汽車制動系統(tǒng)二級維護的工序是什么

淺析汽車檢測線的升級改造

汽車不解體檢測技術(shù)于80年代中期進入我國。目前，全國各地、市、州幾乎都有公安系統(tǒng)的汽車安全性能檢測線和交通系統(tǒng)的汽車綜合性能檢測線。隨著汽車不解體檢測技術(shù)的日趨成熟完善，現(xiàn)代電子技術(shù)及計算機網(wǎng)絡(luò)新技術(shù)在汽車檢測線上的應用越來越廣泛。早期建成的汽車檢測線基本上都不能滿足現(xiàn)代汽車新技術(shù)、新工藝、新材料及國家、地方汽車檢測新標準的要求。下面，我就汽車檢測線在升級改造過程中儀器、設(shè)備的更新；檢測線計算機網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)、程序軟件的選用；車輛檔案管理、查詢、統(tǒng)計分析、引車員管理等子系統(tǒng)的設(shè)置等問題進行分析。

1.汽車檢測儀器、設(shè)備的更新

1.1 汽車污染物的排放檢測設(shè)備

為改善環(huán)境空氣質(zhì)量，進一步控制汽車污染物的排放，國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局發(fā)布了GB18285－2000《在用汽車排放污染物限制及測試方法》(自2001年7月1日起實施）。該標準的實施將對以下汽車檢測儀器、設(shè)備產(chǎn)生影響：

1.1.1廢氣分析儀

裝配點燃式發(fā)動機的車輛（燃燒汽油、壓縮天然氣、壓縮石油氣的汽車）污染物的排放檢測設(shè)備，99年以前建成的汽車檢測線基本上都配置的是不分光紅外吸收式兩組份型廢氣分析儀，只能測量點燃式發(fā)動機排放廢氣中的CO和HC。根據(jù)GB18285－2000《在用汽車排放污染物限制及測試方法》的規(guī)定，對于裝配點燃式發(fā)動機的車輛，2001年1月1日以后上牌照的M1類汽車（設(shè)計乘員數(shù)不超過6人，且車輛的最大總質(zhì)量不超過2500Kg的客車）和2002年1月1日以后上牌照的N1類汽車（廠定最大總質(zhì)量不超過3500Kg的貨車）及M類汽車（設(shè)計乘員數(shù)超過6人，且車輛的最大總質(zhì)量超過2500Kg但不超過3500Kg的客車）應進行雙怠速試驗或加速模擬功況（ASM）試驗。1995年7月1日以前和1995年7月1日起生產(chǎn)的在用汽車仍進行怠速試驗。鑒于以上原因，汽車檢測線在升級改造時應考慮或預留配置能測試CO、HC和NOX的多氣體廢氣分析儀。不過據(jù)我們了解，目前國家尚未出臺NOX氣體的檢定標準，市場上也無NOX標準氣出售，這給標準的實施帶來困難。

1.1.2 煙度計

根據(jù)GB18285－2000《在用汽車排放污染物限制及測試方法》規(guī)定，2001年1月1日以后上牌照的裝配壓燃式發(fā)動機的車輛，進行自由加速排氣煙度測試應采用分流式不透光度計。1995年7月1日以前和1995年7月1日起生產(chǎn)的在用汽車仍可采用濾紙式煙度計。所以，檢測裝配壓燃式發(fā)動機的車輛，要滿足自由加速排氣可見污染物及自由加速煙度排放檢測的需要，應同時配置不透光式煙度計和濾紙式煙度計。

1.1.3 底盤測功機

根據(jù)GB/T17993－1999《汽車綜合性能檢測站通用技術(shù)條件》的規(guī)定，底盤測功機是A級站必須配置的檢測設(shè)備。早期生產(chǎn)的底盤測功只能做汽車底盤輸出功率、加速時間、滑行距離等性能試驗和配合油耗計進行汽車油耗檢測，大多無反拖裝置，無法測試汽車底盤傳動系阻力和測功機傳動系阻力，當然就更不能配合多氣體廢氣分析儀做汽車排放加速模擬功況（ASM）試驗。因為測量點燃式發(fā)動機排放廢氣，做ASM5025和ASM2540加速模擬功況試驗時，要對被檢測車輛進行動態(tài)加載，還應具有標定系統(tǒng)內(nèi)部損失功率的標定功能。一般的測功機要同時滿足汽車性能試驗和汽車排放加速模擬功況（ASM）試驗在目前還比較困難。

