǎn)得不償失的，畢竟電池包本身也是有很大重量的。 三電效率：純電動(dòng)汽車能夠往前行駛，直觀理解就是動(dòng)力電池的電能（化學(xué)能）轉(zhuǎn)化為了動(dòng)能，在能量的轉(zhuǎn)化效率高低，直接會(huì)決定到底能夠有多長(zhǎng)的續(xù)航里程水平。尤其是電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)效率，是非常關(guān)鍵的性能參數(shù)指標(biāo)。 風(fēng)阻系數(shù)：特斯拉所有車型的水滴造型，可以使得其整車的風(fēng)阻系數(shù)做到很低，據(jù)網(wǎng)上查詢到的信息顯示，特斯拉Model S的風(fēng)阻系數(shù)為0.24Cd，前段時(shí)間吉利幾何A在新加坡上市，號(hào)稱風(fēng)阻系數(shù)居然能夠做到0.23Cd。簡(jiǎn)單理解，風(fēng)阻系數(shù)越低，則在行駛過程中，所受到的阻力就越小。尤其是在高速駕駛的情況下，畢竟風(fēng)阻是和速度的平方成正比的。之前所分析的是，在電池容量相同的情況下，百公里電耗越低，則續(xù)航里程就可以越長(zhǎng)。還有一種結(jié)論則是，當(dāng)兩臺(tái)車的百公里電耗相同的情況下，電池容量越大，則續(xù)航里程就可以越長(zhǎng)。這也是為什么一臺(tái)“油改電”的車型，和一臺(tái)基于純電平臺(tái)打造的車型，如果軸距相同，則后者所能容納的電池容量也往往會(huì)更大，畢竟底盤的空間可以設(shè)計(jì)的更加合理。 小結(jié)：優(yōu)化車身底盤空間，提升電池儲(chǔ)能技術(shù)，降低百公里電耗，就可以最大限度的提升純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。當(dāng)然，駕駛習(xí)慣，外界環(huán)境溫度等，也會(huì)影響續(xù)航里程。希望此文可以回答樓主問題

提高電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的途徑只有兩種，增加動(dòng)力電池的能量密度比或者車身輕量化，也就是說要么讓一輛電動(dòng)汽車?yán)锬軘y帶更多的電能，要么降低車身重量，使得百公里能耗大幅下降。一、輕量化，以純鋁、鋁合金、鋁鎂合金或者碳纖維材料替代車身上的鋼、鐵材料是車身輕量化的常用方法，但這樣勢(shì)必會(huì)大幅增加造車成本，使得本來就偏高的純電動(dòng)汽車售價(jià)再創(chuàng)新高。比較現(xiàn)實(shí)的輕量化是從動(dòng)力電池自身做起，從前新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)多采用鋼材料制成的動(dòng)力電池托盤，現(xiàn)在很多企業(yè)都在以鋁合金材料為替代鋼材料。鋁合金的密度為2.7 g/cm3，無論在壓縮還是焊接等方面，鋁合金材質(zhì)都已非常優(yōu)秀。如果進(jìn)而能以鎂合金的密度為1.8 g/cm3，碳纖維是1.5 g/cm3，這些材料用來生產(chǎn)電池托盤，將可以極大地提高新能源整車的輕量化水平。二、動(dòng)力電池提高能量密度是多年以來眾多電池廠商、科研單位在潛心攻克的難題。目前比較公認(rèn)的突破方向是固態(tài)電池的量產(chǎn)應(yīng)用。傳統(tǒng)鋰離子電池中，需要使用隔膜和電解液，它們加起來占據(jù)了電池中近40%的體積和25%的質(zhì)量。固態(tài)電解質(zhì)取代（主要有有機(jī)與無機(jī)陶瓷材料兩個(gè)體系）電解液，正負(fù)極之間的距離（傳統(tǒng)上由隔膜電解液填充，現(xiàn)在由固態(tài)電解質(zhì)填充）可以縮短到只有幾到十幾個(gè)微米，這樣電池的體積和質(zhì)量就能大大地降低，提升能量密度的同時(shí)，還實(shí)現(xiàn)了整車的輕量化?，F(xiàn)在車用動(dòng)力電池，為了追求能量密度，使得安全方面的隱患隨之劇增，而固態(tài)電池的安全等級(jí)完全是質(zhì)的提升。使用了全固態(tài)電解質(zhì)后，鋰離子電池的適用材料體系也會(huì)發(fā)生改變，其中核心的一點(diǎn)就是可以不必使用嵌鋰的石墨負(fù)極，而是直接使用金屬鋰來做負(fù)極，這樣可以明顯減輕負(fù)極材料的用量，使得整個(gè)電池的能量密度有明顯提高。這是目前最為理想的提高電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的方案。

