會不會以后車子都是三缸的趨勢？

為什么消費者這么排斥的情況下，幾乎所有的品牌都對三缸發(fā)動機趨之若鶩？成本，沒錯，三缸發(fā)動機相比四缸發(fā)動機減少了整整一套進排氣組件、活塞連桿結構，成本方面有相當大的優(yōu)勢。同時，廠商（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）還有第二個不得不選擇三缸的理由，這就是目前實施的“雙積分政策”，這個政策逼著幾乎所有廠商，在重壓之下一起走上了三缸的不歸路。“雙積分政策”規(guī)定：乘用車平均燃料消耗2018年至2020年的目標值分別為百公里6升、5.5升和5升，當年的正積分可以結轉，負積分可以通過關聯(lián)企業(yè)的正積分抵償歸零或新能源汽車正積分抵扣。想要了解三缸發(fā)動機能達到省油的目的，我們需要先搞清楚，對于一輛汽車而言，有哪些因素影響油耗：空氣阻力：也就是風阻，對于一輛車來說，其風阻系數(shù)（Cd值）由車身設計決定，風阻系數(shù)越低，同樣的速度下油耗就越低，而速度越快風阻越大，相對油耗就會升高。車輪滾阻：也就是輪胎阻力，與輪胎寬度、輪胎型號、溫度和天氣都有一定關系。整備質(zhì)量：也就是車重，這個比較容易理解，車重越大油耗相應就會越高車身系統(tǒng)內(nèi)耗：這里主要代指變速箱、傳動系統(tǒng)所產(chǎn)生的動力消耗。發(fā)動機熱效率：指發(fā)動機有效與所消耗燃料的總能量的比，這項數(shù)值與發(fā)動機本身的技術有關。有目共睹的是，汽車廠商以及輪胎廠商在前三項工作上都取得了可喜的突破，采用鋁合金輕量化的中級車車重可降至1.5噸左右，優(yōu)化風阻設計后Cd值普遍也能到0.30以內(nèi)，輪胎各種型號的輪胎中，更有專門的一欄是留給低滾阻經(jīng)濟性輪胎的。降低車輛油耗，一方面是滿足消費者對低日常成本的需求，另一方面也是政策的不斷壓迫，每一處能偷油耗的地方，廠商都在進行著各種努力。而現(xiàn)在廠商使用三缸發(fā)動機，就是現(xiàn)階段成本最低、效果最好的最優(yōu)解。三缸發(fā)動機的排量一般都小于1.5L，但現(xiàn)如今渦輪增壓技術成熟，在“工況穩(wěn)定”的情況下，三缸渦輪增壓發(fā)動機的升功率普遍超過80kW，未來甚至可以超過100kW，這就意味著1.0T的小排量渦輪發(fā)動機的動力絲毫不遜色于傳統(tǒng)的1.5L、1.6L自吸發(fā)動機，并且在扭矩輸出方面也更有優(yōu)勢。三缸小排量發(fā)動機降低油耗的原理也非常簡單，主要有以下幾點原因：小排量：在同樣轉數(shù)下，活塞環(huán)與氣缸內(nèi)壁的摩擦更少，降低了發(fā)動機的內(nèi)耗。三缸的運動副減少：相對于四缸發(fā)動機，三缸發(fā)動機減少了一組曲柄連桿機構、活塞冷卻噴嘴，同時也減少凸輪軸軸承、挺柱等運動副的摩擦功。體積和重量降低：重量降低直接影響到油耗，與車身減重同理；同時體積減小，發(fā)動機的缸散熱量也會降低，有利于降低油耗。

趨勢，廠家為了省錢，就像現(xiàn)在各種平臺一樣，一個平臺現(xiàn)在能做很多車，軸距什么的都可以變，很多零部件都通用，就是為了省成本，發(fā)動機現(xiàn)在也是平臺模塊化趨勢，一個剛0.5升，三杠就是1.5加一個就是2.0四缸，發(fā)動機零件也慢慢開始通用了，不用多建新的生產(chǎn)線，就是為了省成本

第一，三缸只用在低端車型上，說明三缸技術并不成熟缺陷還是無法克服。這和雙離合變速箱一樣。第二，你也知道走量的是A級車啊，那你自己看看A級車銷量里面三缸車占多少了。有三缸車和主流完全是兩個概念。電動汽車突破了電池的瓶頸后，會引來發(fā)動機和變速箱的大變革。沒有節(jié)能減排的遮羞布以后，三缸就只露出它節(jié)約成本的丑惡嘴臉了。

2018年全年銷量前100里面有幾個三缸？你舉例的本田，福特，通用，也只有低端車型才用了三缸。這就叫主流？那電動汽車也可以說是主流了。因為電動汽車比三缸車多的多了。

還好吧，1.0T的自動擋3缸已經(jīng)開了3萬公里，起步快，怠速抖動真明顯，我看有些4缸比我的還抖，市區(qū)油耗8個左右，高速滿員跑150也很輕松

不知道美國一年銷量近百萬的福特皮卡能不能用上三缸。三缸車？無所謂，反正百年福特是不玩轎車了，隨便你們折騰吧。美利堅不缺錢，不缺油，超大排量隨便造。