1.2 制動試驗臺

1.2.1 日本齒槽式滾筒試驗臺

國內(nèi)早期建設(shè)的檢測站大都采用日本齒槽式滾筒試驗臺。這種設(shè)備附著系數(shù)偏小，滾筒速度低，不能滿足GB7258-1997《機動車安全運行技術(shù)條件》及該標準2001年修改單1號的要求，應進行技術(shù)更新。

1.2.2 歐模式粘砂滾筒試驗臺

該設(shè)備因附著系數(shù)高（0.85以上），滾筒速度相對比日本齒槽式滾筒試驗臺較高，測試結(jié)果比較符合實際情況而得到廣泛應用。但該設(shè)備滾筒使用壽命較低，使用成本也較高。

1.2.3 低速粘砂滾筒試驗臺

該設(shè)備是將早期小滾筒齒槽式制動試驗臺的滾筒直徑加大到180mm以上，滾筒表面采用新型粘砂型式，此種型式的制動臺滾筒附著系數(shù)提高，測試能力可以滿足國家標準及使用要求，因使用成本較低、測試數(shù)據(jù)重復性較好等優(yōu)點也是值得考慮的。該試驗臺可適用于規(guī)模較小的B 級站或較大型的汽車修理廠、車站。

上面三種滾筒試驗臺，因進行制動試驗時其車速遠遠達不到裝有ABS的車輛在ABS開始工作時的車速，所以都難以對裝有ABS車輛，在ABS工作時的制動性能進行檢測。

1.2.3 踏板力計

踏板力計是檢測站必須配置的檢測設(shè)備，否則汽車制動協(xié)調(diào)時間就無法測試，引車員制動時是否按操作規(guī)程施以踏板力也不得而知。目前國內(nèi)生產(chǎn)的踏板力計都是有線的，它要求汽車制動試驗工位必須配備一個員工，專門遞送踏板力計，這給踏板力計的實際應用帶來困擾。因此，許多檢測站的踏板力計已形同虛設(shè)。有的檢測站將踏板力檢測項目放在外檢或底盤檢查工序也毫無意義。

1.3 前照燈檢測儀

目前，國內(nèi)尚無具有真正意義上能同時測試汽車遠光和近光的國產(chǎn)前照燈檢測議。有的國產(chǎn)前照燈檢測儀宣稱能同時測試汽車遠光和近光，其實是在測試汽車遠光的同時，利用攝相頭拍下汽車前照燈近光光束圖形，然后輸入計算機，通過分析處理，確定該車近光明暗截止線及其偏轉(zhuǎn)角，再判斷其合格與否。另外，測試汽車前照燈發(fā)光強度和光束偏移量時受地形、引車員操作技術(shù)等因素影響較大，故該測試項目的重復性較差。

1.4 發(fā)動機綜合測試儀

根據(jù)GB/T17993－1999《汽車綜合性能檢測站通用技術(shù)條件》的規(guī)定，發(fā)動機綜合測試儀是汽車綜合性能檢測站必須配置的檢測設(shè)備。目前，國內(nèi)的發(fā)動機綜合測試儀設(shè)計制造技術(shù)尚不夠成熟，除啟動系、充電系參數(shù)測試正常、重復性較好，比較符合實際情況外，其余汽油車點火系、柴油車供油系、動力系等參數(shù)測試及發(fā)動機異響判斷都存在重復性較差、有時測出的參數(shù)與實際情況差異較大、新車型發(fā)動機的K值（修正系數(shù)）難以確定等問題。且故障率較高、升級換代困難，造成使用成本也高。電噴車、電子點火汽車也不能正常進行測試。

