長安CS75PHEV有沒有像其他插電混動車型那樣有發(fā)動機配套

沒有，沒記錯應該是mmet第二代產(chǎn)品，驅(qū)動電機和發(fā)動機輸入軸的扭矩相比于第一代（三菱歐蘭德PHEV搭載）有所提升，也是為了滿足國內(nèi)市場對phev動力性能的要求。用混合動力構(gòu)型專業(yè)術(shù)語來說，典型的P13構(gòu)型，類似的分別有本田IMMD和廣汽G-MC。甚至上汽EDU都是類似的P13傳動原理。這類型箱子某種程度上弱化了發(fā)動機參與整車驅(qū)動的需求，發(fā)動機主要職責是在高效區(qū)運行發(fā)電。發(fā)動機到發(fā)電機之間的傳動比約為0.45左右。發(fā)動機到半軸的傳動比約為3.5左右，驅(qū)動電機到半軸的傳動比為10左右gkn的箱子內(nèi)部有一個濕式離合器，主要作用是負責發(fā)動機參與或者退出整車驅(qū)動。

沒有傳統(tǒng)意義上的變速箱，因為用的gkn的混動箱子。低速行駛時，離合器分離，發(fā)動機只連結(jié)發(fā)電機，因此沒有變速的需求，只需要在若干固定的發(fā)電轉(zhuǎn)速持續(xù)運行即可。進入中速以上以后，離合器結(jié)合，此時發(fā)動機輸出軸開始輸出。 但是gkn箱子的創(chuàng)新之處就是并不是完全和輸出的主減速直接硬連接的，而是通過行星齒輪結(jié)構(gòu)的差速器連接發(fā)動機的輸入，主驅(qū)動電機的輸入，最后才輸出往主減速。因此允許三端有各自相對的轉(zhuǎn)速差。再往上一段區(qū)間，本身就是發(fā)動機的優(yōu)化區(qū)。2000-3000轉(zhuǎn)已經(jīng)可以100-150公里的時速了，自然不需要什么特意的變速，發(fā)動機自己就能掌控。再往上？再往上轉(zhuǎn)速越來越高，而且其實對于燃油車來說也早就已經(jīng)固定在最高檔了，不是一回事么，發(fā)動機依然能接受，當然油耗可能要變高了。