電動(dòng)汽車的續(xù)航一直都是消費(fèi)者比較擔(dān)心的問題，對(duì)此，車企和動(dòng)力電池廠商都做出了很大的努力，最明顯的表現(xiàn)為增加電動(dòng)汽車的電池容量和更換更高能量密度的動(dòng)力電池。這是新能源車企普遍的做法。不過在其他方面，車企也做了很大的努力。降低整車風(fēng)阻系數(shù)，現(xiàn)在很多新能源車型在上市之時(shí)，車企都會(huì)大力宣傳其風(fēng)阻系數(shù)，目前很多國(guó)產(chǎn)電動(dòng)轎車的風(fēng)阻系數(shù)基本都在0.23至0.24左右，純電SUV的風(fēng)阻系數(shù)在0.29至0.30左右，相比燃油車型要低了不少，而設(shè)計(jì)師為了降低風(fēng)阻系數(shù)，也是花了不少心思。首先加上了密封式進(jìn)氣格柵，增加了科技感的同時(shí)，也有了更大的空間發(fā)揮設(shè)計(jì)想象力，采用隱藏式門把手，這是特斯拉首先在量產(chǎn)實(shí)現(xiàn)的一項(xiàng)設(shè)計(jì)，平緩的車身側(cè)面也為電動(dòng)汽車的降低風(fēng)阻系數(shù)做出了不小的貢獻(xiàn)，還有就是很多車企會(huì)給概念車型配上電子后視鏡，但因?yàn)榉ㄒ?guī)的問題，目前還不能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，所以只能對(duì)后視鏡的設(shè)計(jì)做出一定的優(yōu)化，以保證最大限度地降低風(fēng)阻系數(shù)。降低整車質(zhì)量。在燃油車領(lǐng)域。輕量化設(shè)計(jì)一直都是車企努力的方向，在新能源汽車上也同樣如此，很多車企為了降低整身的車身重量。都給電動(dòng)汽車配上了鋁合金或者碳纖維的車身。在保證車身剛度和強(qiáng)度的同時(shí)，還有效地提高了續(xù)航里程。譬如蔚來的ES8車型，采用了鋁合金車架，就比普通的高強(qiáng)度鋼車架的重量要降低了20%左右，對(duì)提高續(xù)航里程有很大的幫助作用，不過這對(duì)成本的要求很高，所以一般都應(yīng)用在高端電動(dòng)車上，而低端電動(dòng)車為了降低車身重量，只能夠減少車內(nèi)一些常規(guī)的設(shè)計(jì)，比如說取消物理按鍵和把真皮座椅變成織物座椅，都可以比較有效的降低車身重量，提高續(xù)航里程。

當(dāng)前，我國(guó)在售的新能源汽車主要包括電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和增程式電動(dòng)汽車，其中電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程一直深受消費(fèi)者、車企和國(guó)家層面的高度關(guān)注。電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程受諸多因素影響。為有效提升續(xù)駛里程，車企除了使用能量密度更高的動(dòng)力電池外，往往采取以下措施，提升續(xù)駛里程。1.增加電池?cái)?shù)量。在影響電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程的諸多因素中，電池容量的大小是最關(guān)鍵的因素。電池容量就是電池能釋放出的電量。由于動(dòng)力電池包是由許多電池單體串聯(lián)而成的，因而提升電池容量最簡(jiǎn)單直接的方法，就是增加電池?cái)?shù)量。在電池能量密度不變的情況下，電池?cái)?shù)量增多，電池容量自然就增加了；電池容量提升，續(xù)駛里程自然就長(zhǎng)了。不過，電池?cái)?shù)量的增加是有一定限度的，電池?cái)?shù)量過多，會(huì)使車身重量增加，續(xù)駛里程增加的效果將不是那么明顯，而且還會(huì)加大車輛磨損，并造成電池資源浪費(fèi)。2.減輕整備質(zhì)量。整備質(zhì)量就是空車重量。車輛在行駛時(shí)，需要克服來自車輪的滾動(dòng)摩擦力。整備質(zhì)量越輕，車輪所受的滾動(dòng)摩擦力就越小，電機(jī)就不會(huì)把更多的輸出功率用于克服滾動(dòng)阻力上，從而有效延長(zhǎng)續(xù)駛里程。因此，車企在造車的時(shí)候，非常重視整備質(zhì)量的減輕，使用高能量密度電池、使用新型材料等，都是有效的減重方法。3.使用專屬平臺(tái)。