1.5 油耗計

目前，國內(nèi)生產(chǎn)的油耗計型號、廠家眾多，大致可分為汽、柴油汽車都可以測的電子油耗計，采用容積法的汽油車油耗計和采用重量法的柴油車油耗計3種。由于電子油耗計測試誤差和重復性都較差，檢測站不提倡使用。據(jù)我了解，上海內(nèi)燃機研究所生產(chǎn)的容積法的汽油車油耗計和重量法的柴油車油耗計，其測試方便，誤差小，重復性也較好。

1.6 側(cè)滑儀

目前，各地檢測站基本上配置的都是寬板式雙板聯(lián)動側(cè)滑儀，其測試重復性好，精度高,雙臺板同步性誤差可調(diào)，主要用于測試非獨立式懸掛車輛的測滑量。但不能滿足1997《機動車安全運行技術(shù)條件》及該標準2001年修改單1號的要求。據(jù)有關(guān)資料介紹，成都彌榮科技發(fā)展有限公司生產(chǎn)的ASS-3005型汽車測滑檢驗臺采用4塊滑板，前2塊雙板聯(lián)動，后2塊左、右分離，可以測試獨立式懸掛和非獨立式懸掛的車輛的測滑量。但其重復性比寬板式雙板聯(lián)動側(cè)滑儀差，要求引車員的操作水平更高。

1.7 工位機

1.7.1 單片機

汽車檢測測控技術(shù)目前在我國已是非常成熟的技術(shù)。測控系統(tǒng)工位機早期大都采用單片機，其工作性能穩(wěn)定，成本相對較低，僅從測控系統(tǒng)要求而言，單片機已能完全能滿足工作需要。但其擴展性差，更改檢測標準困難，不能根據(jù)需要增加子系統(tǒng)，并行處理能力也差，不能任意進行查詢和數(shù)理統(tǒng)計分析。屬于淘汰類型。

1.8.2 工控機

考慮到汽車檢測現(xiàn)場的工作條件惡劣，檢測線應采用進口工控板卡，模塊化設(shè)計，防塵、防干擾、通風散熱良好的工業(yè)控制計算機。其性能穩(wěn)定、維護方便、采集處理檢測數(shù)據(jù)高速、準確。因采用模塊化設(shè)計，擴展性好，可根據(jù)需要增加子系統(tǒng)，并行處理能力強，更改檢測標準方便、快捷，屬于首選類型。

1.9 服務(wù)器

早期建成的檢測線大多采用普通計算機代替服務(wù)器，其穩(wěn)定性和數(shù)據(jù)庫安全性都較差，系統(tǒng)一旦崩潰，將造成檢測線癱瘓，車輛檔案丟失的嚴重后果。所以，檢測線應配置具有雙向熱備份功能的服務(wù)器。

2 操作系統(tǒng)、程序軟件的選用

2.1 Windows NT操作系統(tǒng)

99年以前建成的汽車檢測線測控管理系統(tǒng)基本都采用DOS操作系統(tǒng)，其工作性能穩(wěn)定，但并行處理能力差，擴展性差，數(shù)據(jù)安全性差，不能支持大型數(shù)據(jù)庫，更改檢測標準程序困難。目前一般采用先進的 Windows NT 操作系統(tǒng)。

2.2 數(shù)據(jù)庫

Oracle數(shù)據(jù)庫具有較好的決策支持系統(tǒng)、海量數(shù)據(jù)管理、保密機制、備分與恢復、空間管理及開放式聯(lián)結(jié)等特性。其安全性、穩(wěn)定性好、工作效率高、數(shù)據(jù)擴展功能強，在Windows NT操作平臺上可實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的完全共享。

3 管理子系統(tǒng)的設(shè)置

3.1 車輛檔案查詢、統(tǒng)計、分析管理子系統(tǒng)

3.1.1 車輛基本檔案

車輛初次登錄時，除登錄該車的單位（車主）、牌照號、發(fā)動機號、底盤號、廠牌型號、噸位（座位）、車身顏色、燃油種類等基本檔案外，還應包含以下資料，方便今后統(tǒng)計、分析。

3.1.1.1 車輛上牌照日期。以確定該車大修周期、使用年限、車輛技術(shù)等級評定等情況。

3.1.1.2 車輛類型

車輛按客、貨車分為兩大類。客車還應分為高速公路營運客車、超長運距營運客車、普通營運客車和出租車；貨車分為危險品營運貨車、普通營運貨車。以確定該車的檢測周期、使用年限、車輛技術(shù)等級評定等情況，

其余車輛的檢測類別（大修、二級維護、綜檢、轉(zhuǎn)戶、上戶）、檢測次數(shù)、檢測日期、引車員號等情況，將隨著每次檢測而自動生成。

3.1.2 車輛檔案查詢、統(tǒng)計、分析系統(tǒng)應滿足以下功能；

3.1.2.1 應允許用戶進行在線檢測數(shù)據(jù)查詢、遠程或本地查詢、實時車輛檔案查詢等操作，而不影響車輛檢測。

3.1.2.2 實行多級用戶管理，保證用戶以不同權(quán)限操作系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫 。

3.1.2.3 可實現(xiàn)跨平臺網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫之間的聯(lián)接和數(shù)據(jù)交換。如與市運管處、所的運政網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)車輛基本檔案的變更（轉(zhuǎn)戶、換證），以及向省運管局上報送檢數(shù)量、檢測質(zhì)量等報表。

3.1.2.4 建立全市、縣（區(qū)）車輛臺帳及各運輸企業(yè)臺帳。可按月、季、年向市運管處和各縣（區(qū)）運管所提供營運車輛的送檢數(shù)量、檢測質(zhì)量報表及檢測不合格項次、整車一次合格率等分類報表。

3.1.2.5 定期自動生成超期未檢測車輛牌照號的分類報表，提交給運輸單位及運管部門，強化現(xiàn)代設(shè)備的管理功能，提高了運政監(jiān)管力度。

3.2 遠程登錄、收費、監(jiān)控管理子系統(tǒng)

為加強檢測站內(nèi)部管理，方便用戶，檢測線應設(shè)置遠程登錄、收費、監(jiān)控管理子系統(tǒng)。該系統(tǒng)可與收費聯(lián)機，并采用手工、IC卡、磁卡等多種登錄方式。用戶還可實現(xiàn)遠程現(xiàn)場監(jiān)控、實時查詢在線檢測車輛的檢測數(shù)據(jù)、制動曲線、收費情況、檢測周期等基本檔案。

3.3 檢測設(shè)備標定管理子系統(tǒng)

檢測線應設(shè)置檢測設(shè)備標定管理子系統(tǒng)。盡量采用實時數(shù)據(jù)軟件標定，操作界面應清晰直觀，無需調(diào)整電位器，可實現(xiàn)多點、零點補償和非線性標定。并能立即驗證標定效果。應設(shè)有專用記事板，記載當前和過往檢測設(shè)備標定的情況，以方便計量檢定部門和本單位查詢。

3.4 遠程維護管理子系統(tǒng)

汽車檢測線的升級改造時應考慮設(shè)置遠程維護管理子系統(tǒng) 。廠商可通過Internet網(wǎng)了解設(shè)備運行狀態(tài)，方便實現(xiàn)對系統(tǒng)的及時維護和升級，解決檢測站的后顧之優(yōu)。

3.5 報廢、掛失車輛報警管理子系統(tǒng)

檢測線應充分利用車輛檔案管理功能，建立報廢車輛數(shù)據(jù)庫，以方便對報廢車輛的管理。

針對車輛、各類證件丟失、車主惡意掛失運營證以逃避違規(guī)處罰等情況，為加強證件管理，維護車主的切身利益，檢測線應具有證件、車輛掛失報警功能。該系統(tǒng)可根據(jù)掛失證件、車輛數(shù)據(jù)庫，對上線檢測的車輛進行自動識別并對查證的掛失車輛進行報警，對惡意掛失運營證的車主進行教育。

3.6 引車員管理子系統(tǒng)