近年來，各新能源車企紛紛開始正向研發(fā)以動(dòng)力電池為核心的電動(dòng)汽車專屬平臺(tái)。專屬平臺(tái)不僅能以增加電動(dòng)汽車攜帶動(dòng)力電池空間的方式增加電池容量，而且能以高集成化的方式降低整備質(zhì)量，進(jìn)而延長(zhǎng)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程。像比亞迪的“e平臺(tái)”，通過將驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控和減速器三合一，比傳統(tǒng)分立部件減小了30%的體積、25%的重量、33%的成本，同時(shí)提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指標(biāo)。4.降低風(fēng)阻系數(shù)。和滾動(dòng)阻力會(huì)嚴(yán)重影響電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程一樣，風(fēng)阻系數(shù)對(duì)續(xù)駛里程也會(huì)產(chǎn)生很大的影響。風(fēng)阻系數(shù)越高，車輛行駛時(shí)的耗電量就越高，續(xù)駛里程就越短。因此，車企以減少迎風(fēng)面積，改善車身流線型等方式降低風(fēng)阻系數(shù)，使電動(dòng)汽車獲得更長(zhǎng)的續(xù)駛里程。5.降低電機(jī)功率。電機(jī)功率基本上是和耗電量成正比的，相對(duì)來說，小功率電機(jī)的耗電量要比大功率電機(jī)小得多。一些微型電動(dòng)汽車之所以能以30kWh的電池容量獲得300公里的續(xù)駛里程，使用小功率電機(jī)，以降低最高車速、加速性能等增加續(xù)駛里程。另外，選擇大小合適、花紋適當(dāng)、胎壓較高的輪胎，使用鋁合金輪轂，以及提高傳動(dòng)效率等，也能提高續(xù)駛里程。再者，由于整備質(zhì)量對(duì)續(xù)駛里程的影響較大，部分車企會(huì)采取減配和降低安全性的方式來降低整備質(zhì)量，比如使用塑料的防撞梁等，消費(fèi)者在選購(gòu)時(shí)一定要注意鑒別。至于插電式混合動(dòng)力汽車和增程式電動(dòng)汽車，除了上述方法以外，它們?cè)黾永m(xù)駛里程最好的方法，就是增加油箱容積。

隨著新能源汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，保有量也在逐步的增長(zhǎng)。以2019年9月份為例，我國(guó)的新能源汽車產(chǎn)銷分別完成了8.9萬輛和8萬輛。而在充電樁保有量上，截止到2019年9月份，公共運(yùn)營(yíng)充電樁和私人充電樁之和也達(dá)到了約111.5萬臺(tái)。但是對(duì)于新能源汽車，尤其是純電動(dòng)汽車而言，里程焦慮仍然存在，除了提升電池技術(shù)之外，還有哪些增加續(xù)航里程的新方式呢？想要增加續(xù)航里程，除了提升電池技術(shù)之外，還可以從充電速度上下功夫。大家都知道，目前的純電動(dòng)汽車充電速度較慢，與傳統(tǒng)燃油車加油相比有著明顯的差距。雖然有快速充電樁存在，但是使用快速充電樁要想充滿電量，一般也需要約三個(gè)小時(shí)左右，而使用普通充電樁充電時(shí)間則長(zhǎng)達(dá)8~10個(gè)小時(shí)。所以充電速度如果能夠得到有效的縮減，那么消費(fèi)者的用車便捷性當(dāng)將會(huì)得到大幅度的提升。另外，延長(zhǎng)續(xù)航里程也可以通過降低整車的耗電量來實(shí)現(xiàn)。降低新能源汽車，尤其是純電動(dòng)汽車的耗電量，就像是降低傳統(tǒng)燃油車的油耗一樣，除了可以降低用車成本之外，也可以延長(zhǎng)續(xù)航里程。降低整車的耗電量可以通過車輛空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和降低整車的質(zhì)量等方式進(jìn)行著手。最后，也可以提高動(dòng)能回收系統(tǒng)的效率?，F(xiàn)在很多新能源汽車都配備了動(dòng)能回收系統(tǒng)，所謂動(dòng)能回收系統(tǒng)就是利用車輛剎車過程中的機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能，為電池組進(jìn)行充電，從而延長(zhǎng)續(xù)航里程。而通過優(yōu)化都能回收系統(tǒng)，提高轉(zhuǎn)化效率，自然而然的就可以增加續(xù)航里程了。