為確保檢測結(jié)果具有準確性、公正性、權(quán)威性，要求引車員必須具備相當高的操作技術(shù)水平和思想素質(zhì)。引車員管理子系統(tǒng)必須具有不定期查詢、統(tǒng)計、分析各引車員檢測車輛的數(shù)量、質(zhì)量等功能?？梢哉{(diào)看各引車員檢測車輛的檢測報告、制動曲線等原始記錄，分析引車員的操作是否規(guī)范，以提高引車員的操作技術(shù)水平，切實起到自律、監(jiān)督的作用。

為提高檢測線現(xiàn)代化管理功能，2001年5月我站對檢測線測控系統(tǒng)進行了升級。升級后的測控系統(tǒng)可與國際互聯(lián)網(wǎng)、市運管處運政網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)，可實現(xiàn)物理資源和數(shù)據(jù)信息完全共享。目前該系統(tǒng)主要具備以下功能：

1、采用先進的 Windows NT分布化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，其可靠性與并行處理能力強，模擬信號傳輸距離短，檢測精度大為提高，擴展功能強，可根據(jù)需要增加子系統(tǒng)。

2、采用大型的Oracle數(shù)據(jù)庫替代了原有簡單的2進制數(shù)據(jù)存儲方式，其安全性、穩(wěn)定性好，數(shù)據(jù)擴展功能強，在Windows NT操作平臺上可實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的完全共享。

3、具有實時數(shù)據(jù)庫動態(tài)查詢統(tǒng)計分析功能，查詢、統(tǒng)計方式多樣，可生成檢測車輛的數(shù)量、質(zhì)量（一次上線合格率、不合格項次）等年、季、月統(tǒng)計報表。

4、具有掛失車輛報警功能。系統(tǒng)可根據(jù)掛失車輛數(shù)據(jù)庫對上線檢測車進行自動識別并對掛失車輛進行報警。

5、具有磁卡登錄、查詢功能。簡化了登錄程序，提高工作效率，查詢快捷可靠。

6、檢測速率設(shè)計為25輛·次/小時。檢測節(jié)拍可調(diào)，以達到最佳檢測速率。檢測項目、判定標準可通過軟件更改，以適應國家或地方標準的變更。

7、采用實時數(shù)據(jù)軟件標定，模擬信號單元清晰直觀，無需調(diào)整電位器，可實現(xiàn)多點、零點補償和非線性標定。并可立即驗證標定效果。

8、復檢車輛數(shù)據(jù)可覆蓋歷史數(shù)據(jù)，輸出完整的檢測報表，并可對已登錄而未上線的檢測車輛進行刪除。

9、建立車輛檔案網(wǎng)絡(luò)查詢網(wǎng)站（）

根據(jù)交通部的規(guī)定，各檢測站必須建立車輛檔案庫。目前，我國各檢測站基本采用車輛檔案定點存儲、現(xiàn)場查詢管理模式。為方便用戶及運管部門遠程查詢，2001年7月我站完全自主開發(fā)了全國交通系統(tǒng)第一個車輛檔案網(wǎng)絡(luò)查詢網(wǎng)站。用戶可在本站或各縣（區(qū)）運管所任意查詢該車有關(guān)基本檔案和檢測、送修等情況，也可在國際互聯(lián)網(wǎng)上瀏覽便可查詢該車的基本檔案、檢測標準、我站人員、設(shè)備配置情況、檢測時間安排等重要公告信息，極大地方便了用戶。

汽車檢測線的升級改造是一項系統(tǒng)工程，它要求技術(shù)主管對汽車檢測的工藝流程、設(shè)備配置、檢測標準、技術(shù)管理、行政管理乃至國內(nèi)、外汽車檢測發(fā)展趨勢都具有相當?shù)恼J識。隨著我國進入WTO，國外一些先進的汽車檢測技術(shù)、管理模式將逐步進入我國。建議經(jīng)過升級改造的檢測站，在取得行業(yè)認證的同時，應盡量取得國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督部門的機構(gòu)認證和計量認證，以爭取檢測站更大的發(fā)展空間，這也是檢測站出具第三方公正性數(shù)據(jù)成為中介服務(wù)機構(gòu)的必由之路。